DE2508597A1

DE2508597A1 - Luftreifen in radialbauweise

Info

Publication number: DE2508597A1
Application number: DE19752508597
Authority: DE
Inventors: Iwao Arimura; Hironori Hirano; Akio Sato
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1974-02-28
Filing date: 1975-02-27
Publication date: 1975-09-11
Also published as: CH583633A5; US3964533A; CA1022045A; AU7830475A; DE2508597C2; JPS5345961B2; JPS50117102A

Description

Luftreifen in Radialbauweise

Die Erfindung betrifft Luftreifen in Radialbauweise und bezieht sich auf die Ausbildung des Wulstteiles.

Luftreifen dieses Typs weisen im allgemeinen wenigstens eine Karkasseneinlage auf, die aus Cordfäden aufgebaut und vom Luftreifen nach außen um einen Wulstkern umgeschlagen ist. In vielen Fällen werden zur Herstellung des Cordes für die Karkasseneinlage Metallcordfäden, insbesondere Stahl-Cordfäden verwendet. Die Karkasseneinlage hat einen bei Luftreifen üblichen Gewebeaufbau aus Cordfäden, die im wesentlichen rechtwinklig zur Umfangsrichtung des Luftreifens, also im wesentlichen radial angeordnet sind.

Bei den Luftreifen in Radialbauweise, deren Karkasseneinlage aus Metallcordfäden hergestellt ist, ist ein zwischen der Karkasseneinlage und deren umgeschlagenen Teil gebildeter Raum mit einem den Wulstkern umschließenden sehr harten einheitlichen Kautschukmaterial ausgefüllt, das als Aussteifung dient und eine im wesentlichen gestreckt-dreieckförmige Querschnittsgestalt aufweist. Am Umschlag ist ein

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Wulstsc^streiien angeödet, _4er wenigstem Webstoff aus metallischem und/oder Fasermaterial aufweist. Dadurch sind die Wulstteile des Luftreifens gut ausgesteift und außerdem ist die Steifigkeit im Grenzbereich zwischen der Reifenseitenwand und dem Wulstteil verstärkt.

Diese verstärkte Steifigkeit im Wulstteil trägt dazu bei, nicht nur eine zu starke Verformung im Bereich um den Wulstkern herum durch die Dehnung der Karkasseneinlage unter dem Nenninnendruck des Reifens, sondern auch eine zu starke Biegeverformung zu verhindern, die sich aus der Einwirkung von seitlichen Kräften ergibt, beispielsweise der Zentrifugalkraft bei Kurvenfahrt u.dgl. unter Last, da die eine Karkasseneinlage im allgemeinen als Karkassenverstärkung benutzt wird, so daß der Wulstteil nur eine geringe Widerstandsfähigkeit gegen eine am Luftreifen seitlich angreifende Kraft besitzt.

Um eine erhöhte Steifigkeit zu erzielen, wird beispielsweise in der US-PS 3 557 860 angegeben, als Wulstschutzstreifen eine Verstärkungsschicht aus Metallcord zu verwenden, die unter einem Winkel von 70°bis 30° zur Fadenrichtung der Karkasseneinlage angeordnet ist. Das abgeschnittene Ende jedes Metallcordfadens am Umschlag und die Verstärkungsschicht, die zur Verbesserung der Haftung zwischen dem Cord und dem Kautschuk nicht eine Oberflächenbehandlung, beispielsweise durch Messingplattieren erfahren kann, liegen Jedoch frei am Kautschuk des Luftreifens, so daß die Lostrennung des Cordes vom Kautschuk an diesen abgeschnittenen Enden hervorgerufen wird, obwohl der Wulstteil gut ausgesteift ist.

