DE3019742C2

DE3019742C2 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE3019742C2
Application number: DE3019742A
Authority: DE
Inventors: Udo Frerichs; Dieter Dr. 3006 Burgwedel Kuhn; Henner 3012 Langenhagen Pieper; Heinz-Dieter 3008 Garbsen Rach
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1980-05-23
Filing date: 1980-05-23
Publication date: 1989-03-16
Also published as: GB2078638A; IT8121072A0; FR2482904B2; US4408647A; DE3019742A1; IT1137537B; FR2482904A2; GB2078638B

Description

Die Erfindung betrifft ein luftbereiftes Fahrzeugrad mit einer starren Felge und einem Gürtelreifen, bei dem die Reifenwülste des Gürtclreifens zugfeste Wulstkcrne aufweisen und jeweils durch ein Felgenhorn gegen seitliches Abrutschen von den Sitzflächen gesichert sind und bei dem sich neben der Sitzfläche der Felge an der der Fclgenmitte zugekehrten Seite eine umlaufende Nut zum Einsenken eines Reifenwulstes bei der Montage des Reifens befindet, bei dem weiterhin die Sitzflächen am inneren Umfang der Felge neben jeweils einem sich radial nach innen erstreckenden Fehlgenhorn angeordnet sind und bei dem nach den Ansprüchen I und 2 des Hauptpatents nach der DE-PS 30 00 428 der Grund von als umlaufende Nuten gewählten Vertiefungen sich auf einem im Vergleich zum Durchmesser der Sitzflächen größeren Durchmesser befindet und die den Vertiefungen benachbarten Außenflächen der Felge im wesentlichen ebene Stützflächen für die Reifenzenitpartie beim Notlauf des Reifens sind

Diese Vertiefungen sind gewöhnlich umlaufende Nulon im Felgenkörper. Sie sind erforderlich, um beim Vorhandensein von Reifenwülsten eine KcilViimoniage zu ermöglichen.

Darüber hinaus ist es bekannt, zwischen den Felgenhörnern am äußeren Umfang der Felge Stützkörper vorzusehen, die ein Abstützen des Reifenkörpers ermöglichen, wenn dieser durch Perforationen oder dergl. schadhaft geworden ist

Im Hauptpalent nach der DE-PS 3000423 wird von der Erkenntnis ausgegangen, daß ein Notlauf dann am besten sichergestellt ist wenn der defekte Reifen sich nicht nur auf schmaler Breite mittig unter dem Laafstreifen (DE-OS 2509 941), sondern auf einein vergleichsweise breiten Felgcnabschnitt bzw. auf zwei Felgenabschnitten abstützen kann, die mit größerem Abstand voneinander angeordnet sind, wobei aber sichergestellt sein muß, daß beim Notlauf ein Ausbiegen der Reifenseitenwände erhalten bleiben muß.

Im Hauptpatent nach der DE-PS 30 00428 befindet sich zur Lösung dieser Aufgabe der Grund der Vertiefung auf einem im Vergleich zum Sitzflächendurchmesser größeren Durchmesser.

Gemäß Anspruch 2 des Hauptpatents nach der DE-PS 30 00428 sind die den Vertiefungen benachbarten Außenflächen der Felge im wesentlichen ebene Stützflächen für die Reifenzenitpartie beim Notlauf des Reifens.

Bei dem im Hauptpatent nach der DE-PS 3000428 angegebenen Fahrzeugrad wurde zwar gegenüber bekannten Ausführungen bereits eine Vergrößerung der Gcsamtstützflächen für die Reifenzenitpartie beim Notlauf des Reifens erreicht, doch ließen bisher bekannte Felgcnformen eine weitere Optimierung kaum zu.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad anzugeben, bei dem die Gesamtstützfläche für jo die Rcifcnzenitpartie beim Notlauf des Reifens nochmals wesentlich erhöht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Mittelteil der Felge zwischen den Außenflächen ebenfalls zumindest teilweise als Stützfläche für die Rei-)5 fenzenilpartie beim Notlauf des Reifens ausgebildet ist und daß die Stützfläche im wesentlichen in Höhe der Außenflächen liegt.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei Fahrzeugrädern der eingangs genannten Art, von Überbreiten abgesehen, eine Montage eines Reifens auch ohne ein in einer zugehörigen Felge üblicherweise eingearbeitetes Tiefbett möglich ist. Es wird deshalb erfindungsgemäß vorgeschlagen, wesentliche Teile eines üblichen Tiefbettvolumens zur Anordnung weiterer Stütz-4^r> flächen in Höhe der Außenflächen der Felge heranzuziehen.

