DE2731688A1 - Luft-kraftstoff-verhaeltnis-regler fuer verbrennungsmotoren - Google Patents

Description

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MITSUBISIHI JIDOSHA KOGYO -3-KABUSHIKI KAISHA

No.33-8, 5-Chome, Shiba, L 11.100

Minato-Ku, _L/km

Tokyo / Japan

Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regler für Verbrennungsmotoren

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Regeln des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (im folgenden "Luftkraftstoff verhältnisregier" genannt) eines Kraftfahrzeugmotors durch Zuführen der jeweils erforderlichen Luft zu dem Einlaßsystem.

j Wenn ein Kraftfahrzeug seine Geschwindigkeit verringert,

wird durch die Drosselwirkung des Vergaserdrosselventils

[ der Einlaßunterdruck unterhalb des Drosselventils schnell vergrößert. Dadurch wird flüssiger Kraftstoff schnell auf den Wänden des Ansaugkrümmers in Dampf abgesetzt, was zur

• Folge hat, daß das Einlaßluftkraftstoffgemisch zu sehr an-

' gereichert wird und die im Abgas enthaltenen schädlichen

: Kohlenmonoxyde und Kohlenwasserstoffe das Bestreben haben,

j zuzunehmen. Dieses aufgrund der zu starken Anreicherung

ι des Luft-Kraftstoff-Gemisc:lies entstehende Problem läßt

■ sich wirksam verhindern, indem während der vorgenannten

Periode der Zunahme des unverbrannten Gases dem Einlaßsysten Luft zugeführt wird.

Das Luft-Kraftstoff-Gemisch-Regelventil (im folgenden GRV genannt) ist bisher als Luftzuführeinrichtung zur Erreichung des vorgenannten Zieles bekannt. Durch die Erfindung

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erhält das GRV eine andere nützliche Aufgabej zum Beispiel j

die Aufgabe, die Bildung giftiger Nitrogenoxyde während :

des Motorbetriebes bei hoher Geschwindigkeit einzuschrän- ·

ken. i

Eine Hauptaufgabe der Erfindung ist daher die Zurverfügungstellung eines LuftkraftstoffVerhältnisreglers insbesonde- i re für Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren, der dem EinlaB- i system des Motors Luft zuführt, wenn sich der Motor im Zustand der Geschwindigkeitsverringerung und anderer besonderer Betriebsbedingungen befindet.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist die Zurverfügungstellung eines Luftkraftstoffreglers insbesondere für Kraftfahrzeugverbrennungsmaschinen, der die Bildung von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyd während der Geschwindigkeitsverringerung und die Bildung von Nitrogenoxyden während des Betriebes bei hoher Geschwindigkeit verhindert
bzw. eindämmt, indem er dem MotoreinlaBsystem während der
vorgenannten Betriebsperioden Luft zuführt.

Weiterhin soll mit der Erfindung ein Luftkraftstoffverhältnisregier insbesondere für Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren j zur Verfügung gestellt werden, der kostensparend und ein- i fach in der Bauart ist und eine einfache Regelung der Be- , triebsperiode (Zeit) oder der Betriebsverzögerung durch die ! pneumatische Erfassung einer Geschwindigkeitsverringerung
und anderer besonderer Betriebsbedingungen des Motors.

Diese Aufgaben werden gelöst durch einen Luftbrennstoffregler für Verbrennungsmotoren, der einen vom Einlaßkanal
oberhalb des Drosselventils in den Vergaser oder von der
Atmosphäre zum Einlaßkanal unterhalb dieses Drosselventils
führenden Luftkanal aufweist, ein Regelventil zum öffnen

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und Schließen des Luftkanals, eine auf Differenzdruck ansprechende Vorrichtung zum Bewegen des Regelventils mit einer zwischen zwei Unterdruckkammern angeordneten flexiblen Membran, eine das Regelventil in SchlieBrichtung drängende Feder, eine mit einem der beiden Unterdruckkammern unmittelbar und mit der anderen über einen Spalt und ein parallel angeordnetes Rückschlagventil verbunden ist und in den Einlaßkanal unterhalb des Drosselventils mundet, einen von der zweiten Unterdruckkammer zur Atmosphäre führenden Kanal, und eine am letztgenannten Kanal befestigte Ventilregelvorrichtung, die je nach den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotores öffnungs- und SchlieBfunktionen ausübt, wobei das Regelventil sich bei schneller Geschwindigkeitsverringerung und anderen besonderen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors öffneti oder durch Varianten eines solchen Reglers.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen im einzelnsn beschrieben:

Es zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer Ausführungs· form der Erfindung,

Fig. 2 eine grafische Darstellung der Leistungsabgabe, in der der Betrieb der Ausführungsform gezeigt wird.

