DE2614852A1

DE2614852A1 - Verfahren und vorrichtung zur verbesserung des laufverhaltens von kraftfahrzeugraedern

Info

Publication number: DE2614852A1
Application number: DE19762614852
Authority: DE
Inventors: Herwig Hoerlinger
Original assignee: Gebr Hofmann GmbH and Co KG Maschinenfabrik
Current assignee: Gebr Hofmann GmbH and Co KG Maschinenfabrik
Priority date: 1976-04-06
Filing date: 1976-04-06
Publication date: 1977-10-13
Also published as: US4055081A; JPS52123001A; DE2614852B2

Description

Liedl, N.jtli, /eitler Patentanwälte 2 6 1 A 8 5 2

0P0 München 22 · Steinsdο rfstraße 21 - 22 · Telefon OB 9 / 29 84

C 7799

GEBR. HOFMANN KG Pallaswiesenstraße 72, 6100 Darmstadt

Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Lauf verhalte ns von Kraftfahrzeugrädern

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbessern des Laufverhaltens von Kraftfahrzeugrädern, bei dem Reifen und Felgen im zusammenmontierten Zustand gemessen und in Abhängigkeit der Meßwerte der Reifen und die Felge gegeneinander verdreht werden.

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In der Fachwelt ist das vorstehend genannte Verfahren unter der Bezeichnung "matchen" bekanntgeworden.

Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens mit einer Aufnahmeeinrichtung für das Kraftfahrzeugrad und einer Meßeinrichtung.

Aus der Zeitschrift "Werkstatt und Betrieb" 3/70 ist auf den Einfluß der Rund- und Planlaufabweichungen der Reifen und Felgen von Kraftfahrzeugrädern hingewiesen. Zur Ermittlung dieser Abweichungen werden getrennte Meßeinrichtungen beschrieben, die den jeweiligen Höchstbzw. Tiefstpunkt der Abweichungen des Reifens und der Felge am Umfang derselben markieren. Anschließend wird eine entsprechende Zuordnung von z.B. Reifentiefstpunkt mit dem Felgenhöchstpunkt durchgeführt.

Bei diesen bekannten Verfahren werden die Messungen am Reifen und an der Felge getrennt durchgeführt. Bevor Reifen und Felge in die richtige Zuordnung zueinander gebracht werden, müssen sie getrennt gelagert werden, wobei die Größe und Winkellage der Ungleichförmigkeit solange gespeichert werden muß, was zu Schwierigkeiten führen kann. Außerdem werden bei diesen bekannten Verfahren nur die geometrischen Rundlauf abweichungen des Reifens ermittelt, die aber für sich allein kein ausreichendes Kriterium für das Laufverhalten des Reifens darstellen können.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift 23 33 057 ist außerdem ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Verringern des Höhen- und/oder Seitenschlages von Kraftfahrzeugrädern bekannt. Bei diesem Verfahren wird jedoch nur die Geometrie des aufgespannten Rades berücksichtigt. Sobald bestimmte Toleranzgrenzen überschritten werden,

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drückt man die Flanken des auf die Felge montierten Reifens zusammen, so daß sich die Reifenwülste von den Felgenhörnern lösen und die Luft entweicht. Die Felge und der entlüftete Reifen können dann gegeneinander verdreht werden.

Bei diesem bekannten Verfahren werden jedoch unabhängig von der tatsächlichen Winkellage des Höhenschlages des Reifens bzw. der Felge Reifen und Felge um 180 gegeneinander verdreht. Man geht hierbei von der Annahme aus, daß bei 90 % der Räder mit unzulässiger Toleranzgröße eine Verbesserung sich erzielen läßt. Zu einer gezielten Verbesserung des Laufverhaltens des Kraftfahrzeugrades kann dieses Verfahren jedoch nicht führen. Zudem werden auch bei diesem bekannten Verfahren nur die geometrischen Abmessungen des Rades bei der Bewertung und Korrektur herangezogen.

Aus ATZ Nr. 1, Januar 1971 ist ferner bekannt, eine Zuordnung von Reifen und Felge entweder nach geometrischen Abweichungen durchzuführen oder die dynamischen Kraftschwankungen des Reifens zur geometrischen Abweichung der Felge in eine bestimmte Lage zu bringen.

