DE2611311A1

DE2611311A1 - Rueckkoppelungs-steuersystem fuer die gemischaufbereitung in einer vergaser-brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2611311A1
Application number: DE19762611311
Authority: DE
Inventors: Shigeo Aono; Kokichi Ochiai
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-03-18
Filing date: 1976-03-17
Publication date: 1976-09-30
Also published as: FR2304784A1; JPS51106829A; GB1495873A

Description

A. GRÜNECKER

DIPL.-ΙΝΘ.

H. KINKELDEY

DH.-ING.

W. STOCKMAIR

DR.-INS. · AeE(CAUTECH)

. , DR.-INS. AeE(CAUTEC

26113m K. SCHUMANN

DR. RER. NAT. ■ DIPL.-PHYS.

P. H. JAKOB

DIPL.-INQ,

G. BEZOLD

DR. RER. NAT. · DIPL.-CHEM.

MÜNCHEN

E. K. WEIL

DR. RER. OEC. ΙΝβ.

LINDAU

MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

.-^. ^ " 16. März 1976

P 10 236

Nissan Motor Company, Limited

No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Rückkoppelungs-Steuersystem für die Gemischaufbereitung in einer Vergaser-Brennkraftmaschine

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektronisches Rückkoppelungs-Steuersystem zur Aufbereitung eines optimalen Luft-Brennstoff gemischs für eine Brennkraftmaschine, mit einem Abgasanalysator zum Ermitteln der Konzentration eines
Bestandteils der Abgase und zum Erzeugen eines davon ab-

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hängigen. Aus gangs signals, einer mit dem Aus gangs signal des Abgasanalysators gespeisten ersten Steuereinheit zum Erzeugen eines einem optimalen Luft-Brennstoffverhältnis entsprechenden Signals in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Abgasanalysators, einer mit? dem Signal der ersten Steuereinheit gespeisten zweiten Steuereinheit zum Erzeugen einer Impulsfolge, wenigstens einem in einer zu einem Mischrohr führenden Luftleitung angeordneten Magnetventil zum Steuern der Durchströmung der Luftleitung in Abhängigkeit von der von der zweiten Steuereinheit abgegebenen Impulsfolge, und mit einer von einer Schwimmerkammer über das Mischrohr zu einer Ausmündung in einer Ansaugleitung an der Zuströmseite einer Drosselklappe führenden Brennstoffleitung.

Es wurden bereits verschiedene Anordnungen für die optimale Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses des einer Brennkraftmaschine zugeführten Luft-Brennstoffgemischs in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Maschine vorgeschlagen. Eine derartige Anordnung verwendet ein in Abhängigkeit von der Konzentration irgend eines Bestandteils der Abgase der Brennkraftmaschine arbeitendes elektronische Rückkoppelungs-Steuerungssystem der eingangs genannten Art.

Ein derartiges Steuersystem weist jedoch gewisse Unzulänglichkeiten auf. Insbesondere bei der Verwendung eines solchen Steuersystems für einen Fahrzeugmotor, welcher etwa bei starken Beschleunigungen und Verzögerungen, beim Kaltstart, bei Bergfahrt, bie sehr hohen und sehr niedrigen Temperaturen usw. unter den verschiedensten Betriebsbedingungen arbeitet, reichen die Möglichkeiten des Steuersystems nicht aus, das Luft-Brennstoffverhältnis über den gesamten Bereich der Betriebsbedingungen optimal zu steuern.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein

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Steuersystem zu schaffen, welches über einen breiten Bereich von Betriebszuständen einer Brennkraftmaschine die Aufbereitung eines Gemischs mit einem optimalen Luft-Brennstoffverhältnis gewährleistet.