In Fig. 1 ist eine im Zylinderkopf 2 eines eigentlichen Motors, der nicht gezeigt ist, gebildete Einlaßöffnung 1 vorgesehen. Ein in einem Vergaser 5 aus aus einem Luftfilter 4 eingelassener Luft hergestelltes Luftkraftstoff-

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gemisch strömt durch einen Ansaugkrümmer 3 in die Einlaßöffnung 1.

Ein Luftkraftstoff-Regelventil(GRV) 6 ist an der Seite
des Vergasers 5 befestigt. Ein im GRV 6 gebildeter Luftkanal 7 stellt einen in etwa unter atmosphärischem Druck
gehaltenen Nebenkanal dar, der einen EinlaBkanal 9 ober- | halb eines Drosselventils θ im Vergaser 5 und einen Ein- j laßkanal 10 unterhalb des Drosselventils θ verbindet. j

In der Mitte des Luftkanals 7 ist ein Regelventil 11 vor- j gesehen, das eine hervorstehende Stange 12 aufweist. Die \

I Stange 12 ragt in eine Unterdruckkammer 15, die eine von j

zwei Unterdruckkammern 15 und 16 ist, welche durch ein j Membran 14 einer auf Differenzdruck reagierenden Vorrich- ι tung 13 voneinander getrennt sind, und wird durch eine Feder 17 in eine Richtung gedrängt, in der das Regelventil j 11 den Luftkanal 7 schließt. \

In der Mitte der Membran 14 ist ein durch sine Feder 19 j nach links gedrängter Ruckschlagventilkörper 1(3 befestigt. ,

Der Ruckschlagventilkörper 18 ist von einer die Unterdruck- , kammern 15 und 16 verbindenden Luftöffnung 20 durchbohrt, j und mit einem schirmförmigen, aus Gummi oder anderem ela- j stischen Material bestehenden Rückschlagventil 21 ausge- j rüstet, das das Strömen der Flüssigkeit durch die Luft- j öffnung 20 nur aus der Unterdruckkammer 15 in die Unterdruckkammer 16 und nicht in umgekehrter Richtung gestattet.

Ein zwischen den Unterdruckkammern 15 und 16 auftretender
Druckunterschied wirkt so, daß er den Rückschlagventilkörper 1B nach rechts in der Zeichnung zieht. Wenn die

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Zugkraft größer als die Druckkraft der Feder 19 wird, so wird der Rückschlagventilkörper 18 nach rechts verschoben, um mit dem hervorstehenden Ende der Stange 12 in Berührung zu kommen. Dann stöBt er - entgegen einer sich ergebenden Kraft, die äquivalent zur Druckkraft der Federn 17 und 19 ist - die Stange 12 nach rechts. Wenn die sich aus dem Druckunterschied zwischen den Unterdruckkammern 15 und 16 ergebende Zugkraft einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird die Kraft der Federn 17 und 19 überwunden, und die Stange 12 bewegt sich nach rechts, um das Regelventil 11 zu öffnen.

Von den beiden Unterdruckkammern 15 und 16 ist die Kammer 15 mit der Kammer 16 durch einen Kanal 23 verbunden, in dem ein mit einer Engstelle versehener Einsatz 22 vorgesehen ist, und ebenfalls mit dem Einlaßkanal 10 durch einen Unterdruckkanal 24. Die Unterdruckkammer 16 ist durch einen Luftkanal 25 mit einer in einer Ventilregel-' vorrichtung 26 vorgesehenen öffnung 27 verbunden. Diese j Ventilregelvorrichtung 26 ist mit einem Auf-Zu-Ventil 28 ! zum öffnen und Schließen der öffnung 27 versehen, mit einer ! durch eine Stange 29 mit dem Auf-Zu-Ventil 28 verbundenen flexiblen Membran 30 zum Inbewegungsetzen des Auf-Zu-Ven- ! tils 28, mit einer auf einer Seite der flexiblen Membran 30 gebildeten Unterdruckkammer 31, mit einer Kammer 34, die eine durch einen Luftfilter 32 zur Atmosphäre führenden auf der anderen Seite der Membran 30 gebildete öffnung j 33 aufweist, mit einer die flexible Membran 30 in Richtung , Schließen des Auf-Zu-Ventils 28 drängenden Feder 35, und ■ mit einem Unterdruckkanal 39, der die Unterdruckkammer 31 ! und ein parallel angeordnetes Rückschlagventil 37 mit ei- ; ner öffnung 38 verbindet.