Eine besonders vorteilhafte Ausführung der Erfindung mit optimaler Stützflächengröße ergibt sich, wenn das Mittelteil der Felge zwischen den Außenflächen als Hohl/.ylindcr ausgebildet ist, dessen Außenwandung mit den Außenflächen eine gemeinsame Zylindermantelflächc bildet.

Eine derart gestaltete Felge bietet den großen Vorteil eines erheblichen Platzgewinns im Innenbereich des Felgenkörpers, z. B. für den Einbau größerer Scheiben und Trommeln von Bremsanlagen sowie weiteren Bauteilen, beispielsweise für Antiblockiersysteme.

Weiterhin ist die erfindungsgemäße Felge leichter zu fertigen als eine Tiefbettfelge.

Schließlich wird für ein zylinderförmiges Mittelteil der Felge weniger Material benötigt als für ein Tiefbett.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Untcransprüchen zu entnehmen.

Nachfolgend wird ein Ausfiihrungsbcispicl der lirfindung anhand der Zeichnung beschrieben.

Sie zeigt einen radialen Tcilschnitt durch ein Rad für ein Straßenfahrzeug.

Es sei darauf hingewiesen, daß gleiche Teile im

Hauptpatent nach der DE-PS 30 OO 428 und bei der vorliegenden Erfindung mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Der für das Fahrzeugrad verwendete Fihrzeugluftreifen, der im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen Stoffen besteht, hat eine Radialkirkasse 1, die in den Reifenwülsten 2 durch Umschlingen der zugfesten Wulstkerne 3 verankert ist. Unterhalb des Laufstreifcns 4 zwischen diesem und der Radialkarkasse t befindet sich ein in Umfangsrichtung zugfester, aus zwei oder mehreren Cordgewebelagen bestehender Gürtel 5, der die Seitenstabilisierung des Reifenkörpers bewirkt Der Reifenkörper weist zudem an seiner Innenfläche etwa über den Bereich des Laufstreifens 4 eine dünne Gleitschicht 6 auf, die ein Abstützen auf dem Felgenkörper ermöglicht, zusätzlich aber auch noch als Dichtungsschicht im Falle von Perforationen dienen kann.

Der aus Metall bestehende Felgenaußenkörper 7 ist in bekannter Weise an einer Radscheibe 8 angeschweißt Dieser Felgenaußenkörper 7 dient der Halterung der Reifenwülste 2 und der Abstützung des Reifens im Notfalle. Er weist ein Mittelteil 20 und zu beiden Seiten desselben im wesentlichen quer abstehende Ränder 10 auf. Selbstverständlich kann im Rahmen der Erfindung auch eine gegossene Felge, z. B. eine Leichtmetallfelge zur Anwendung kommen.

Die Ränder 10 enden seitlich außen in einem Felgenhorn 11, an das sich nach innen hin auf der Innenseite des Felgenaußenkörpers 7 eine Sitzfläche 12 für die Reifenwülste 2 und eine mindestens der Breite der Reifenwülste 2 entsprechende Vertiefung 13 anschließt, deren Grund 14 auf einem Durchmesser liegt, der wesentlich größer ist als der Durchmesser, auf dem sich die Sitzfläche 12 befindet.

Auf der Außenseite des Felgenaußenkörpers ergibt sich ein entsprechender Verlauf der Ränder 10, so daß ihr größter Außendurchmesser im Bereich zylindrisch verlaufender Außenflächen 18 erreicht wird, die dem Mittelteil 20 unmittelbar benachbart sind.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist dieses Mittelteil 20 als Hohlzylinder ausgebildet, dessen Außenwandung mit den Außenflächen 18 eine gemeinsame Zylindermantelfläche ergibt, so daß eine optimale Stützfläche für Notfälle erreicht wird.

Das Mittelteil 20 kann jedoch auch eine Außenform aufweisen, bei der nur Teilflächen, die in Höhe der Außenflächen 18 liegen, als Stützflächen dienen. Zum Beispiel kann es einen mäanderförmigen Verlauf aufweisen. Eine derartige Ausgestaltung stellt einen Kompromiß zwischen der Forderung nach optimaler Stützflächengröße und verbleibendem Luftvolumen innerhalb des Felgenaußenkörpers dar.

Die Reifenwülste 2 liegen am inneren Umfang des Felgenaußenkörpers an, wobei sie einen Teil der Felgenhörner 11 berühren. In einem Bereich 15 der Reifenseitenwände, der dem Reifenwulst 2 jeweils benachbart liegt, verlaufen demgemäß die P.eifenseitenwände etwa achsparallel seitlich nach außen, bis sie schließlich weit ausholend in der Schulterpartie in den Zenit des Reifens übergehen.