Bei den bekannten Verfahren und Vorrichtungen bleibt völlig unberücksichtigt, daß die Beeinflussung der geometrischen Abweichungen der Felge auf das Laufverhalten des Rades entscheidend von den Federungseigenschaften des auf die Felge aufgezogenen Reifens abhängig ist. Eine getrennte Messung an Reifen und Felge kann daher nur eine Aussage über die Winkellage, aber nicht über die Größe der Abweichungen geben. Das bedeutet, daß man zur Durchführung des eingangs beschriebenen, als "matchen" bezeichneten Verfahrens eine gezielte Verbesserung des Lauf Verhaltens des Kraftfahrzeugrades, bei dem Reifen und Felge im zusammenmontierten Zustand gemessen werden, bisher nicht möglich war.

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Aufgabe der Erfindung ist es dalier, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verbesserung des Laufveriialtens von Kraftfahrzeugrädern, bei denen Reifen und Felgen im zusammenmontierten Zustand gemessen werden, und die Verbesserung des Laufverhaltens durch das sogenannte "matchen" erfolgen soll, zu zeigen, bei dem eine gezielte Verbesserung des Laufverhaltens des Kraftfahrzeugrades möglich ist, d.h. bei dem eine ziemlich exakte Bestimmung der von der Felge und von dem aufmontierten Reifen ausgehenden Reaktionskräfte nach Lage und Größe möglich ist."

Diese Aufgabe wird beim Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in zwei Meßläufen jeweils die resultierende Reaktionskraft nach Größe und Winkellage gemessen wird, wobei vor dem zweiten Meßlauf Felge und Reifen gegeneinander um einen Verdrehwinkel verdreht werden und im zweiten Meßlauf die neue resultierende Reaktionskraft nach Größe und Winkellage ermittelt wird und unter Berücksichtigung des Verdrehwinkels die Reaktionskraft der Felge und die Reaktionskraft des Reifens nach Betrag und Winkellage aus den Meßwerten der beiden Meßläufe ermittelt werden.

Bei der Erfindung werden die Reaktionskräfte des aus Reifen und Felge zusammenmontierten Kraftfahrzeugrades zunächst in einem ersten Meßlauf ermittelt, an den sich ein zweiter Meßlauf anschließt, bei dem jedoch Reifen und Felge um einen bestimmten Winkelbetrag gegeneinander verdreht sind. Als Meßeinrichtung kann eine bekannte Meßeinrichtung verwendet werden. Da es bei der Erfindung möglich ist, exakte Werte sowohl für die Reaktionskraft der Felge nach Größe und Winkellage als auch für die Reaktionskraft des Reifens ebenfalls nach Größe und Winkellage zu erhalten, ist ein gezieltes Ausrichten von Reifen zu Felge in Abhängigkeit von den ermittelten Meßwerten möglich.

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Vorzugsweise wird als Kriterium zur Auswertung die erste harmonische Schwingung der Reaktionskraft des Rades gewählt, da eine Zuordnung nach den sogenannten Spitze-Spitze-Werten keine ausreichende Anpassung bringt. Die erste harmonische Schwingung ist zwar ebenfalls nicht alleinverantwortlich für die Laufruhe des Rades; aber die praktische Erfahrung hat gezeigt, daß dieser Einfluß am stärksten ist.

Die vorstehende Aufgabenstellung wird bei der eingangs genannten Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Bereich der Aufnahmeeinrichtung eine Verdreheinrichtung zum Verdrehen von Reifen und Felge gegeneinander angeordnet ist und daß die Meßeinrichtung Meßwertgeber für die aus den Reaktionskräften der Felge und des Reifens resultierende Reaktionskraft nach Betrag und Winkellage aufweist, die an eine Recheneinrichtung angeschlossen sind, an welche auch die Verdreheinrichtung zur Eingabe des Verdrehwinkels angeschlossen ist.