Diese in der Ventilregelvorrichtung 26 vorhandene öffnung 30 ist mit einem Unterdruckkanal 40 verbunden, der seinerseits mit einer Öffnung 41 verbunden ist, die an einer

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bestimmten Stelle in der Wand des Einlaßkanals leicht ober- '

ι halb des Drosselventils 8 in seiner vollgeschlossenen Lage ι j gebildet ist, wo ein Unterdruck auftritt, dessen Merkmale j ' an späterer Stelle beschrieben werden. Diese Öffnung 41 ! weist einen Spalt 42 auf. Ein vom Unterdruckkanal 40 abge-

zweigter Kanal 43 ist mit einem in einem thermostatischen Ventil 44 befindlichen Kanal 45 verbunden. Dieser Kanal 45 wird durch einen Ventilteller 46 geöffnet und geschlossen, und ist in geöffnetem Zustand mit einem Kanal 48 verbunden, der durch einen Luftfilter 47 in die Atmosphäre mundet.

Das thermostatische Ventil 44 weist ein sich durch Wärmesteigerung ausdehnendes und bei Wärmeverringerung zusammenziehendes Wachsteil 50 auf, das in einen eine Wärmezuleitung für den Ansaugkrümmer 3 bildenden Kühlwasserkanal 49 hineinragt. Eine Stange 51 wird durch die Wärmeausdehnung und Zusammenziehung des Wachsteils 50 bewegt und setzt dadurch den Ventilteller 46 in Bewegung. Bei dieser Ausführungsform öffnet der Ventilteller 46 den Kanal 45, wenn sich die Wassertemperatur im Kühlwasserkanal 49 unter einer vorbestimmten Temperatur von etwa 70° C befindet und schließt den Kanal, wenn die Temperatur höher als etwa 70° C ist.

Außerdem sind ein äußeres Mischrohr (Venturidüse) 52, ein inneres Mischrohr 53, und eine Hauptdüse 54 vorgesehen, durch die Kraftstoff eingespritzt wird.

Nachfolgend werden anhand einer in Fig. 2 gezeigten grafischen Darstellung der Leistungsabgabe die Merkmale des in der Öffnung 41 auftretenden Unterdrucks beschrieben.

In Fig. 2 zeigt die durchgezogene Linie A die Leistungsabgabe in PS bei voller Öffnung des Drosselventils 8, die durchgezogene Linie B gibt die Leistungsabgabe in PS bei

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Leerlauf an, und drei gestrichelte Linien stellen die isobarischen Kurven für die in der Öffnung 41 auftretenden Unterdrücke von minus 60 mm Hg bzw. minus 80 mm bzw. minus 100 mm Hg dar. ;

i Wie Fig. 2 zeigt, nimmt der in der Öffnung 41 auftretende Unterdruck entsprechend einer Erhöhung der Motorgeschwindigkeit (Umdrehung pro Minute) zu, und verringert sich, wenn sich dessen Kurve der Linie A bei voll geöffnetem Drosselventil 8 oder der Linie B bei Leerlauf nähert.

Bei der vorbeschriebenen Anordnung wird ein im Einlaßkanal 10 unterhalb des Drosselventils 8 erzeugter Unterdruck (im folgenden Unterdruck im Ansaugkrümmer genannt) durch den Unterdruckkanal 24 zur Unterdruckkammer 15, und durch den die Öffnung 22 aufweisenden Unterdruckkanal 23 in die Unterdruckkammer 16 übertragen. Daher wird, wenn durch den Luftkanal 25 keine Luft zugeführt wird, der Unterdruck im Ansaugkrümmer - so wie er ist - zu den Unterdruckkammern

15 und 16 übertragen.

