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Gleiskette für Fahrzeuge
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Es ist bekannt, daß die Bewegung eines Ketten-;rumms durch die Bewegung
des jeweils in das Kettenantriebsrad eingreifende Kettenglied bestimmt wird. Die
Führung des Kettengliedes erfolgt durch das, in das Kettenantriebsrad einlaufende
Gelenk, bis ein nachfolgendes Gelenk eines zweiten Kettengliedes das Kettenantriebsrad
berührt. Während dieser Eingriffszeit führt das Gelenk, das als Trumm-Führungspunkt
bezeichnet wird, eine ungleichförmige Bewegung aus. Diese Ungleichförmigkeit wird
auf das Kettentrumm übertragen, so daß es in Schwingungen gerät. Bei Scharnier-
oder Verbinderketten ist die Ungleichförmigkeit erheblich und beeinträchtigt die
Laufruhe, vor allem schnellfahrender Ketten-Kraftfahrzeuge. Bei Band- und Seilketten
liegt zwar diese Problematik nicht vor, jedoch ist wegen der ständigen Biege-Wechselbeanspruchung
der Bänder bzw.
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Seile und ihrer Verbindungsstellen die Standzeit nicht ausreichend.
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Durch eine Gleiskette nach der britischen Patentschrift 776 824 wird
zwar wegen der relativ großen Gelenk-Teilung nicht die Ungleichförmigkeit, jedoch
die "innere Unebenheit" der Gleiskette
vermindert. Dies wird durch
starre Traversen erreicht, die mittels vertikal gelenkiger Rollenketten-Abschnitte
miteinander verbunden sind, wobei die Abschnitte in elastische Verschleßblöcke einvulkanisert
sind.
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Der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
eine Gleiskette mit verminderter Ungleichförmigkeit sowie geringer innerer Unebenheit
zu schaffen. Durch die Erfindung liegt ein einfach zu fertigendes und daher preisgünstiges
Zugelement vor, das mit den Traversen unter geringem Montageaufwand zu versehen
ist. Besonders vorteilhaft ist das geringe Gewicht des Zugelementes, da das Verhältnis
von Werkstoffestigkeit und Werkstoffaufwand wegen des unkomplizierten Rundgliederquerschnittes
in einfacher Weise zu optimieren ist.
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Die Ungleichförmigkeit dieser Gleiskette und die innere Unebenheit
ist durch die kleine Teilung der Rundgliederkette gering, so daß die schädlichen
Kettenschwingungen im Fahrbetrieb wesentlich reduziert ind.
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Ein hoher Dämpfungsgrad von Kettenschwingungen wird durch das Merkmal
des Anspruches 2 erreicht.
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Bei einer Gleiskette mit beschdigten Teilen ist nach dem Anspruch
3 eine schnelle Instandsetzung der Kette gewährleisteta Nach dem Anspruch 4 ist
sichergestellt, daß die Gleiskette optimal einsetzbar ist, beispielswese auf Straßen,
auf Eis und im Gelände. Gegenüber der britischen Patentschrift ist besonders vorteilhaft,
daß die Vortriebs- und Bremskräfte sowie das Fahrzeuggewicht ausrhließlich über
die Traversen auf den Boden übertragen werden, so daß eine lange Standzeit der Gleiskette
erreicht wird.
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Mit dem Merkmal des Anspruches 5 wird eine günstige Übertragung der
Antriebs- bzw. Bremskräfte auf die Traversen erreicht, wobei durch den einzigen
Führungszahn eine wesentliche Materialersparnis gegenüber der Gleiskette nach der
britischen Patentschrift erzielt wird.
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Durch den Anspruch 6 ist eine einfache Fertigung der Traversen sowie
eine form- und kraftschlüssige Verbindung mit den Rundgliedern möglich.
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Bei besonders leistungsstarken und schweren Fahrzeugen kann eine Gleiskette
nach dem Merkmal des Anspruches 7 ausgebildet sein.
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AusfUhrungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt
und werden nachfolgend beschrieben.