Bei einem elektronischen Rückkoppelungs-Steuersystem der eingangs genannten Art ist diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch wenigstens eine in der Brennstoffleitung und/oder in einer ein die Drosselklappe enthaltendes Teil der Ansaugleitung überbrückenden Luftleitung angeordnete Einrichtung zum stufenweisen Verändern der Durchströmung der betreffenden Leitung in wenigstens drei Stufen in Abhängigkeit von einem auf der Grundlage des Signals der ersten Steuereinheit erzeugten Steuersignal.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnung, in welcher einander entsprechende Teile durchgehend mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und in der

Fig. 1 eine schematisierte Darstellung eines bekannten elektronischen Rückkoppelungs-Steuersystems zum Steuern des Luft-Brennstoffverhältnisses des einem Vergasermotor zugeführten Gemischs,

Fig. 2 eine schematisierte Darstellung eines elektronischen Steuersystems der genannten Art in einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 eine schematisierte Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines in der Anordnung nach Fig. verwendeten Steuerschiebers,

Fig. 4- ein Schaltbild einer in der Anordnung nach Fig. verwendeten Steuerschaltung,

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Fig. 5 eine schematisierte Darstellung eines elektronischen Steuersystems in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 6 ein Schaltbild'einer in der Anordnung nach Fig. 5 verwendeten Steuerschaltung zeigt.

Fig. 1 zeigt in Form eines Blockschaltbilds eine bekannte Anordnung für die elektrische bzw. elektronische Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses des in einem Vergaser aufbereiteten Gemische für eine Brennkraftmaschine 6. In einer Auspuffleitung 4- der Maschine 6 ist ein Abgasanalysator 2 zum Ermitteln der Konzentration eines Bestandteils der Abgase, beispielsweise Sauerstoff, Kohlenmonoxid oder Kohlendioxid, angeordnet. Ein vom Ab gas analysator 2 erzeugtes Ausgangssignal speist eine Steuereinheit 10, in v;elcher das Ausgangssignal mit einem Bezugssignal verglichen und ein einem optimalen Luft-Brennstoffverhältnis entsprechendes Signal erzeugt wird. Die Größe des Bezugssignals ist im Hinblick auf ein für die Leistung eines katalytischen Abgasentgifters 8 optimales Luft-Brennstoffverhältnis des für die Brennkraftmaschine 6 aufbereiteten Luft-Brennstoffgemischs festgelegt. Die Steuereinheit 10 erzeugt ein Steuersignal in Form einer Folge von Steuerimpulsen auf der Grundlage des dem optimalen Luft-Brennstoff verhältnis entsprechenden Signals. Das Steuersignal der Steuereinheit 10 dient der Steuerung zweier Magnetventile 14, 16. Die Steuereinheit 10 ist im einzelnen anhand von Fig. 4- erläutert.

Das Magnetventil 14 sitzt in einem zu einem Mischrohr 22 führenden Luftdurchlaß 18 und steuert das Einströmen von Luft in das Mischrohr 22 in Abhängigkeit von den von der Steuereinheit 10 abgegebenen Steuerimpulsen. Das Mischrohr 22 ist mit einem Brennstoffdurchlaß 26 verbunden und dient dazu, den von einer Schwimmerkammer 30 zufließenden

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Brennstoff mit Luft zu vermischen, bevor er über eine Hauptdüse 32 in einem Lufttrichter 34 des Vergasers ausströmt. Das andere Magnetventil 16 sitzt in einem zu einem zweiten Misehrohr 24 führenden Luftdurchlaß 20 und steuert das Einströmen von Luft in das Mischrohr 24 in Abhängigkeit von den von der Steuereinheit 10 abgegebenen Steuerimpulsen.' Das zweite Mischrohr 24 ist über eine Bohrung 27 mit der Brennstoffleitung 26 verbunden und dient dazu, den von der Schwimmerkammer 30 zufließenden Brennstoff mit Luft zu vermischen, bevor er nahe einer Drosselklappe 40 über eine Leerlaufdüse 36 in einer Ansaugleitung 33 austritt. Der katalytisch^ Abgasentgifter 8 ist in Strömungsrichtung jenseits des Abgasanalysators 2 in der Auspuffleitung 4 angeordnet. Bei Verwendung eines Dreikomponenten-Abgas ent gift er s ist das elektronische Eückkoppelungs-Steuersystem auf ein im wesentlichen stöchiometrisches Luft-Brennstoffverhältnis des Luft-Brennstoffgemischs eingestellt, da der Abgasentgifter bei einer solchen Einstellung seine größte Wirksamkeit zum Entfernen von Stickoxiden ($30 ), Kohlenmonoxid (CO) und Koh^Lenwasserstoffen .(HC) aus den Abgasen entfaltet. Bei Verwendungeines anderen, beispielsweise oxydierenden oder reduzierenden Abgasentgifters ist für eine wirksame Verringerung des Schadstoffanteils in den Abgasen von Fall zu Fall eine andere Einstellung des Luft-Brennstoffverhältnisses notwendig.