In der Recheneinrichtung kann aus den gewonnenen Werten für die resultierenden Reaktionskräfte nach Größe und Winkellage in den beiden Meßläufen und dem Verdrehwinkel die Beträge und die Winkellagen für die der Felge und dem Reifen zugeordneten Einzelreaktionskräfte ermittelt werden. Vorteilhaft ist es noch, der Recheneinrichtung einen Entscheider nachzuschalten, der durch Quotientenbildung aus den Einzelkräften, welche der Felge und dem Reifen zugeordnet sind, ermittelt, ob eine Korrektur notwendig ist oder ob wegen der Größenunterschiede zwischen den Einzelkräften eine wesentliche Verbesserung des Laufverhaltens sich nicht erzielen läßt.

Außerdem kann eine weitere Recheneinrichtung vorgesehen sein, die den notwendigen Verdrehwinkel zwischen Reifen und Felge ermittelt, wenn eine Korrektur sinnvoll erscheint. Für die Korrektur kann ein

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Winkellagengeber vorgesehen sein, der den zur Korrektur notwendigen Verdrehwinkel empfängt und einen Antriebsmotor, der die Felgenauf nahmevorrichtung in Drehung versetzen kann, entsprechend ansteuert.

Außerdem kann im Bereich der Radaufnahmeeinrichtung eine beispielsweise Abdrückschaufeln aufweisende Abdrückeinrichtung vorgesehen sein, mit der der Reifen vomFelgenrand beim Verdrehen abgedrückt werden kann.

Vorteilhaft ist bei der Erfindung, daß man in Abweichung von bekannten Verfahren und Vorrichtungen, bei denen eine Verbesserung des Laufverhaltens im wesentlichen aufgrund der ermittelten geometrischen Abweichungen des Rades durchgeführt wird, bei der Erfindung gezielt das dynamische Verhalten des zusammenmontierten Kraftfahrzeugrades ermitteln kann, wobei dann die Verbesserung des Laufverhaltens in Abhängigkeit von den getrennt ermittelten Reaktionskräften für die Felge und für den Reifen, welche sowohl nach Größe als auch nach Winkellage ermittelt worden sind, durchgeführt werden kann. Man erzielt hierdurch eine schnelle und gezielte Verbesserung des Kraftfahrzeugrades .

In den beiliegenden Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Anhand dieser Figuren soll die Erfindung noch näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 ein Kräftevektordiagramm eines Kraftfahrzeugrades im

zusammenmontierten Zustand nach dem ersten Meßlauf;

Fig. 2 ein Kräftevektordiagramm eines Kraftfahrzeugrades im

zusammenmontierten Zustand nach dem zweiten Meßlauf;

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Fig. 3 eine Vorrichtung, mit der die resultierenden Kräfte bei

den resultierenden Meßläufen nach Lage und Größe bestimmbar sind und

Fig. 4 eine Auswerteschaltung für die bei den beiden Meßläufen

ermittelten Meßwerte.

In der Fig. 3 ist im einzelnen die Prüfmaschine gezeigt, mit welcher während den Meßläufen die Meßwerte erzielt werden. Mit dieser Maschine können jedoch auch die zur Verbesserung des Laufverhaltens notwendigen Verdrehungen zwischenFelge und Reifen durchgefüiirt werden.

Die Prüfmaschine besteht im wesentlichen aus einer Aufnahme einrichtung in Form einer Felgenaufspanneinrichtung 3, die über eine Welle 10, welche beispielsweise in bekannter Weise in Kugellagern 16 gelagert ist und über einen Riementrieb 17 mittels eines Antriebs motors 5 in Drehung versetzt werden kann. Zur Steuerung bzw. zum Abfragen der Winkellage der Aufspanneinrichtung 3 ist ein Winkellagengeber 6 vorgesehen, der ebenfalls einen bekannten Aufbau aufweisen kann.

Auf der Aufspanneinrichtung 3 wird das Rad, bei dem Reifen 1 und Felge 2 im zusammenmontierten Zustand vorliegen, mit Hilfe bekannter und deshalb nicht näher dargestellter Mittel festgespannt. Eine Meßeinrichtung 4 zur Ermittlung der resultierenden Reaktionskräfte nach Größe und Winkellage besteht im wesentlichen aus einem Druckrad 17 und den beiden Kraftmeßeinrichtungen 18 und 19. Das Druckrad kann mittels eines nicht näher dargestellten Motors in Drehung versetzt werden und über eine Vorschubeinrichtung bei Meßlauf gegen den Reifen 1 gefahren werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel

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sind die Meßeinrichtung 4 und die Felgenaufnahme 3 auf einem gemeinsamen Gehäuse 20 angeordnet.