Verschiedene Untersuchungen und Versuche, die mit dem Ziel angestellt wurden, einen Mechanismus zu finden, der die Lostrennung des Cordes im Wulstteil hervorruft, heben die folgenden Tatsachen erbracht. Unter dem Einfluß des Kenninnendruckes des Luftreifens wird der Wulstteil des Luftreifens fest gegen

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eine Felgenschulter gepreßt, so daß eine zwischen der Karkasseneinlage und ihrem Umschlag vorhandene, aus Kautschuk hergestellte Aussteifung unter dem Einfluß einer von der Felgenschulter ausgeübten Heaktionskraft eine Pressung erfährt und Gefahr läuft, aus dem Wulsttteil herausgeschoben zu werden. Daraus ergibt sich eine Verformung der Kautschuk-Aussteifung am abgeschnittenen Ende jedes Metallcordfadens in einer Richtung, in der sich der Kautschuk vom Metallcordfaden lostrennt, d.h. in radialer Richtung des Luftreifens, in einer Richtung also, in der infolge der ungenügenden Haftung zwischen dem Kautschuk und dem abgeschnittenen Ende des Cordes eine Lostrennung des Oordes vom Kautschuk eintreten kann. Es ist bekannt, daß sich ein Luftreifen in Radialbauweise unter Last recht viel stärker biegt als gewöhnliche Luftreifen in Diagonalbauweise, wie in Pig. 1 durch eine Verformung Ds in Richtung der Breite des Seitenwandteiles dargestellt. Diese Verformung folgt einer Verformung Db im Wulstteil (Fig. 1), so daß sich zwischen den Cordfäden der Karkasseneinlage eine in Umfangsrichtung größer werdende Lücke auftut, wodurch der zwischen den Cordfäden der Karkasseneinlage befindliche Kautschuk eine Verformung in Umfangsrichtung des Luftreifens erfährt. Diese obenerwähnten Verformungen des Kautschuks sowohl in radialer als auch in Umfangsrichtung wiederholen sich bei jeder Umdrehung des Luftreifens. Dies führt dazu, daß diese Verformungen sich bis zum abgeschnittenen Ende des Cordes ausweiten und schließlich im Wulstteil die Ablösung der Cordfäden vom Kautschuk hervorrufen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen zu schaffen, bei dem zur Verbesserung der Haltbarkeit im Wulstteil des Luftreifens das Auftreten von Verformungen in radialer und Umfangsriehtung wirksam verhindert ist.

Diese Aufgabe ist bei einem Luftreifen in Radialbauweise mit wenigstens einer Karkasseneinlage, die aus im wesentlichen radial angeordneten Metallcordfäden aufgebaut und zur

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Außenseite des Luftreifens hin um je einen Wulstkern umgeschlagen ist, der eine WuIstverStärkung mit wenigstens einem Wulstschutzstreifen aufweist, welcher aus gummierten Metallcordfäden hergestellt und an einem Umschlag der Karkasseneinlage angeordnet ist, weiterhin mit einer Karkassenverstärkung, die an der Fläche der Karkasseneinlage befestigt ist, die dem Cordende an einer in radialer Richtung des Luftreifens äußersten Seite wenigstens des Umschlages oder des Wulstschutzstreifens gegenüberliegt, und mit einer Aussteifung aus Kautschuk, die zwischen der Karkasseneinlage und deren Umschlag angeordnet ist und sich unter Umschließung des Wulstkernes von ihrer Basis ausgehend nach außen über das in radialer Richtung des Luftreifens äußerste Ende des Cordes hinaus erstreckt, erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Karkassenverstärkung aus wenigstens zwei gummierten Cordgewebeeinlagen aufgebaut ist, deren Cordfäden sich unter einem Winkel von mehr als 60° gegenüber der Richtung der Cordgewebe der Karkasseneinlage kreuzen, und daß die Aussteifung aus Kautschuk aus einem zusammengesetzten Kautschukmaterial aufgebaut ist, das im oberen Teil an der Karkassenverstärkung weicher ist als im unteren !Teil nahe des Basisendes der Aussteifung.