Wird das Drosselventil 8 schnell geschlossen, um die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter diesen Bedingungen zu verringern, so steigt der Unterdruck im Ansaugkrümmer 3 schnell an. Der angestiegene Unterdruck wird durch den Unterdruckkanal 24 zur Unterdruckkammer I5 geleitet, wodurch die Höhe des Unterdrucks in der Kammer 15 sofort ansteigt. Unterdessen steigt der in der Kammer 16 vorhandene Unterdruck wegen des Widerstandes gegen das Strömen langsamer an, da der erhöhte Unterdruck über den die Engstelle im Einsatz 22 aufweisenden Unterdruckkanal 23 übertragen wird. Dies hat zur Folge, daß zwischen den Kammern 15 und

16 ein Druckunterschied auftritt, der die Membran 14 und den Rückschlagventilkörper 18 gegen die Druckkraft der Federn 17 und 19 nach rechts bewegt und dadurch das Regelventil 11 öffnet. Die durch den Einlaßkanal 9 in den Luft-

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kanal 7 eingeführte Luft wird dem Einlaßkanal 10 zugpführt, j woraufhin das Luftkraftstoffgemisch, das die Neigung zum fett werden (reicher werden) hat, verdünnt wird.

Bei Bedingungen geringer Belastung, wenn das Drosselventil θ vollständig oder fast vollständig geschlossen ist, ist der Unterdruck im Ansaugkrümmer sehr groß. Wenn das Drosselventil B halb geöffnet ist, um den Zustand mittlerer Belastung herzustellen, nimmt der Unterdruck im Ansaugkrümmer wieder ab. Die Abnahme des Unterdrucks wird durch den Unterdruckkanal 24 auf die Unterdruckkammer 15 übertragen. Gleichzeitig wird er durch die öffnung 22, und, nachdem das Rückschlagventil 21 geöffnet wurde, von der Unterdruckkammer 15 durch die Luftöffnung 20 zur Unterdruckkammer 16 übertragen. Dadurch folgt einer Änderung des Unterdrucks im Ansaugkrümmer unmittelbar mit geringer Verzögerung eine entsprechende Änderung des in den beiden Kammern 15 und 16 vorhandenen Unterdrucks.

Bei schneller Geschwindigkeitsabnahme wird das Regelventil 11 geöffnet, um dem Einlaßkanal 10 Luft zuzuführen, wodurch eine Anreicherung des LuFtkraftstoffgemisches wäh- ! rend der Geschwindigkeitsabnahme verhindert, und dadurch ! die Abgabe von unverbranntem Kohlenwasserstoff, von Koh- '· lenmonoxyd und anderen Abgasen verringert wird. Das vorgesehene Rückschlagventil 21 ist ebenfalls wirksam zum Ver-' hindern einer Zunahme der Abgabe unverbrannter Stoffe, \ da es das Regelventil 11 präzise öffnet, selbst wenn die ; Vorgänge der Geschwindigkeitszunahme und Geschwindigkeitsabnahme ständig innerhalb kurzer Zeit wiederholt werden, : wie im Fall der Gangschaltung.

Wenn die Maschine kalt ist, öffnet der Ventilteller 46 des thermostatischen Ventils 44 den Kanal 45, um den Kanal mit dem in die Atmosphäre mündenden Kanal 48 zu verbinden, wobei festgestellt wird, daß die Wassertemperatur im

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Kühlwasserkanal 49 unter 70° C liegt. Dementsprechend wird atmosphärische Luft durch den Kanal 43, den Unterdruckkanal 40, die öffnung 38 und den Unterdruckkanal 39 in die Unterdruckkammer 31 eingeführt. Daraufhin wird der in der Unterdruckkammer 31 vorhandene Druck in etwa atmosphärisch, da die Kammer 31 aufgrund der öffnung 42 von dem den in der öffnung 41 vorhandenen Unterdruck im wesentlichen unbeeinflußt bleibt. Deshalb schließt das von der Feder 35 gedruckte Auf-Zu-Ventil 28 die öffnung 27.

Wenn dagegen die Kühlwassertemperatur nach der Motorerwärmung auf mehr als 70° C ansteigt, dann schließt der Ventilteller 46 den Kanal 45, um die Zufuhr atmosphärischer Luft in den Kanal 43 abzusperren, woraufhin der in der öffnung 41 vorhandene Unterdruck in die Unterdruckkammer 31 eingeführt wird.