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Es zeigt: Fig. 1 eine Gleiskette im Querschnitt Fig. 1a einen Abschnitt
einer Stegkette Fig. 2 die Gleiskette nach Fig. 1 in der Seitenansicht und in einem
Längsschnitt II-II nach Fig. 1 Fig. 3 ein Kettenschloß im Querschnitt III-I,I nach
Fig.
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Fig. 4 eine Traverse im Querschnitt IV-IV nach Fig. 2 Fig. 5 das Kettenschloß
in einem Querschnitt V-V nach Fig. 2 Fig. 6 eine Traverse mit einem Stahlgreifer
nach Fig. 2 in einer verkleinerten Ansicht von oben.
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Eine Gleiskette 1 besteht aus mehreren gummiummantelten, zahnriemenförmigen
Kettensegmenten, von denen beispielsweise 3 Kettensegmente 2, 2', 2" in Fig. 2 dargestellt
sind. Ein Antriebsrad 3 greift nach den Figuren 1, 2 mit Triebkränzen 4 in die Gleiskette
1 ein.
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Das Kettensegment 2 bzw. 2', 2 " enthalt 12 nebeneinander liegende
Rundgliederketten 5 - 16 (Fig. 1), Traversen 19, 20, Gummiblöcke 23 - 26 und 2 als
Kettenschlösser 28 und 29 ausgebildete Traversen.
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Jede der Traversen 19, 20 besteht aus einer inneren und einer äußeren
Platte 30, 31, die durch Schraubverbindungen 32 miteinander verbunden sind. Zwischen
den Platten 30, 31 besteht ein mit Gummi ausgefüllter Spalt 33. Beide Platten enthalten
entsprechend den vertikalen Rundgliedern 34 (Fig.
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1, Ebene A)*Ausnehmungen 35, 36 und bilden zusammen stirnseitige Öffnungen
37 (Fig. 2), die den horizontalen Rundgliedern 38 genügend Raum zum Schwenken in
vertikaler Pfeilrichtung B geben. Daneben besitzt nach den Figuren 1, 4 die Platte
31 Rippen 17 mit Anschlagflächen 18 für die horizontalen Rundglieder 38.
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An der inneren Platte 30 ist nach den Figuren 1, 2 zur Kettenführung
ein Führungszahn 39 und zwei Triebkranz-Eingriffstücke 40 vorgesehen. Die äußere
Platte 31 besitzt zwei seitliche Stege 42 (Fig. 1), zwischen denen ein durch Schraubverbindungen
44 befestigter Verschleißkörper 43 liegt. Dieser Verschleißkörper besteht aus einem
auf einer Stahl-Platte 45 aufvulkanisierten Laufpolster 46, das Ausnehmungen 47
für die Schraubverbindungen 44 aufweist.
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Die Verschleißkdrper 43 greifen nach Fig. 2 - in Laufrichtung C gesehen
- in Ausnehmungen 48 der Gummiblöcke 23 - 26 ein und überdecken sie dadurch teilweise.
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Die Rundgliederketten 5 - 16 sind entsprechend den Figuren 1, 2, 4
und 5 in ein zahnriemenförmiges Gummiband 21 einvulkanisiert, so daß ein zahnriemenförmiges
Kettensegment 2 bzw.
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2', 2" mit den Gummiblöcken 23 - 26 und mit Ausnehmungen 48, 49 vorliegt.
In die Ausnehmungen 49 sind die Platten 30, 31 eingesetzt. Durch die Schraubverbindungen
32 wird - in Laufrichtung C gesehen - ein Formschluß dieser Platten mit * ebenfalls
mit Gummi ausgefüllte
jedem 2. vertikalen Rundglied 34 der RundG1ielerlsetten
5 -16 erreicht, wobei sämtliche horizontalen Rlmdglieder 38 seitlich durch die Anschlagflächen
18 formschlüssig geführt sind.
