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"Felge für Luftreifen" Die Erfindung betrifft eine Felge für Luftreifen
mit einem inneren und einem äußeren Felgenkranz, bei der die durch ein Felgenbett
miteinander verbundenen Feigenkranze mit Schultern zum Abstützen der Reifenwulste
versehen sind.
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Felgen für Luftreifen besitzen einen im wesentlichen
kanalförmigen
Querschnitt, dessen Begrenzungswände die Schultern zum Abstützen der Reifenwulste
bilden, wenn die Reifen auf der Felge aufgeblasen werden. Bei einigen Felgenkonstruktionen
ist eine oder sind beide Schultern mit einer vorstehenden Rippe versehen, die die
Aufgabe hat, den Reifenwulst auch bei plattem Reifen auf seinem Sitz zu halten.
Diese Konstruktionen werden allgemein als Sicherheitsfelgen bezeichnet.
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Fahrzeuge mit bekannten Felgen verlieren insbesondere dann, wenn die
Luft aus einem Vorderreifen entweicht, ihre Lenkeigenschaften in einer Weise, die
als äußerst unangenehm bezeichnet werden kann. Dieser Verlust der Lenkeigenschaften
kann beim Platzen eines Reifens plötzlich geschehen oder beim Einfahren eines Nagels
allmählich eintreten. Wenn der Reifen Druck verliert, sucht er nach der Seite des
Fahrzeuges zu kippen, auf der der Reifenfehler auftritt. Hierdurch wird die Lenkgeometrie
des Fahrzeuges erheblich beeinträchtigt. Die Folge ist, daß nicht nur das Lenken
des Fahrzeuges erschwert wird, sondern auch jedwede Bremsung Gefahren mit sich bringt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Felge der eingangs
beschriebenen Art zu schaffen, die die angedeuteten Nachteile weitgehend ausschaltet,
d.h. eine Felge, die auch bei drucklosem Reifen noch eine befriedigende Lenkung
des Fahrzeuges zuläßt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der eine der
beiden Felgenkränze einen Teil mit einem größeren Durchmesser als der andere Felgenkranz
besitzt.
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Die erfindungsgemäße Felge bietet den Vorteil, daß sieöauch nach dem
Entweichen von Luft noch eine hinreichend sichere Lenkung des Bahrz úges ermöglicht.
Als ppsitiv erweist
sich dabei, daß die verbesserten Lenkeigenschaften
auf einfache Weise, d.h. mit geringem Herstellungsaufwand, realisierbar sind und
keine Beeinträchtigung des Reifenwechsels mit sich bringen.
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-Als besonders vorteilhaft erweist sich eine Felge,bei der zum Abstützen
der Reifenwulste eines Luftreifens mit Reifenwulsten unterschiedlichen Durchmessers
die Schulter am Felgenkranz mit dem größeren Durchmesser einen gegenüber der entsprechenden
Schulter am kleineren Felgenkranz erhöhten Durchmesser besitzt. Eine derartige Ausführungsform
erleichtert nicht nur die Montage eines Reifens, sondern bietet darüberhinaus die
Möglichksit, das Fahrzeug bei drucklosem Reifen über den größeren, d.h. regelmäßig
inneren Belgenkranz, abzustützen.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe läßt sich auch durch die
Schaffung eines Sicherheitsfiansches lösen, der an Felgen mit einem ringförmigen,
im wesentlichen ebenen Mittelteil, einem mit diesem ein Stück bildenden, schräg
nach außen gerichteten Zwischenteil und einem radial nach außen gerichteten Flanschteii
montierbar und dadurch gekennzeichnet ist, daß er an der Felge befestigbar ist und
radial über den Außenrand des Felgenkranzes vorsteht, gegen den er anliegt.
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Die Erfindung wird Im folgenden anhand der beigefügten Zeichnung näher
erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen Querschnitt durch ein bekanntes Rad mit einem
drucklosen Reifen; Fig. 2 einen Querschnitt durch ein Rad mit einer erfinduegsgemäßen
Felge und einem aufgepumpten Reifen;
Fig. 3 das Rand gemäß Figur
2 bei drucklosem Reifen; Fig. 4 eine Felge abgewandelter Bauart; Fig. 5 eine Felge
bekannter Bauart mit einem sie im Sinne der Erfindung umgestaltenden Flansch; Fig.
6 im vergrößerten Maßstab einen Teil der Felge gemäß Fig. 5 und Fig. 7 ein weiteres
Ausführungsbeispiel.
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Figur 1 zeigt das Verhalten eines Rades mit einem auf eine konventionelle
Felge 4 gezogenen Reifen 5. Wird der Reifen 5 drucklos, so nimmt der Sturz des den
drucklosen Reifen tragenden Rades zu. Das Gewicht des Fahrzeuges wird dadurch auf
den äußeren Felgenkranz 6 verlagert.
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Bei einem Rad mit einer konventionellen Felge ist die Nabe 18 so angeordnet,
daß eine vertikale Linie durch den Aufstandspunkt des Reifens 5 auf der Straßenoberfläche
11 so nahe wie möglich am Lagerzapfen 7 vorbeigeht. Entweicht dagegen Luft aus dem
Reifen 5 und wird das Gewicht des Fahrzeuges auf den äußeren Felgenkranz 6 verlagert,
verläuft eine Linie durch den Aufstandspunkt in vergleichsweise großem Abstand vom
Lagerzapfen. Die Folge ist, daß auf die Radaufhängung eine beachtliche Belastung
einwirkt, die zu überhöhten Hebewirkangen in den Lenkgestängen führt.
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Figur 2 zeigt ein Rad mit einer Felge nach der Erfindung.