Eine wirksame Einschränkung der Divergenz zwischen den einzelnen Cordfäden der aus im wesentlichen radial angeordneten Metallcordfäden aufgebauten Karkasseneinlage im oberen Bereich des Wulstteils ist erfindungsgemäß mit Hilfe der Karkassenverstärkung erreicht. Des weiteren wird die Verformung der zusammengesetzten Kautschuk-Aussteifung durch die zwischen der Karkasseneinlage und ihrem Umschlag auftretende Pressung wirksam durch die Verwendung des zusammengesetzten Kautschukmaterials gedämpft, das als Aussteifung benutzt wird und im oberen Teil zwischen dem Cordende und der Karkassenverstärkung eine geringere Härte aufweist als in seinem unteren Teil. Es läßt sich daher verhindern, daß sich die am Wulstteil in radialer und Umfangsrichtung des Luftreifens auftretenden Verformungen bis zu dem Cordende ausbreiten, das

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an der in radialer Richtung äußersten Seite wenigstens des Umschlages der Karkasseneinlage oder des aus Metallcordfäden aufgebauten Wulstschutzstreifens endet.

Die Beziehung zwischen der Karkassenverstärkung und dem Cordende, das an der äußersten Seite wenigstens des Umschlages der Karkasseneinlage oder des aus Metalleordfäden aufgebauten Wulstschutzstreifens liegt, ist, auf die radiale Richtung bezogen, vorzugsweise so gewählt, daß das obere Ende der Karkassenverstärkung nach außen über das Cordende hinausreicht. Ist die Karkassenverstärkung jedoch so aufgebaut, daß sie die Divergenz zwischen den Cordfäden der Karkasseneinlage in einem dem Cordende entsprechenden Bereich zu beschränken vermag, kann das obere Ende der Karkassenverstärkung auf gleichem oder etwas niedrigerem Niveau als das Cordende liegen.

Obwohl der Winkel zwischen der Karkassenverstärkung und der Karkasseneinlage, auf die gesamte Breite der Karkassenverstärkung gesehen, nicht immer größer als 60° gemacht ist, muß in dem in radialer Richtung oberen Teil der Karkassenverstärkung ein Winkel über 60 beibehalten werden, da dieser Teil auf das Cordende an der in radialer Richtung äußersten Seite wenigstens des Umschlages der Karkasseneinlage oder des aus Metalleordfäden aufgebauten Wulstschutzstreifens eine höchste Verstärkungswirkung ausübt. Des weiteren muß die Karkassenverstärkung aus wenigstens zwei Cordgewebeeinlagen aufgebaut sein, deren Cordfäden sich gegenüber der Richtung der Cordfäden in der Karkasseneinlage unter dem oben genannten Winkel kreuzen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Luftreifen in Radialbauweise, darstellend die bein Abrollen an der Fahrbahn auftretenden Verformungen, und

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Fig. 2 bis 5 jeweils einen Querschnitt durch den Wulstteil von Luftreifen in Radialbauweise in verschiedenen Ausbildungsformen nach der Erfindung.

Pig. 2 zeigt einen Wulstteil eines Luftreifens in Radialbauweise in erfindungsgemäßer Ausbildung. Darin ist mit 1 ein Luftreifen, mit 2 eine Seitenwand des Luftreifens 1, mit 3 ein an die Seitenwand 2 sich anschließender Wulstteil, mit 4 ein Wulstkern, mit 5 eine Karkasseneinlage, mit 6 ein Umschlag der Karkasseneinlage 5, mit 7 eine Karkassenverstärkung, mit 8 ein bei diesem Beispiel aus Metallcordfäden aufgebauter Wulstschutzstreifen, und mit 9 eine Aussteifung aus zusammengesetztem Kautschukmaterial bezeichnet.