Das vorstehend beschriebene Steuersystem ist insofern unzulänglich, als die beiden Magnetventile 14 und 16 nicht ausreichen, das optimale Luft-Brennstoffverhältnis über einen breiten Bereich von Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine zu erzielen. Dies trifft insbesondere bei der Verwendung des Steuersystems für einen Pahrzeugmotor zu, welcher unter den verschiedensten Betriebsbedingungen arbeitet, beispielsweise bei schnelles Beschleunigung oder Verzögerung, beim Kaltstart, bei Bergfahrt, bei sehr hohen

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oder niedrigen Außentemperaturen usw.. Unter solchen Betriebsbedingungen reichen die beiden Hagnetventile 14· und 16, wie gesagt, nicht aus, das jeweils günstigste Luft-Brennstoffverhältnis des Gemischs herzustellen.

Demgegenüber ermöglicht das erfindungsgemäße elektronische Rückkoppelungs-Steuersystem die Aufbereitung eines Luft-Brennstoffgemischs mit einem optimalen Luft-Brennstoffverhältnis unter den verschiedensten Betriebsbedingungen.

Das in Fig. 2 gezeigte Steuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten dadurch, daß es ein Paar Hilfs-Steuerschieber 28, 44- und diesen zugeordnete Einrichtungen in Form einer Hilfs-Steuereinheit 12 und einer Ansaugluft-Umgehungsleitung 46 aufweist. Der Steuerschieber 28 hat ein verschieblich in einem Gehäuse 28b geführtes Steuerglied 28a. Dieses hat drei Durchlässe 28c, 28d und 28e, welche dazu dienen, die den Schieber 28 durchströmende Brennstoffmenge in Abhängigkeit von von der Hilfs-Steuereinheit 12 abgegebenen Signalen stufenweise zu verändern. Im Uormalbetrieb befindet sich das Steuerglied 28a in der dargestellten Mittelstellung, wobei die Feinsteuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses von wenigstens einem der Magnetventile 14- und/oder 16 übernommen wird. Erfordert ein besonderer Betriebszustand ein jenseits des Steuerbereichs der Magnetventile 14-, 16 liegendes, fetteres Luft-Brennstoffgemisch, so wird das Steuerglied 28a in Abhängigkeit von einem Steuersignal der HilfsSteuereinheit 12 verschoben, so daß der Brennstoff nun den weiteren Durchlaß 28e durchströmt. Ist andererseits ein jenseits, des Steuerbereichs der Magnetventile 14-, 16 liegendes, mageres Luft-Brennstoffgemisch erforderlich, so erzeugt die HilfsSteuereinheit 12 ein Signal, um das Steuerglied 28a in der anderen Richtung zu verschieben, so daß der Brennstoff dann durch den engeren Durchlaß 28c strömt.

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In den verschiedenen vorstehend bezeichneten Stellungen des Steuerglieds 28a erfolgt die Feinsteuerung des Luft-Brennstoff Verhältnisses fortlaufend durch die Magnetventile 14 und/oder 16.

Wie an der linken Seite in Pig. 2 zu erkennen, ist der andere Hilfssteuerschieber 44 in der Ansaugluft-Umgehungsleitung 46 angeordnet. Die Leitung 46 überbrückt den den Lufttrichter 34 und die Drosselklappe 40 enthaltenden Teil der Ansaugleitung 33· Der Hilfssteuerschieber 44 hat im wesentlichen den gleichen Aufbau wie der Schieber 28. Die Bewegungen seines Steuerglieds 44a unter dem Einfluß der von der HilfsSteuereinheit 12 abgegebenen Signale verlaufen denen des Steuerglieds 28a des anderen Schiebers jedoch jeweils entgegengesetzt, da für ein fetteres Luft-Brennstoffgemisch die Durchströmung des Schiebers 44 mit Luft verringert werden muß und umgekehrt.

