DE2548973B1 - Zweikreisbremsanlage mit lastabhaengiger Regelung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine mit einem automatisch-lastabhängigen Bremskraftregler geregelte Zweikreisbremsanlage in Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Automatisch-lastabhängige Bremskraftregler werden eingesetzt, um den Bremsdruck in den Bremszylindern dem jeweiligen Beladungszustand eines Fahrzeugs anzupassen. Diese Anpassung geschieht selbsttätig, indem die jeweilige von der Achsbelastung abhängige Federdurchbiegung bzw. der jeweilige von der Achsbelastung abhängige Luftfederbalgdruck die Höhe des mit dem Bremsventil aussteuerbaren Bremsdruckes durch den Bremskraftregler einstellt. Bei Nutzfahrzeugen ist es seit vielen Jahren üblich, den Bremsdruck — insbesondere an der Hinterachse — zu regeln, da diese besonders starken Schwankungen bezüglich der Achslast aufgrund unterschiedlicher Belastungsbedingungen unterworfen ist.
Da jedoch durch diese unterschiedlichen Belastungsbedingungen nicht nur die Achslast der Hinterachse, sondern mehr oder weniger auch die Achslast der Vorderachse beeinflußt wird, erwies es sich als zweckmäßig, auch die auf die Vorderradbremsen wirkenden Bremskräfte in einem bestimmten Verhältnis zu den auf die Hinterradbremsen wirkenden Bremskräfte zu regeln. Auch ist es bei vielen Fahrzeugen notwendig, die Vorderachse mitzuregeln, um die vom Gesetzgeber erlassenen Vorschriften in bezug auf Bremsabstimmung zwischen Motorwagen und Anhänger zu erfüllen.

Bei Mitregelung der Vorderachse ergibt sich ein weiterer Vorteil dadurch, daß der Bremsbelagverschleiß an den Bremsen des Motorwagens in allen Teilbremsbereichen gleichmäßiger erfolgt.

Zur Mitregelung des Vorderachsbremskreises sind inzwischen Lösungen bekanntgeworden, bei denen für die Vorderachse ein besonderes Mittelventil, welches durch den Bremsdruck der Hinterachse beinflußt wird, zum Einsatz kommt. Diese Ventile stellen einen erheblichen zusätzlichen Aufwand dar. Außerdem ergab sich das Problem, daß bei Ausfall des Hinterachsbremskreises für den Bremskreis der Vorderachse nur noch ein sehr niedriger Bremsdruck zur Verfügung steht. Dieser Bremsdruck reicht jedoch nicht aus, um mit den Vorderradbremsen die vom Gesetzgeber geforderte Bremswirkung bei Ausfall eines Bremskreises 7U erzielen.

Um dieses Problem zu beheben ist bekannt, das vorstehend genannte Regelventil mit einem zusätzlichen, aufwendigen und störanfälligen Steuermechanismus zu versehen, der bei Druckausfall im Hinterachsbremskreis das Regelventil des Vorderachsbremskreises auf vollen Druckdurchgang umschaltet.
Mit der DT-OS 22 48 923 ist eine derartige, als aufwendig beschriebene Hinterachsbremskreis-Regeleinrichtung bekannt, bei welcher zur Mitregelung des Vorderachsbremskreises ein besonderes, ein konstantes Übersetzungsverhältnis aufweisendes Steuerventil zugeordnet ist, welches vom geregelten Druck im Hinterachsbremskreis derart beaufschlagt wird, daß das Übersetzungsverhältnis gleichsinnig zum Regeldruck im Hinterachsbremskreis veränderbar ist. Gleichzeitig ist dieses Steuerventil mit einer zusätzlichen Steuereinrichtung, einem Umschaltventil, ausgerüstet, welches in Abhängigkeit vom Druck im Hinterachsbremskreis wahlweise mit dem geregelten Druck des Hinterachsbremskreises oder mit dem ungeregelten Druck des Vorderachsbremskreises derart beaufschlagt wird, daß bei Druck im Hinterachsbremskreis der Regeldruck desselben und bei drucklosem Hinterachsbremskreis der Druck im Vorderachsbremskreis wirksam' ist, d. h. beim Ausfall der Hinterradbremsen werden die Vorderradbremsen voll wirksam.