Bei herkömmlicher Ausbildung ist die zwischen der.Karkasseneinlage 5 und deren Umschlag 6 angeordnete Aussteifung 9 aus einem sehr harten, einheitlichen Kautschukmaterial hergestellt und erstreckt sich unter Umschließung des Wulstkerns 4 von ihrem Basisende ausgehend bis über ein Ende 8* des Wulstschutzstreifens 8 hinaus. Der Wulstteil 3 wird daher bei Nenninnendruck des Luftreifens 1 gegen eine Felgenschulter Rf einer FeUg* R gepreßt, so daß der dicke Basisteil der Aussteifung 9 trotz der Verwendung des harten Kautschukmaterials zwischen der Karkasseneinlage 5 und deren Umschlag 6 eine Pressung erfährt und Gefahr läuft, aus dem Wulstteil 3 heraus in Richtung der Seitenwand 2 geschoben zu werden. Dies führt an einem Ende 6* des Umschlages '6 der Karkasseneinlage 5 und am Ende 8' des Wulstschutzstreifens 8 zu einer Verformung in radialer Richtung des Luftreifens 1, so daß sich diese Enden 6* und 8· vom Kautschuk lösen. Außerdem wird durch die Verformung Db des Wulstteils 3» die der Verformung Ds des Seitenwandteils 2 folgt (Fig. 1), an der ReifenaufStandsfläche zwischen den Cordfäden der Karkasseneinlage 5 eine Verformung in Umfangerichtung des Luftreifens 1 hervorgerufen. Zusätzlich zu diesen Verformungen unterliegt der Luftreifen 1 während

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der Drehung verschiedene starke Beanspruchungen, beispielsweise durch Biegung und durch andere Verformungen. Insbesondere ist das im Abstand vom Basisteil des Wulstteils 3 liegende Ende 8^f des Wulstschutzstreifens 8 in beträchtlichem Maße der Verformung in Umfangsrichtung des Luftreifens 1 ausgesetzt, und es kommt daher rasch zu einer Lostrennung der Cordfäden vom Kautschuk.

Unter dem hier verwendeten Ausdruck "Ende des aus Metallcordfäden aufgebauten WulstschutzStreifens" wird das Cordende verstanden, das sich an oder in geringem Abstand vom Umschlag der Karkasseneinlage befindet und zur Seitenwand des Luftreifens weist.

Bei dem in Pig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist/an der ffemTCnde 8· des WulstSchutzstreifens gegenüberliegenden Fläche der Karkasseneinlage 5, an der die Gefahr einer Cordablösung besteht, eine Karkassenverstärkung 7 mit Diagonalaufbau angeordnet. Die I&^kassenverStärkung 7 ist aus zwei gummierten Cordgeweben aufgebaut, deren Cordfäden wahlweise aus organischen Fasern, wie z.B. Nylon-, Reyon-, Polyester-, Vinylonfasern o.dgl., oder aus anorganischem Material, wie z.B. Metall, Glas u.dgl. hergestellt sein können. Diese beiden Cordgewebeeinlagen sind untereinander unter einem Winkel größer als 60°, vorzugsweise unter einem Winkel zwischen 70° und 85° gegenüber der Richtung der Cordfäden der Karkasseneinlage 5 angeordnet. In diesem Falle muß in dem dem Cordende 8* gegenüberliegenden Bereich und parallel zur Luftreifenachse der Fadenwinkel der Karkassenverstärkung 7 innerhalb des oben angegebenen Bereiohes liegen. Im allgemeinen ist der Fadenwinkel der Harkassenverstär-kung im in radialer Richtung des Luftreifens äußeren Teil meistens größer als in ihrem radial innenliegenden Teil,

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel ist die Karkassenverstärkung 7 an der Außenseite der Karkasseneinlage 5 angeordnet und liegt dem Ende 8^f des Wulstschutzstreifens 8

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und dem Ende 6' des Karkassenumschlages 6 gegenüber. Dazwischen liegt die Kautschuk-Aussteifung 9_f die diese Enden 8· und 6* überdeckt. Die Verstärkung 7 kann jedoch auch an der Innenseite der Karkasseneinlage 5 angeordnet sein.

Die Karkassenverstärkung 7 erstreckt sich in radialer Richtung des Luftreifens von innen nach außen. Ihre Breite ist in zweckdienlicher Größe gewählt, abhängig von der Art des Cordes und von der Anzahl der verwendeten Cordgewebe einlagen. Eb ist insbesondere zweckmäßig, das zur Seitenwand 2 weisende obere Ende der Verstärkung 7 nicht über die Aussteifung 9 hinausgehen zu lassen.