Ferner ist im Bereich der Felgenaufspanneinrichtung 3 eine Abdrückeinrichtung vorgesehen, welche Abdrückschaufeln 7 und 8 aufweist. Die Abdrückschaufeln sind beispielsweise hydraulisch, vertikal verfahrbar, so daß der Reifen 1 von der Felge, insbesondere vom Felgenhorn 9, abgedrückt werden kann und die Felge mittels des Motors 5 gegenüber dem abgedrückten Reifen verdreht werden kann.

In der Fig. 3 sind im rechten Teil der Aufnahmeeinrichtung die Abdrückschaufeln 7 und 8 im Einsatz dargestellt, d.h. bei von der Felge abgedrücktem Reifen 1 und im linken Teil der Aufnahmeeinrichtung in ihrer Ausgangslage, d.h. im vom Reifen 1 abgehobenen Zustand.

Bei der Durchführung des ersten Meßlaufes wird das Druckrad 17 mit einer bestimmten Vorlast gegen den Reifen 1 gefahren und die Reak-

werden
tionskräfte/mittels der Kraftmeßeinrichtung 18 und 19 aufgenommen. Vor dem zweiten Meßlauf wird der Reifen 1 mittels der Abdrückschaufeln 7 und 8, wie das im rechten Teil der Aufnahmeeinrichtung gezeigt ist, von dem Felgenhorn 9 abgedrückt und die Felge wird mittels des Motors 5 um einen bestimmten Winkel β gedreht. Die Abdrückschaufeln 7 und 8 werden dann wieder in ihre Ausgangslage auseinander gefahren, wie das im linken Teil der Aufnahmeeinrichtung dargestellt ist. Nach Belüftung des Rades erfolgt der zweite Meßlauf, wobei wiederum die Reaktionskräfte mittels der Kraftmeßeinrichtungen 18 und aufgenommen werden.

Natürlich ist es auch möglich, beispielsweise mittels einer Druckluftglocke die Felge gegenüber den Reifen zu verdrehen, ohne daß vorher der Reifen entlüftet werden muß.

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Anhand der Fig. 1 und 2 sowie der Fig. 4 soll die Auswertung der von den Kraftmeßeinrichtungen 18 und 19 während der beiden Meßläufe ermittelten Meßwerte sowie des Verdrehwinkels ρ erläutert werden.

sich
Es sei angenommen, daß/im ersten Meßlauf die resultierende Kraftungleichförmigkeit TL für Reifen und Felge im zusammenmontierten Zustand ergibt. Als Phasenwinkel für diese aus den Einzelkräften des Reifens 1 und der Felge 2 resultierenden Kraftungleichförmigkeit IL wird β j von der Meßeinrichtung 4 ermittelt. Die resultierende Kraftungleichförmigkeit U₁ setzt sich aus den Einzelreaktionskräften R des Reifens mit einem Phasenwinkel α und der Einzelreaktionskraft F der Felge mit einem Phasenwinkel a„ zusammen.

Die Einzelkräfte R des Reifens und F der Felge stehen miteinander in Wechselwirkung, da die Ungleichförmigkeit der Felge, d.h. der geometrische Höhenschlag der Felge, mit der Federsteife des Reifens in Wechselwirkung tritt in der Weise, daß der geometrische Höhenschlag der Felge mit der Federsteife des Reifens multipliziert wird. Bei den bekannten Verfahren und Vorrichtungen zur Verbesserung des Laufverhaltens des Kraftfahrzeugrades ist es nicht möglich, bei der Verbesserung des Lauf Verhaltens diese Wechselwirkungen zu berücksichtigen. Bei der Erfindung wird dieser Nachteil beseitigt, da die tatsächlichen Auswirkungen der Ungleichförmigkeiten der Felge und des Reifens auf das Laufverhalten des Rades gemessen werden und bei der Verbesserung berücksichtigt werden. Dies wird dadurch erreicht, daß man Reifen und Felge im zusammenmontierten Zustand d.h. in dem Zustand, wie das Rad in Gebrauch ist, mißt und dementsprechend dann die Verbesserung des Laufverhaltens des Rades durchführt.