Die Halterung der Reifenwülste 2 auf den Sitzflächen 12 kann in bekannter Weise durch einen umlaufenden Vorsprung 16, aber auch durch Sicherungsringe 17 erfolgen, die lösbar als Klemmringe ausgebildet sein können

Zur Montage des Luftreifens wird ein Reifenwulst 2 zunächst durch Kanten über den Felgenaußenkörper 7 hinweggeführt, so daß dieser sich axial zwischen den

Reifenwülsten 2 befindet Danach wird auf jeder Seite der Reifenwulst 2 mit einem Teil seines Umfangs in eine Vertiefung 13 eingeführt damit der gegenüberliegende Teil des Reifen wulstes 2 über das Felgenhorn 11 auf die Sitzfläche 12 bewegt werden kann. Aus den Vertiefungen 13 können dann die Reifenwülste 2 in die Betriebsstellung, also auf ihre Sitzflächen 12 gezogen werden.

Wird der Reifenkörper beschädigt urd luftleer, so kann sich die Gleitschicht 6 auf der gemeinsamen Zylindermantelfläche des hohlzylinderförmigen Mittelteils 20 und der zylindrischen Außenflächen 18 des Felgenaußenkörpers 7 abstützen, gegebenenfalls auch noch seillich außen neben den Außenflächen 18.

In einem Notfall, d. h. bei defekt gewordenem Reifen, ist es wichtig, daß die Reifenseitenwände seitlich ausbiegen können, ohne den Sitz der Reifenwülste 2 zu gefährden. Die Stützbreite des Reifens entspricht auch bei einem Notlauf im wesentlichen der Breite des Laufstreifens 4.

Mit Vorteil wird die Erfindung bei verhältnismäßig flachen Reifen, insbesondere bei Reifen verwendet, bei denen das H/B-Verhältnis etwa 80 bis 25%, vorzugsweise aber 65 bis 40% beträgt. Diese flachen Reifenquerschnittsformen sind nur deshalb möglich, weil die Halterung der Reifenwülste an der radialen Innenfläche der seitlich außen gelegenen Ränder 10 erfolgen kann.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Wulstkerne 3 nicht nur über eine ausreichende Zugfestigkeit, sondern auch über eine ausreichend große Drucksteifigkeit in Umfangsrichtung bzw. Tangentialrichtung verfügen müssen. Dies kann durch eine geeignete Werkstoffwahl oder durch eine besondere Vereinigung einzelner Kernelemenle erfolgen.

Die Silzfläehcn 12 sollen außerdem nach bekannten Vorbildern einen Schräganstieg von etwa 5 bis 15° aufweisen, und zwar so, daß der Durchmesser der Sitzflächen seitlich außen kleiner ist als in dem Bereich, der dem Mittelteil 20 zugekehrt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

!. Luftbereiftes Fahrzeugrad mit einer starren Felge und einem Gürtelreifen, bei dem die Reifenwülste des Gürtelreifens zugfeste Wulstkerne aufweisen und jeweils durch ein Felgenhorn gegen seitliches Abrutschen von den Sitzflächen gesichert sind und bei dem sich neben der Sitzfläche der Felge an der der Felgenmitte zugekehrten Seite eine umlaufende Nut zum Einsenken eines Reifenwuistes bei der Montage des Reifens befindet, bei dein weiterhin die Sitzflächen am inneren Umfang der Felge neben jeweils einem sich radial nach innen erstreckenden Felgenhorn angeordnet sind, und bei dem nach den Ansprüchen 1 und 2 des Hauptpatenls nach der DE-PS 30 00 428 der Grund von als umlaufende Nuten gewählten Vertiefungen sich auf einem im Vergleich zum Durchmesser der Sitzflächen größeren Durchmesser befindet und die den Vertiefungen benachbarten Außenflächen der Felge im wesentlichen ebene Stützflächen für die Reifenzenitpartie beim Notlauf des Reifens sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelteil (20) der Felge zwischen den Außenflächen (18) ebenfalls zumindest teilweise als Stützfläche für die Reifenzenitpartic beim Notlauf des Reifens ausgebildet ist und daß die Stützfläche im wesentlichen in Höhe der Außenflächen (18) liegt.
2. Fahrzeugrad nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelteil (20) mit den Stützflächen (18) im wesentlichen hohlzylindcrförmig ausgebildet ist.
3. Fahrzeugrad nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandung des Mittelteils (20) mäanderförmig gestaltet ist.
4. Fahrzeugrad nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch umlaufende Stege als Stützflächen.