Die aus zusammengesetstern Kautschukmaterial hergestellte Aussteifung 9 weist ein hartes Kautschukmaterial 9a auf, das den unteren Teil der Aussteifung 9 bildet, den Wulstkern 4 umschließt und sich in radialer Richtung des Luftreifens nach oben erstreckt, sowie ein weiches Kautschukmaterial 9b im oberen Teil der Aussteifung 9, welches die durch Pressung zwischen der Karkasseneinlage 5 und der Felgenschulter Rf erzeugte Verformung aufnimmt. Beim gezeigten Beispiel (Fig. 2) ist das harte Kautschukmaterial 9a an den Enden 6* und 8* des Karkassenumechlages 6 bzw. des Wulstschutzstreifens 8 befestigt und läuft mit zungenförmig gestreokter Gestalt aus, während das weiche Kautschukmaterial 9b zwischen diesem gestreckten Teil und der Karkassenverstärkung 7 angeordnet ist. Bei einem derartigen Aufbau wird die durch den Nenninnendruck des Luftreifens hervorgerufene Verformung des harten Kautschukmaterials 9a in radialer Richtung durch das weiche Kautschukmaterial 9b aufgenommen bzw. gedämpft, während die Divergenz zwischen den Cordfäden der Karkasseneinlage 5t die unter Last an der ReifenaufStandsfläche hervorgerufen werden, durch die Karkassenverstärkung 7 verhindert wird. Es ergibt sich somit, daß die Verformungen in radialer und Umfangsrichtung des Luftreifens 1 an den Cordenden 6^f und 8^f des Karkassenumschlages 6 bzw. des Wulstschutzstreifens 8 wirksam

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abgefangen werden können. Im allgemeinen ist es vorteilhaft, wenn die Härte des harten Kautschukmaterials 9a mehr als 70 nach der Shore Α-Skala beträgt und die Härte des weichen Kautschukmaterials 9b mit einem Unterschied von mehr als 10 Einheiten unter dem Härtewert des harten Kautschukmaterials 9a liegt. Außerdem können, soweit es die Umstände zulassen, zwei oder mehr Kautschukmaterialsorten verschiedener Härte verwendet werden.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausbildungsform des Luftreifens nach der Erfindung. Bei diesem ist der Wulstschutzstreifen aus zwei gummierten Metallcordschichten aufgebaut, wobei ein Ende 8" der äußeren Schicht in radialer Richtung des Luftreifens 1 auf einem höheren Niveau liegt als ein Ende 8' der inneren Schicht. Die aus zusammengesetztem Kautschuk hergestellte Aussteifung 9 weist das harte Kautschukmaterial 9a auf, das den Wulstkern 4 umschließt und ungefähr in der Mitte des Karkassenumschlages 6 endet, sowie das weiche Kautschukmaterial 9b, das vom Ende des harten Kautschukmaterials 9a ausgehend nach oben bis über das in radialer Richtung äußere Ende 8" der äußeren Schicht des Wulstschutzstreifens 8 hinausreicht.

Ist bei dem Beispiel gemäß Pig. 3 die Härte des Beschichtungs- oder Einbettungs-Kautschukmaterials für jeden Metallcordfaden mit einem höheren Wert gewählt als das weiche Kautschukmaterial 9b, läßt sich die Schutzwirkung am Ende jedes Metallcordfadens und damit das Vermögen zum Abfangen der Verformungen verbessern, da das Ende jedes Metallcordfadens mit dem während der Vulkanisierung erweichten Beschichtungs-Kautschuk abgedeckt ist.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausbildungsform des Luftreifens nach der Erfindung dargestellt. Hier ist das Ende 6* des Karkassenumschlages 6 in radialer Richtung auf einem höheren Niveau angeordnet als das Ende 8¹ des Wulstschutzstreifens Eine Kautschukschicht 10, deren Härte jener des harten

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Kautschukmaterials 9a im wesentlichen gleich.ist, ist so angeordnet, daß sie die Enden 6* und 8* umschließt. Zwischen der Kautschukschicht 10 und der äußeren, den Luftreifen 1 "bildenden Kautschukschicht ist eine Kautschukschicht 11 angeordnet, deren Härte im wesentlichen gleich ist der des weichen Kautschukmaterials 9b. In diesem Falle ist die Karkassenverstärkung 7 mit der Karkasseneinlage 5 an einer Stelle verbunden, die dem Ende 6' des Karkassenumschlages 6 gegenüberliegt und von diesem durch das weiche Kautschukmaterial 9b getrennt ist.

Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Luftreifens nach der Erfindung. Bei diesem ist eine Kautschukschicht 13 so angeordnet, daß sie einen obersten Teil 12 der Karkassenverstärkung 7 in radialer Richtung des Luftreifens 1 von der Fläche der Karkasseneinlage 5 trennt. In diesem Falle weist die Kautschukschicht 13 eine Dicke von 0,5 bis 3 mm auf und ihre Härte ist im wesentlichen gleich der Härte des weichen Kautschukmaterials 9b. Die Breite des obersten Teils 12 der Karkassenverstärkung 7 beträgt 5 bis 15 mm, was 7 bis 21$ der Gesamtbreite der bei diesem Beispiel verwendeten Karkassenverstärkung 7 entspricht.

Bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel dient die Kautschuk schicht 13 dazu, eine Scher- oder S chub spannung, die unter Last zwischen dem obersten Teil 12 der Karkassenverstärkung 7 und der Karkasseneinlage 5 auftreten kann, wirksam zu verteilen und so die VerstärkungBwirkung gegenüber der Karkasseneinlage 5 zu erhöhen.

Die Erfindung wird nun anhand eines Beispiels mit weiteren Einzelheiten erläutert.

Zur Erprobung wurde ein Luftreifen in Radialbauweise, TB 10.00 R 20 14 PR, mit einem Wulstteil mit dem in Fig. 3 gezeigten Aufbau verwendet. Die Karkassenverstärkung 7 wies zwei gummierte Cordgewebeeinlagen aus Nylonfaden 1260 den/2

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auf, die untereinander unter einem Winkel von 80 gegenüber der Fadenrichtung der Karkasseneinlage 5 gekreuzt angeordnet waren. Die Karkassenverstärkung 7 war auf ganzer Umfangslänge des Luftreifens 1 mit der Fläche der Karkasseneinlage über einer Breite von 70 mm verbunden und zwar an einer dem Ende 6* des Karkassenumschlages 6 und den Enden 8* und 8" der Schichten des Wulstschutzstreifens 8 gegenüberliegenden Stelle und von diesen durch das weiche Kautschukmaterial 9b getrennt.

Die Anzahl der Fäden in der Karkaseenverstärkung 7 betrug 41 Fäden/50 mm, gemessen in zur Fadenachse normaler Richtung.

Das obere Ende der Karkassenverstärkung 7 ging nicht über das obere Ende der Aussteifung 9 hinaus. Auch bestand zwischen den beiden Gewebeeinlagen der Karkasstnverstitrkung 7 ein Abstandsunterschied von 5 mm entlang der Karkasseneinlage

Die Härte des harten Kautschukmaterials 9a betrug 78, die des weichen Kautschukmaterials 9b 56, und die des Beschichtungs-Kautschuks für die Cordfäden der Karkasseneinlage 5 und des Wulstschutzstreifens 8 betrug 72,, jeweils nach der Shore A-Skala.

Dieser Luftreifen wurde auf eine Felge 7.00 T aufgezogen und mit einem Innenluftdruck von 7»0 kp/cm aufgeblasen. Sodann wurde die Verformung am Ende des Wulstschutzstreifens 8 unter einer Last von 3600 kg gemessen. Die am Luftreifen nach der Erfindung ermittelten Verformungen in radialer und Umfangsrichtung waren um 60 bzw. 50# kleiner als beim herkömmlich ausgebildeten Luftreifen ohne lörkassenverstärkung und ohne das weiche Kautschukmaterial.