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Um eine Bestimmung der Einzelreaktionskräfte für den Reifen und für die Felge nach Größe und Winkellage zu erhalten, müssen vier Unbekannte bei den Meßläufen ermittelt werden. Diese vier Unbekannten sind die Größen der Einzelreaktionskräfte R, F und die Winkellagen dieser Einzelreaktionskräfte α und a. Aus dem ersten Meßlauf gewinnt man jedoch nur zwei Gleichungen, in denen diese vier Unbekannten enthalten sind. Diese sind:

Ü\ · sin P₁ = R ■ sin <* + F · sin α

* · cos ß. = R · cos α + F ' cos et

In diesen Gleichungen liegen die Größen U₁ und ß^sds Meßgrößen vor und sind somit bekannt. Aus diesen beiden Gleichungen allein lassen sich jedoch die vier unbekannten Größen noch nicht ermitteln. Um dieser Schwierigkeit zu begegnen, führt man einen zweiten Meßlauf durch, bei dem jedoch die Felge 2 und der Reifen 1 gegeneinander um einen bestimmten Winkel β verdreht sind. Dieser Winkel β kann beliebig groß gewählt werden.

Es ergeben sich nun zwei neue Meßgrößen, was auch aus der Fig. 2 zu entnehmen ist, nämlich die resultierende Kraftungleichförmigkeit U₀ mit der Winkellage ß«. Man gewinnt hierdurch zwei weitere Gleichungen:

U₂ · sin ß₂ = R · sin P_{1 +} F- sin (<*_χ +P) U₂ · cos P₂=R- cos P_{1 +} F- cos (o^ ₊p )

Man gewinnt somit für die vier unbekannten Größen vier Gleichungen, die sich rechnerisch beispielsweise mit der in der Fig. 4 dargestellten Rechenvorrichtung lösen lassen.

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Die Größe U₁ und die Winkellage ^₁ der aus den Einzelreaktionskräften der Felge und des Reifens resultierenden Reaktionskraft, welche im ersten Meßlauf ermittelt werden, werden in einen Speicher 11 eingebracht. Die Meßwerte U_? und [L· für die resultierende Reaktionskraft im zweiten Meßlauf wird in einen Speicher 12 eingeleitet. Von diesen Speichern werden die Meßwerte in eine Recheneinrichtung 13 eingegeben, in die auch der Verdrehwinkel ß, mit welchem Reifen und Felge vor der Durchführung des zweiten Meßlaufes gegeneinander verdreht worden sind, eingegeben wird. In dieser Recheneinrichtung werden die vorstehenden vier Gleichungen gelöst und die zu ermittelnden Größen, nämlich TJ, Fsowie^a _1} ^a _o ermittelt.

Die Auswertung und Ermittlung der Meßgrößen des ersten und zweiten Meßlaufes in den Speichern 11 und 12 kann beispielsweise gemäß der älteren deutschen Patentanmeldung P 25 36 332 erfolgen. Es können jedoch auch andere bekannte Verfahren zum Einsatz kommen.

Am Ausgang der Recheneinrichtung 13 ist ein Entscheider 14 vorgesehen, der den Quotienten ψ ermittelt. Aus diesem Quotienten läßt sich dann ersehen, ob eine Korrektur notwendig ist oder ob eine Korrektur aufgrund der Größenunterschiede zwischen R und F keine wesentliche Verbesserung ermöglicht. Beispielsweise kann dann von einer Verbesserung abgesehen werden, wenn die eine Einzelreaktionskraft bedeutend größer als die andere Einzelreaktionskraft ist. Ferner ist eine zweite Recheneinrichtung 15 vorgesehen, die dann in Betrieb gesetzt wird, wenn eine Korrektur des Laufverhaltens des gemessenen Rades sinnvoll erscheint. Diese zweite Recheneinrichtung ermittelt dann den notwendigen Verdrehwinkel γ zwischen Reifen 1 und Felge 2 und gibt diesen Winkelwert γ einem Winkellagengeber 6 weiter. Dieser steuert den Motor 5 entsprechend an, welcher dann bei von dem Felgenrand 9 abgehobenem Reifen 1 die Felge entsprechend verdreht.