Fig. 3 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des Hilfssteuerschiebers 28. Man erkennt das verschiebliche Steuerglied 28a mit den drei verschiedenen Durchströmungsquerschnitt aufweisenden Durchlässen 28c, 28d und 28e. In der dem Formalbetrieb entsprechenden Mittelstellung ist das Steuerglied 28a durch zwei einander entgegengesetzt wirksame Federn 70, 72 gestützt. Nahe den Federn 70, 72 sind zwei Magnetspulen 74 bzw. 76 zum Verschieben des Steuerglieds 28a angeordnet. Erfordert ein besonderer Betriebszustand ein fetteres Luft-Brennstoffgemisch, so wird die Magnetspule 74 von einem von der HilfsSteuereinheit 12 erzeugten Signal erregt und zieht das Steuerglied 28a nach rechts, so daß nun eine größere Brennstoffmenge durch den weiteren Durchlaß 28e strömt. Ist dagegen ein magereres Luft-Brennstoffgemisch erforderlich, so steuert die Hilfssteuereinheit 12 mit dem von ihr erzeugten Signal die andere Magnetspule 76 an, um das Steuerglied 28a nach links zu ziehen, so daß der Brennstoff nun in verringerter

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Menge durch den Durchlaß 28c strömt>

Da der Hilfssteuerschieber 44 im wesentlichen den gleichen Aufbau hat wie der Schieber 28, braucht er nicht ebenfalls im einzelnen beschrieben zu werden.

Fig. 4 zeigt in einem Blockschaltbild Einzelheiten der Steuereinheit 10 und der HilfsSteuereinheit 12. Das vom Abgasanalysator 2 erzeugte Ausgangssignal speist eine zur Steuereinheit 10 gehörige Vergleicherschaltung 80 und wird in dieser mit einem Bezugssignal verglichen, um ein dem optimalen Luft-Brennstoffverhältnis entsprechendes Signal zu erzeugen. Das Ausgangssignal der ■Vergleicherschaltung 80 wird an eine Proportionalschaltung 82 und an einen Integralkreis 84 gelegt. Die Proportionalschaltung 82 dient in bekannter Weise dazu, die Ansprechcharakteristik des Systems zu verbessern. Der Integralkreis 84 erzeugt ein integriertes Signal, welches dazu verwendet wird die Steuerimpulse in einem Impulsgenerator zu erzeugen. Die Ausgangssignale der Proportional— schaltung 82 und des Integralkreis&s 84 werden in einer Addierschaltung 86 addiert Das sich daraus ergebende Signal wird an einen Impulsgenerator 88 gelegt, welcher außerdem mit dem Ausgangssignal eines Dither-Signalgenerators 90 gespeist ist. Das in Form einer Reihe von Impulsen erzeugte Steuersignal wird den Magnetventilen 14, 16 zugeleitet, um diese nach Bedarf zu öffnen und zu schließen.

Wie man ferner in Fig. 4 erkennt, wird das Ausgangssignal der Addierschaltung 86 zusätzlich über einen Widerstand an die Basis eines Transistors 102 der HilfsSteuereinheit 12 gelegt. Die HilfsSteuereinheit 12 dient dazu, die Stellung etwa des Steuerglieds 28a des Schiebers 28 zu verändern, wenn das von der Addierschaltung 86 abgegebene Signal vorbestimmte Werte unter- bzvr. überschreitet, um damit unter extremen Betriebsbedingungen ein optimales

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Luft-Brennstoffverhältnis herzustellen. Der Transistor verstärkt das zugeführte Signal auf eine geeignete Stärke. Der Kollektor des Transistors 102 ist mit einer Spannungsquelle Vcc verbunden, und sein Emitter liegt über einen Widerstand 106 an Masse. "Ferner ist der Emitter des Transistors 102 über einen Widerstand 108 mit den Basen zweier einander komplementärer Transistoren 110 und 118 verbunden. Der Transistor 110 liegt mit seiner Basis über einen Widerstand 112 an Masse, sein Emitter ist mit der Magnetspule 74- des Steuerschiebers 28 sowie über einen Widerstand 114· mit Masse verbunden, und sein Kollektor liegt über einen Anschluß 116 an der Spannungsquelle Vcc. Die Basis des anderen Transistors 118 ist über einen Widerstand 120 an Masse gelegt, sein Kollektor ist mit der Magnetspule 76 des Schiebers 28 sowie über einen Widerstand 124- mit Masse verbunden und der Emitter liegt über einen Anschluß 122 an der Spannungsquelle Vcc.