Bei der Laufprüfung der Luftreifen mit einem Versuchs-LKW wurde der Zustand des genannten Cordendes nach einer Laufstrecke von 94 500 km untersucht. Der herkömmliche Luftreifen zeigte eine leichte Ablösung am Ende des Umschlages der Karkasseneinlage sowie eine Ablösung von Kautschuk vom

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Cordende des Wulstschutzstreifens 8 mit einer Länge von 4 mm auf dem gesamten Umfang des Luftreifens. Beim Luftreifen nach der Erfindung wurde dagegen an keiner Stelle eine Lostrennung festgestellt.

Die Erfindung schafft somit einen Luftreifen, bei dem die Haltbarkeit des Wulstteils dadurch beträchtlich verbessert ist, daß die Karkasseneinlage und die Enden des Karkassenumschlages und des Wulstschutzstreifens, an denen eine gute Haftung mit Kautschuk schwierig herzustellen ist, durch die Karkassenverstärkung und die aus zusammengesetztem KautBchukmaterial hergestellte Aussteifung wirksam geschützt sind.

/Ansprüche 509837/0633

Claims

ANSPRÜCHE

1 J Luftreifen in Radialbauweise mit wenigstens einer ^*-Karkasseneinlage, die aus im wesentlichen radial angeordneten Metallcordfäden aufgebaut und zur Außenseite des Luftreifens hin um je einen Wulstkern umgeschlagen ist, der eine Wulstverstärkung mit wenigstens einem Wulstschutzstreifen aufweist, welcher aus gummierten Metallcordfäden hergestellt und an einem Umschlag der Karkasseneinlage angeordnet ist, weiterhin mit einer Karkassenverstärkung, die an der Fläche der Karkasseneinlage befestigt ist, die dem Cordende an einer in radialer Richtung des Luftreifens äußersten Seite wenigstens des Umschlages oder des Wulstschutzstreifens gegenüberliegt, und mit einer Aussteifung aus Kautschuk, die zwischen der Karkasseneinlage und deren Umschlag angeordnet ist und sich unter Umschließung des Wulstkernes von ihrer Basis ausgehend nach außen über das in radialer Richtung des Luftreifens äußerste Ende des Cordes hinaus erstreckt, dadurch gekennze ichne t, daß die Karkassenverstärkung (7) aus wenigstens zwei gummierten Cordgewebeeinlagen aufgebaut ist, deren Cordfäden sich unter einem Winkel von mehr als 60° gegenüber der Richtung der Cordgewebe der Karkasseneinlage (5) kreuzen, und daß die Aussteifung (9) aus Kautschuk aus einem zusammengesetzten Kautschukmaterial (9a,9b) aufgebaut ist, das im oberen Teil (9b) an der Karkassenverstärkung (7) weicher ist als im unteren Teil (9a) nahe des Basisendes der Aussteifung (9).
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Cordgewebeeinlagen der Karkassenverstärkung (7) aus organischen Fasern aufgebaut sind, und daß ihr Fadenwinkel gegenüber der Karkaseeneinlage (5) im

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in radialer Richtung des Luftreifens (1) oberen Teil größer ist als in ihrem unteren Teil.
3. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η zeichnet, daß das obere Ende der Karkassenverstärkung (7) in radialer Richtung des Luftreifens (1) auf höherem Niveau angeordnet ist als das äußerste Oordende (6* oder 8') wenigstens des Karkassenumschlages (6) bzw. des Wulstschutzstreifens (8).
4. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η -

ζ e i ehne-t, daß die Karkassenverstärkung (7) breiter ist als ein in radialer Richtung des Luftreifens (1) gemessener Abstand zwischen den Cordenden (6^f,8*) des Karkassenumschlages (6) bzw. des Wulstschutzstreifens (8) und an der Fläche der Karkasseneinlage (5) an einer den genannten Cordenden (6*,8^f) parallel zur Luftreifenachse gegenüberliegenden Stelle befestigt ist, um diese Cordenden (6*,8·) zu schützen.
5. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenverstärkung (7) an der Außenfläche der Karkasseneinlage (5) befestigt ist.
6. Luftreifen nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß ein in radialer Richtung des Luftreifens (1) oberster Teil (12) der Karkassenverstärkung (7) über eine Kautschukschicht (13) an der Außenfläche der Karkasseneinlage (5) befestigt ist.
7. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenverstärkung (7) an der Innenseite der Karkasseneinlage (5) befestigt ist.
8. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fadenwinkel im in radialer Richtung des Luftreifens (1) oberen Teil der Karkassenverstärkung (7)

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70 "bis 85° zur Karkasseneinlage (5) beträgt.