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Die Felge 8 dieses Rades besitzt ein Felgenbett 12 bekannter Bauart,
welches einen äußeren Felgenkranz 6 mit einem inneren Felgenkranz 10 verbindet.
Die Felgenkränze stützen einen Reifen 5 ab. An den inneren Felgenkranz 10
schließt
sich ein Flansch 9 an, der radial nach außen gerichtet ist. Der Flansch 9 ist selbstverständlich
durchgehend ausgebildet. Er steht schräg zur Hauptebene der Felge 8, wie dies aus
Figur 3 hervorgeht. Das freie Ende des Flansches 9 ist ähnlich wie das freie Ende
des äußeren Felgenkranzes 6 mit einem Bördelrand 14 versehen.
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Der Flansch 9 nimmt zum aufgeblasenen Reifen 5 auf der Felge 8 einen
Abstand ein. Er stört beim Reifenwechsel nicht.
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Wie Aus Figur 3 hervorgeht, stützt sich beim Entweichen von Luft aus
dem Reifen 5 das Fahrzeug auf dem Flansch 9 ab. Die Felge 8 stellt sich daher nicht
so stark schräg, und das Fahrzeug wird an einem Punkt abgestützt, der sich auf der
Innenseite des Lagerzapfens 7 befindet. Zusätzliche Belastungen oder Hebekirkungen
auf die Radaufhängung und das Lenkgestänge werden so vermieden. Das Fahrzeug läßt
sich in üblicherweise lenken, ohne daß man die Kontrolle über das Fahrzeug verliert
und gefährliche Folgen beim Bremsen zu befürchten hat.
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In Figur 4 ist der Querschnitt einer Felge abgewandelter Bauart dargestellt.
Die hier abgebildete Felge 41 besitzt einen Außenteil 42, der an einem ringförmigen
Träger 43 befestigt ist. Der Außenteil 42 weist einen äußeren Felge kranz 44 und
einen inneren Felgenkranz 45 auf. Der Durchmesser des inneren Felgenkranzes 45 ist
größer als der Durchmesser des äußeren Felgenkranzes 44, und das Felgenbett 46 ist
konisch ausgebildet.
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Für eine Felge der in Figur 4 dargestellten Art benötigt man einen
Reifen mit Reifenwulsten unterschiedlich großer
Durchmesser, da
den Reifenwulsten Schultern der Felgenkränze mit unterschiedlichen Durchmessern
zugeordnet sind.
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Falls aus dem Reifen eines Rades mit einer Felge gemäß Figur 4 Luft
entweicht, wird das Gewicht des Fahrzeuges vom äußeren Rand 47 des inneren Felgenkranzes
45 auf genommen. Das Fahrzeug kann dadurch fast normal abgebremst und gelenkt werden,
ohne daß die Gefahr besteht, daß es instabil und unkontrollierbar wird.
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In den Figuren 5 bis 7 sind Ausführungsbeispiele dargestellt, bei
denen Felgen bekannter Bauart mit im Sinne der Erfindung ausgestalteten Sicherheitsflanschen
versehen sind.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 ist ein Flansch 21 an der
Innenseite einer Felge 22 befestigt und ragt über den Rand des inneren Felgenkranzes
23 hinaus.
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Die Form des abnehmbaren Flansches 21 entspricht im wesentlichen der
Form der Felge 22 und deren Nabe 24. Vorzugsweise ist der Flansch 21 durch nicht
dargestellte Bolzen mit der Felge verbunden.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 6 wird ein Flansch 21 mit
einer leicht abgewandelten Form verwendet, und zwar ist dieser Flansch 21 mit einer
umlaufenden Nut 25 zur Aufnahme eines O-Rings 27 versehen. Der O-Ring 27 unterteilt
die gegeneinander anliegenden Oberflächen des inneren Felge kranzes und des Flansches
21. Er erleichtert die Trennung der beiden Teile, nachdem sie für längere Zeit miteinander
verbunden waren.
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Wie aus Figur 6 weiter hervorgeht, ist die Form des Flansches 21 nicht
genau an die Form des äußeren Felgenkranzes 23 angepaßt. Im äußeren Bereich des
Flansches 21 findet vielmehr
nur eine Berührung längs des Randes
26 des Felgenkranzes 23 statt.
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Die Felge 30 gemäß Figur 7 ist ebenfalls von bekannter Bauart. Sie
besitzt Felgenkränze 31 und 32, die über ein Felgenbett 33 miteinander verbunden
sind. Mit der Nabe 35 der Felge 30 ist ein Flansch 34 gekoppelt.
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Der Flansch 34 hat einen Innenteil 36, mit dem er an der Nabe 35 der
Felge 30 befestigbar ist. Von dem Innenteil 36 erstreckt sich schräg nach außen
ein Zwischenteil 37, der gegen Kanten des Felgenbettes 33 und des Felgenkranzes
32 anliegt. Ein Außenteil des Flansches 34 ragt radial über den Außenrand des inneren
Felgenkranzes 32 hinaus.
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Entweicht bei einem Rad mit einer Felge 30 die Luft während des Fahrens,
wird das Gewicht des Fahrzeuges über den Außenrand des Flansches 34 abgestützt.
Die Felge 30 neigt sich weniger stark als dies von bekannten Felgen her der Fall
ist, und das Fahrzeug wird an einem Punkt abgestützt, welcher regelmäßig innerhalb
des Lagerzapfens für das Rad liegt. Ungünstige Beanspruchungen der Radaufhängung
und des Lenkgestänges werden auf diese Weise auch hier vermieden. Das Fahrzeug läßt
sich im Falle des Platzens eines Reifens sicher zum Stillstand bringen.