Wird der in der Unterdruckkammer 31 bestehende Unterdruck erhöht, so wird die Membran 30 gegen die Kraft der Feder verschoben. Wenn der Unterdruck einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird die Membran 30 bewegt, um das Auf-Zu-Ventil 28 zu öffnen.

Der in der Unterdruckkammer 31 auftretende, eine Zugwirkung auf die Membran 30 ausübende Unterdruck, der das Auf-ZuVentil 28 öffnet, läßt sich beliebig festsetzen durch entsprechendes Einrichten der den Druck aufnehmenden Fläche der Membran 30, der Druckkraft der Feder 35 und anderer Faktoren. Wird der Unterdruck so hergestellt, daß er das Auf-Zu-Ventil 28 in dem in Fig. 2 gestrichelt dargestellten Betriebsbereich C hoher Geschwindigkeit öffnet, dann wird der Luftkanal 25 durch die Kammer 34 mit der zur Atmosphäre führenden öffnung 33 verbunden. Folglich wird atmosphärische Luft durch die öffnung 33, die Kammer 34 und den Luftkanal

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35 in die Unterdruckkammer 16 eingelassen. Dann strömt ein Teil der eingeführten atmosphärischen Luft durch den Unterdruckkanal 23 in Richtung Unterdruckkanal 24 und Unterdruckkammer 15, die aufgrund der Funktion der Engstelle im Einsatz 22 jedoch wenig Einfluß ausübt. Der in der Unterdruckkammer 16 vorhandene Druck wird annähernd atmosphärisch. Indessen wird der Unterdruck in dem Ansaugkrümmer durch den Unterdruckkanal 24 in die Unterdruckkammer 15 übertragen. Dementsprechend entsteht - selbst im Bereich C hoher Geschwindigkeit - ein Druckunterschied zwischen den Unterdruckkammern 15 und 16, wodurch das Regelventil 11 geöffnet und Luft aus dem Luftkanal 7 dem Einlaßkanal 10 zugeführt wird. Dies macht das Luftkraftstoffgemisch magerer, vermindert die Erzeugung von Nitrogenoxyden und verbessert die Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffs.

Würde das GRV 6 so betätigt, daß es während des Betriebes bei hoher Geschwindigkeit unter Erwärmungsbedingungen zum Verdünnen des Luftkraftstoffgemisches Luft zuführt, so hätte dies ein unstabiles Arbeiten des Motors, eine Verschlechterung der Überholfähigkeit und andere, vom Standpunkt der Sicherheit unerwünschte Probleme zur Folge. In der Praxis wird jedoch die Luftzufuhr im Bereich C hoher Geschwindigkeit durch die Arbeitsweise des thermostatischen Ventils 44 unterbunden.

Auch wird durch das Einführen des die in Fig. 2 gezeigten Merkmale besitzenden Unterdrucks der Betrieb des GRV 6 und die Luftzufuhr im Bereich hoher Belastung gestoppt. Dies hat zur Folge, daß eine Verringerung der Leistungsabgabe bei vollständiger öffnung des Ventils verhindert wird.

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Bei dieser Ausführungsform wirkt das GRV 6 so, daß es fur eine bestimmte Verzögerungszeit nach Beginn der Geschwindigkeitsabnahme Luft zuführt und dadurch die Abgabe von Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxyd - wie im vorhergehenden erwähnt - verringert. Dies ist ebenso wirksam zum Verhindern von Fehlzündungen und Nachzündungen, die häufig insbesondere während der Geschwindigkeitsabnahme bei hoher Geschwindigkeit auftreten. Darüberhinaus verhindert der GRV 6, wenn ein katalytischer Konverter oder eine andere das Abgas reinigende Vorrichtung im Abgassystem vorgesehen ist, das Ansteigen auf ungewöhnlche Temperatur und einen Druckanstieg in solchen Vorrichtungen.