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9. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenverstärkung (7) aus zwei Einlagen aus Nylon-Cordfadenschichten aufgebaut ist.
10. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussteifung (9) ein Kautschukmaterial (9b) aufweist, dessen Härte geringer ist als die des Kautschukmaterials (9a) nahe des Wulstkernes (4) und zwischen der Karkassenverstärkung (7) und dem Cordende (6* bzw. 8*) an der in radialer Richtung des Luftreifens (1) äußersten Seite wenigstens des Karkassenumschlages (6) oder des Wulstschutzstreifens (8) entlang der Karkassenverstärkung (7) angeordnet ist, um das Cordende (6^f bzw. 8¹) von der Karkassenverstärkung (7) zu trennen.
11. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Aussteifung (9) der Härteunterschied zwischen einem weicheren und entlang der Karkassenverstärkung (7) angeordneten Kautschukmaterial (9b) und einem härteren, am Basisteil der Aussteifung (9) angeordneten Kautschukmaterial (9a) nicht weniger als 10 Einheiten nach der Shore Α-Skala beträgt.
12. Luftreifen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Härte des harten Kautschukmaterials (9a) am Basisende der Aussteifung (9) mehr als 70 nach der Shore Α-Skala beträgt.
13· Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussteifung (9) aus einem zusammengesetzten Kautschukmaterial (9a,9b) mit zwei verschiedenen Härtegraden aufgebaut ist.

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14. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussteifung (9) ein Kautschukmaterial (9b) aufweist, das eine geringere Härte besitzt und sich entlang der Karkassenverstärkung (7) über deren in radialer Richtung des Luftreifens (1) oberes Ende hinaus erstreckt.
15. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenseite des entlang der Karkassenverstärkung (7) angeordneten Kautschukmaterials (9b) von geringerer Härte in Achsenrichtung des Luftreifens (1) eine Schicht (10) aus hartem Kautschuk aufgetragen ist, um das genannte Cordende (6',δ¹) an der in radialer Richtung des Luftreifens (1) äußersten Seite wenigstens des Karkassenumschlages (6) oder des WulstschutzStreifens (8) zu schützen.
16. Luftreifen nach Anspruch 15t dadurch gekennzeichnet, daß die harte Kautschukschicht (10) an beiden Seiten ein Cordende (6^f bzw. 8^f) an der in radialer Richtung des Luftreifens (1) äußersten Seite wenigstens des Karkassenumschlages (6) oder des WulstschutzStreifens (8) abdeckt.
17. Luftreifen nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß die harte Kautschukschicht (10) an beiden Seiten Cordenden (6^f,8^f) des Karkassenumschlages (6) und des Wulstschutzstreifens (8) in radialer Richtung des Luftreifens (1) abdeckt.
18. Luftreifen nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß die harte Kautschukschicht (10) an beiden Seiten Cordenden (6^f,8·) des Karkassenumschlages (6) und des WulstschutzStreifens (8) in radialer Richtung des Luftreifens (1) abdeckt und zwischen einem an der Karkassenverstärkung (7) liegenden Kautschukmaterial (9b) von geringerer Härte und einer Kautschukschicht (11) angeordnet ist, deren Härte im wesentlichen gleich ist der des an der anderen Seite liegenden Kautschukmaterials (9a).

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19. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Cord wenigstens des Karkassenumschlages (6) oder des WulstschutzStreifens (8) an der in radialer Richtung des Luftreifens (1) äußersten Seite ein Cordende (6^f,8^f,8") aufweist, das mit einem Kautschuk beschichtet ist, dessen Härte größer ist als die des an der Karkassenverstärkung (7) angeordneten Kautschukmaterials (9"b).

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