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Wenn eine Korrektur nicht sinnvoll erscheint, wird das Rad direkt aus der Meßstation ausgefördert und ein neues zu prüfendes Rad auf die Aufspanneinrichtung 3 gebracht. Bei der Korrektur des Laufverhaltens ist offensichtlich der optimale Zustand für das Laufverhalten des Rades dann erreicht, wenn R und F im korrigierten Zustand entgegengesetzte Richtungen aufweisen, was durch das gezielte Verdrehen von Reifen und/oder Felge erreicht werden kann.

Selbstverständlich ist es auch möglich, anstelle der Verdrehung der Felge 2 den Reifen 1 bei festgehaltener Felge zu verdrehen.

Außerdem erweist es sich bei der Erfindung noch als vorteilhaft, daß sowohl die Korrektur des Laufverhaltens als auch die Einstellung des Verdrehwinkels β für den zweiten Meßlauf mit der gleichen Vorrichtung durchgeführt werden kann.

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Claims

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Patentansprüche

l_r' Verfahren zum Verbessern des Laufverhaltens von Kraftfahrzeugrädern, bei dem Reifen und Felge im zusammenmontierten Zustand gemessen und in Abhängigkeit der Meßwerte der Reifen und die Felge gegeneinander verdreht werden, dadurch gekennzeichnet, daß in zwei Meßläufen jeweils die aus den Einzelreaktionskräften der Felge und des Reifens resultierende Reaktionskräfte nach Betrag und Winkellage gemessen werden, wobei vor dem zweiten Meßlauf Felge und Reifen gegeneinander um einen Verdrehwinkel verdreht werden und unter Berücksichtigung des Verdrehwinkels die Einzelreaktionskraft der Felge und die E inzelreaktionskraft des Reifens nach Größe und Winkellage aus den Meßwerten der beiden Meßläufe ermittelt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in beiden Meßläufen die Meßwerte jeweils aus der ersten harmonischen Schwingung der resultierenden Reaktionskraft ermittelt werden.
3. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2 mit einer Aufnahmeeinrichtung für das Kraftfahrzeugrad und einer Meßeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Aufnahmeeinrichtung (3) eine Verdreheinrichtung (3, 5, 7, 8, 10) zum Verdrehen von Reifen (1) und Felge (2) gegeneinander angeordnet ist, und daß die Meßeinrichtung (4) Meßwertgeber (18, 19) für die aus den Einzelreaktionskräften der Felge und des Reifens resultierende Reaktionskraft (U₁ bzw. U„) nach Größe und Winkellage aufweist, die an eine Recheneinrichtung (13) angeschlossen sind, an welche auch die Verdreheinrichtung zur Eingabe des Verdrehwinkels (ß) angeschlossen ist.

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4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Recheneinrichtung (13) ein Entscheider (14) nachgeschaltet ist, der den Quotienten aus den Einzelreaktionskräften (R und F) bildet.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Recheneinrichtung (13) eine zweite Recheneinrichtung (15) nachgeschaltet ist, die einen optimalen Verdrehwinkel (γ) zwischen Reifen (1) und Felge (2) ermittelt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der optimale Verdrehwinkel bei der Korrektur zwischen Reifen (1) und Felge (2) dem Winkel zwischen den Einzelreaktionskräften (R und F) im Kräfteparallelogramm entspricht.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch ge kennze ichnet, daß die Verdreheinrichtung eine Felgenaufnahme einrichtung (3) aufweist, die von einem Antriebsmotor (5) antreibbar ist, der von einem Winkellagengeber (6) ansteuerbar ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdreheinrichtung Abdrückeinrichtungen (7 und 8) aufweist, durch die der Reifen (1) von der Felge (2) abdrückbar ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdrückeinrichtung (7, 8) um die Achse des aufgespannten Rades schwenkbar ist.

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