Überschreitet das Ausgangssignal der Addierschaltung 86 in irgendeinem Betriebszustand den dafür vorbestimmten Wert, so wird der Transistor 110 leitend, während der andere Transistor 118 gesperrt bleibt. Dadurch wird die Magnetspule 74- erregt, um das Steuerglied 28a nach rechts zu verschieben, so daß eine vergrößerte Brennstoffmenge durch den Schieber 28 fließen kann. Ifällt dementgegen das Ausgangssignal der Addierschaltung unter den dafür vorbestimmten Wert ab, so wird der Tranistor 118 leitend, während der Transistor 110 gesperrt bleibt. Dadurch wird nun die andere Magnetspule 76 erregt, um das Steuerglied 28a nach links zu verschieben, so daß eine verringerte Brennstoffmenge durch den Schieber 28 strömt.

Um die Erregung der Magnetspulen 74- und 76 zeitlich zu steuern, kann die vorstehend beschriebene Anordnung dahingehend abgewandelt werden, daß die Hilfssteuereinheit 12 mit dem Ausgangssignal des Integralkreises 84- anstatt

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mit dem der Addier Schaltung 86 gespeist wird.

Fig. 5 zeigt in schematischer Darstellung eine andere Ausführung sform der Erfindung. Die in Fig. 2 dargestellten Steuerschieber 28 und 44 sind hier durch anders ausgebildete Durchflußregler 148 bzw. 168 ersetzt. Der Durchflußregler 148 hat drei Brennstoff durchlas se 150, 152 und 154 mit verschiedenem Durchlaßquerschnitt, in denen jeweils ein Magnetventil 156 bzw. 158 bzw. 160 angeordnet ist. Der andere Durchflußregler 168 hat drei verschiedenen Durchlaßquerschnitt aufweisende Luftdurchlasse I70, 172, 174-jeweils mit einem Magnetventil I76 bzw. 178 bzw. 180.

Im Betrieb ist jeweils eines der Brennstoff-Magnetventile 156, 158 oder 160 des Durchflußreglers 148 in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der HilfsSteuereinheit 12' geöffnet. Ferner steuert das Ausgangssignal der Hilfssteuereinheit 12' das Öffnen jeweils eines Magnetventils 176, 178 oder 180 des Durchflußreglers 168. Die wahlweise jeweils eines der Magnetventile der beiden Durchflußregler 148 und 168 ansteuernde HilfsSteuereinheit 12' ist nachstehend anhand von Fig. 6 erläutert.

Das in Fig. 5 dargestellte System arbeitet im wesentlichen in gleicher Weise wie das in Fig. 2 gezeigte, so daß sich eine weitere Erläuterung erübrigt.

Fig. 6 zeigt einen Teil der HilfsSteuereinheit 12'. Diese ist über einen Eingang 200 mit dem Ausgang des Integralkreises 84 der Steuereinheit 10 verbunden und mit dessen integriertem Ausgangssignal gespeist. Das zugeführte Signal wird in einer aus einem Widerstand 202 und einem Kondensator 204 bestehenden Glättungsschaltung geglättet. Das an der Verbindungsstelle 203 erscheinende Signal wird an zwei Vergleicher schaltungen 206, 208 gelegt. Solange das zugeführte Signal dem normalen Luft-Brennstoffverhältnis