Durch die parallele Anordnung des Spaltes 36 und des Rückschlagventils 37 im Unterdruckkanal 39 der Ventilregelvorrichtung 26 wird die Zeit zum Übertragen eines in der öffnung 41 während des Umschaltvorganges des Motors auftretenden Unterdrucks in die Unterdruckkammer 31 geregelt. Das Auf-Zu-Ventil 28 bleibt, nachdem der Motor in den Betriebsbereich C hoher Geschwindigkeit kommt, für eine Weile ungeöffnet. Dadurch ist das GRV 6 für einige Zeit nach Beginn der Beschleunigung nicht in Betrieb und verhindert somit eine Verschlechterung der Lenkbarkeit während der Beschleunigung.

Unterdessen fällt der in der öffnung 41 vorhandene Unterdruck während des Überganges von hoher auf niedrige Geschwindigkeit ab. Die übertragung dieses verringerten Unterdrucks zur Unterdruckkammer 31 wird jedoch nicht verzögert, da sie durch das Rückschlagventil 37 bewirkt wird. Daher schli Bt sich das Auf-Zu-Ventil 2Θ fast unmittelbar, nachdem der Motor vom Bereich C hoher Geschwindigkeit in einen anderen Betriebsbereich umgeschaltet hat.

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Claims (4)

1. PATENTANSPRÜCHE

   (i.JLuft-Kraftstoff-Verhältnis-Regler für Verbrennungsmotoren, der einen vom EinlaBkanal (9) oder der Atmosphäre oberhalb des im Vergaser (5) vorgesehenen Drosselventils (Θ) zum EinlaBkanal (10) unterhalb des Drosselventils führenden Luft-Nebenkanal (7) aufweist, ein Regelventil (11) zum öffnen und Schließen dieses Luft-Nebenkanals, eine auf Differenzdruck ansprechende Vorrichtung (13) zum Bewegen des Regelventils (11) mit einer zwischen zwei Unterdruckkammern (15, 16) angeordneten Membran (14)j eine das Regelventil (11) in SchlieBrichtung drückende Feder (17), eine mit einer der beiden Unterdruckkammern (15,16) unmittelbar und mit der anderen durch einen Spalt und ein Rückschlagventil (21) verbunden ist, welche parallel angeordnet sind und in den Einlaßkanal (10) unterhalb des Drosselventils (Θ) münden, einen von der zweiten Unterdruckkammer (16) zur Atmosphäre führenden Kanal (25) und eine dem letztgenannten Kanal zugeordnete Ventilregelvorrichtung (26), die je nach den besonderen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors die Funktion des öffnens und SchlieBens ausübt, wobei sich das Regelventil (11) bei schneller Geschwindigkeitsverringerung und anderen besonderen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors öffnet.
2. 2. Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regler nach Anspruch 1, ge-; kennzeichnet durch ein in der Ventil- i

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   regelvorrichtung (11) vorgesehenes Auf-Zu-Venti 1 (28)
   zum öffnen und Schließen des in die Atmosphäre mündenden Kanals (25, 33), eine flexible Membran (30) zum In- . bewegungsetzen des Auf-Zu-VentiIs, eine auf einer Seite ^: der Membran (30) gebildete Unterdruckkammer (31), und
   einen Unterdruckkanal (3B, 39, 40), der einen in einer
   in der Wand des Einlaßkanals (9, 10) leicht oberhalb
   des Drosselventils (Θ) befindlichen öffnung (41) erzeugten Unterdruck zur Unterdruckkammer (31) führt, wobei > das Auf-Zu-Ventil (28) so ausgebildet ist, daß es sich , öffnet, wenn der Verbrennungsmotor im Bereich hoher Ge- j schwindigkeit arbeitet. j
3. 3. Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regler nach Anspruch 2,
   dadurch gekennzeichnet, daß ein '■ Spalt (36) und ein Rückschlagventi1(37) in der Unterdruckkammer (31) parallel angeordnet sind, um den Regelunterdruck zur Unterdruckkammer der Ventilregelvorrich- ; tung (26) zu leiten.
4. 4. Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regler nach Anspruch 2, ; dadurch gekennzeichnet.daßein

   in die Atmosphäre mündender Kanal (43, 48) mit der Un- :

   terdruckkammer (31) der Ventilregelvorrichtung (26) '

   i verbindbar ist und ein thermostatisches Ventil (44)

   in dem Kanal angeordnet ist, welches die Motortemperatur
   ermittelt und sich nur dann öffnet, wenn der Motor kalt , ist.

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