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Die Enden der Rundgliederketten 5 - 16 bestehen nach den Figuren 2
und 5 aus horizontalen Rundgliedern 5O, die ösenförmig aus den Gummiblöcken 23,
23", 26, 26' herausragen.
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In Laufrichtung C benachbarte Kettensegmente 2, 2', 2" sind durch
die Kettenschlösser 28, 29 miteinander verbunden. Ein Kettenschloß besteht aus einer
inneren und einer äußeren Platte 51, 52. An beiden Platten sind stufenförmige Zapfen
53, 54 vorgesehen, deren Abstand 55 der Teilung 56 (Fig. 2, 5) eines Rundgliedes
entspricht. Zur seitlichen Führung der Rundglieder 50 besitzt die äußere Platte
52 Rippen 57 mit Anschlagflächen 58.
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Die Schraubverbindungen und die stirnseitigen Offnungender Kettenschlösser
28, 29 entsprechen den zu den Traversen 19, 20 beschriebenen Schraubverbindungen
32, 44 und Öffnungen 37.
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Ebenso ist die äußere Platte 52 zur Befestigung eines Verschleißkörpers
43 ausgebildet und die innere Platte 51 mit Eingriff stücken 40 und einem Führungszahn
39 versehen.
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Die Traversen 19, 20 und die Kettenschlösser 28, 29 besitzen nach
Fig. 2 stirnseitig plane Flächen 61 (Fig. 2, 5), an denen ebenfalls plane Flächen
62 der Gummiblöcke 23 - 26 anliegen. Daher tritt Eufradseitig kein Luftspalt zwischen
einem Gummiblock und einer Traverse oder Kettenschloß auf.
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In die Triebkranz-Eingriffstücke 40 nach den Figuren 1 - 3 greifen
entsprechende Triebkränze 4 des Antriebsrades 3 ein.
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Das auf die Traversen bzw. Traverse/Kettenschloß bezogene Teilungsmaß
63 (Fig. 2) der Gleiskette entspricht dem 4-fachen Teilungsmaß 56 der Rundgliederkette,
wobei das Teilungsmaß 63 der Teilung der Triebkränze 4 entspricht.
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Die vertikalen und horizontalen Rundglieder 34, 38 werden beim Umlenken
am Antriebsrad 3, beim Uberfahren von Hindernissen sowie bei durchhängendem Kettentrumm
relativ zueinander bewegt. Dabei werden die Gummiblöcke 23 - 26 verformt und wirken
durch die aneinander liegenden Flächen 61, 62 schwingungsdämpfend. Eine zusätzliche
Dämpfwirkung wird durch die, in die Ausnehmungen 48 der Gummiblöcke eingreienden
Stahlplatten 45 erreicht.
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Anstelle der bisher beschriebenen Rundglieder ist für besonders hohe
Zugbeanspruchung nach Fig. 1a eine Stegkette 64 vorgesehen, deren Rundglieder 65
Stege 66 aufweisen.
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Das Gewicht eines Fahrzeugs sowie die Antriebs- bzw. Bremskräfte werden
letztlich über die Traversen bzw. Verschleißkörper auf den Boden übertragen. Die
Verschleißkörper sind gegen Stahlgreifer 67 (Fig. 2, 6) oder gegen Stahlgreifer
mit Eisdornen austauschbar.
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Eine Verbesserung der Geländetauglichkeit der beschriebenen Kette
läßt sich auch dadurch erreichen, daß die äußere Platte 31 bzw. 52 und die Stahlplatte
45 einstückig ausgebildet sind, wobei die Stahlplatte besondere Greifkanten bzw.
Spurelemente besitzt. Auf eine derartige Stahlplatte kann dann ein entsprechend
armiertes Laufpolster durch Einschieben und Einrasten oder Schrauben befestigt werden.
Ein geräuschmindernder Ablauf von Fahrwerkelementen, wie Lauf-, StUtz- und Umlenkrollen
kann durch eine entsprechende Gummischicht an den inneren Platten 30 bzw. 51 erreicht
werden.
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L e e r s e i t e