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oder einem fetteren Luft-Brennstoffgemisch entspricht, erzeugt die Vergleicherschaltung 206 ein logisches Signal "1". Entspricht das zugeführte Signal dementgegen einem den dafür vorbestimmten Wert unterschreitenden, zu mageren Luft-Brennstoffgemisch, so erzeugt die Vergleicherschaltung 206 ein logisches Signal "0". Die Vergleicherschaltung 208 erzeugt ein logisches Signal "1", wenn das zugeführte Signal einem den dafür vorgesehenen Wert übersteigenden, zu fetten Luft-Brennstoffgemisch entspricht, und ein logisches Signal "0", wenn das zugeführte Signal dem normalen Luft-Brennstoff verhältnis oder einem den dafür vorbestimmten Wert unterschreitenden, zu mageren Luft-Brennstoff verhältnis entspricht.. Die Vergleicherschaltungen 206 und 208 sind über Wechselrichter 210 bzw. 212 mit drei Und-Schaltungen 214, 216, 218 verbunden. Daraus ergibt sich, daß die TJnd-Schaltung 214 ein logisches Signal "1" abgibt, wenn das Luft-Brennstoff gemisch über den vorbestimmten Wert hinaus fetter wird, da in diesem Falle an beiden Eingängen der Und-Schaltung 214 ein logisches Signal "1" liegt. Dadurch wird ein !Transistor 22Q leitend, um die Magnetspule 156¹ des einen Magnetventils 156 zu erregen. Im Nbrmalbetrieb, d.h. bei normalem Luft-Brennstoffgemisch liegt an den beiden Eingängen der zweiten TJnd-Schaltung 216 ein logisches Signal "1", so daß an seinem Ausgang ebenfalls ein logisches Signal "1" erscheint, wodurch ein Transistor 222 leitend wird und die Magnetspule 158" des zweiten Magnetventils 158 erregt. Fällt das Luft-Brennstoffverhältnis unter den dafür vorbestimmten Wert ab, so liegen an beiden Eingängen der dritten Und-Schaltung 218 logische Signale ¥1", so daß an ihrem Ausgang ebenfalls ein logisches Signal "1" erscheint, wodurch der Transistor 224 leitend wird und die Magnetspule 160 des dritten Magnetventils 160 erregt.

Somit ermöglicht die Erfindung die optimale Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses in einem breiten Betriebsbereich.

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Claims

Patentansprüche:

1.) Elektronisches Rückkoppelungs-Steuersystem zur Aufoereitung eines optimalen Luft-Brennstoffgemischs für eine Brennkraftmaschine, mit einem Abgasanalysator zum Ermitteln der Konzentration eines Bestandteils der Abgase und zum Erzeugen eines davon abhängigen Ausgangssxgnals, einer mit dem Ausgangssignal des Abgasanalysators gespeisten ersten Steuereinheit zum Erzeugen eines einem optimalen Luft-Brennstoff verhältnis entsprechenden Signals in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Abgasanalysators,, einer mit dem Signal der ersten Steuereinheit gespeisten zweiten Steuereinheit zum Erzeugen einer Impulsfolge, wenigstens einem in einer zu einem Mischrohr führenden Luftleitung angeordneten Magnetventil zum Steuern der Durchströmung der Luftleitung in Abhängigkeit von der von der zweiten Steuereinheit abgegebenen Impulsfolge, und mit einer von einer Schwimmerkammer über das Mischrohr zu einer Ausmündung in einer Ansaugleitung an der Zuströmseite einer Drosselklappe führenden Brennstoffleitung, gekennzeichnet durch wenigstens eine in der Brennstoffleitung (26) und /oder in einer ein die Drosselklappe (²KD) enthaltendes Teil der Ansaugleitung (33) überbrückenden Luftleitung (46) angeordnete Einrichtung (28, 44; 148, 168) zum stufenweisen Verändern der Durchströmung der betreffenden Leitung in wenigstens drei Stufen in Abhängigkeit von einem auf der Grundlage des Signals der ersten Steuereinheit (10) erzeugten Steuersignal.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum "Verändern der Durchströmung der betreffenden Leitung ein elektromagnetischer Steuerschieber (28, 44) ist, welcher ein bewegliches Teil (28a bzw. 44a) mit wenigstens drei verschiedenen Durchlaßquerschnitt aufweisenden Öffnungen und eine durch das Steuersignal betätigbare feststehende Ein-

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richtung (74-, 76) zum Verstellen des beweglichen Teils zum stufenweisen Verändern der Durchströmung aufweist.

3· Steuersystem nach Jnspruch 1, dadurch g e k e η η ze i c hn e t, daß die Einrichtung zum Verändern der Durchströmung der betreffenden Leitung (26, 4-6) ein Durch— flußregier (14-8 bzw. 168) ist, welcher wenigstens drei verschiedenen Durchlaßquerschnitt aufweisende. Durchlässe (150, 152, 154- bzw. 170, 172, 174) und wenigstens drei jeweils in einem Durchlaß angeordnete Magnetventile (156, 158, 160 bzw. 176, 178, 180) aufweist, von denen jeweils eines zum stufenweisen Verändern der Durchströmung in Abhängigkeit von dem Steuersignal öffnend betätigbar ist.

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