Durch die US-PS 39 04 253 ist eine lastabhängige Regeleinrichtung für den Hinterachsbremskreis bekannt, dessen Druckgeber als Tandem-Hauptzylinder ausgebildet ist. Bei dieser Regelanlage wird jedoch der Vorderachsbremskreis nicht mitgeregelt, vielmehr wird dort lediglich bei einem Ausfall des Vorderachsbremskreises die Bremskraft-Regelwirkung des Druckgebers im Hinterachsbremskreis voll oder teilweise aufgehoben, um durch Einsteuerung des vollen oder zumindest eines höheren Bremsdruckes in den Hinterachsbremskreis, eine größere Bremswirkung der Hinterradbremsen zu erzielen.

Ausgehend von dem durch die DT-OS 22 48 923 bekannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine lastabhängige Beeinflussung des Vorderachsbremsdruckes ohne zusätzlichen Steuerventil für den Vorderachsbremskreis zu ermöglichen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

F i g. 1 Funktionsschema der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit Pneumatik-Tandembremsventil,

F i g. 2 Funktionsschema der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit Hydraulik-Tandemhauptbremszylinder,

Fig,3_ das Prinzipbild eines Pneumatik-Tandembremsventils mit der die Erfindung kennzeichnenden Anordnung,

F i g. 4 das Prinzipbild eines Hydraulik-Tandemhauptzylinders mit der die Erfindung kennzeichnenden Anordnung.

Wie in Fig. 1 dargestellt, führen von Druckluft-Vor- 35-ratsbehältern 1 und 2 Leitungen 3 und 4 zu den Vorratsanschlüssen 5 und 6 eines Zweikreis-Motorwagen-Bremsventils 7. Der Bremskreis I des Bremsventils 7 steht mit seinem Anschluß 8a über eine Leitung 9 mit dem Anschluß 10 eines automatisch-lastabhängigen Bremskraftreglers 11 in Verbindung, dessen Steueranschluß 12 mit den pneumatischen Radbremszylindern 13 der Hinterachse über eine Leitung 14 verbunden ist. Der Steueranschluß 12 des Bremskraftreglers 11 ist außerdem über eine Leitung 15 mit einem am Bremsventil 7 vorgesehenen Anschluß 8b verbunden. Der Bremskreis II des Bremsventils 7 steht mit seinem Anschluß 16 über eine Leitung 17 direkt mit den pneumatischen Radbremszylindern 18 der Vorderachse in Verbindung.

Bei der Bremsanlage entsprechend F i g. 2 handelt es sich um eine pneumatisch betätigte Hydraulik-Anlage, bei der durch einen bekannten pneumatischen Tandemvorspannzylinder oder durch einen bekannten pneumatischen Tandemverstärker ein hydraulischer Tandemhauptzylinder betätigt wird. Nachfolgend ist lediglich der hydraulische Teil der Anlage beschrieben.

Der Bremskreis I des Tandem-Hauptbremszylinders 107 steht mit seinem Anschluß 108a über die Leitung 109 mit dem Anschluß 110 eines automatisch-lastabhängigen hydraulischen Bremskraftreglers 111 in Verbindung, dessen Steueranschluß 112 mit den hydraulischen Radbremszylindern 113 der Hinterachse über eine Leitung 114 verbunden ist. Der Steueranschluß 112 des Bremskraftreglers 111 ist außerdem über eine Leitung 115 mit einem am Tandem-Hauptbremszylinder 107 vorgesehenen Anschluß 1086 verbunden. Der Bremskreis II des Tandem-Hauptbremszylinders 107 steht mit seinem Anschluß 116 über eine Leitung 117 direkt mit den hydraulischen Radbremszylindern 118 der Vorderachse in Verbindung.

Die anhand der Funktionsschemata F i g. 1 und 2 gegebenen Beschreibungen erstrecken sich lediglich auf die Schaltung der Anlage. Bevor nun die Funktion dieser Anlagen beschrieben wird, soll zunächst — zum besseren Verständnis — anhand der Prinzipdarstellungen F i g. 3 und F i g. 4 auf den Aufbau des Zweikreis-Motorwagen-Bremsventils 7 und des Tandem-Hauptbremszylinders 107 und deren Einrichtungen näher eingegangen werden.

Das in F i g. 3 dargestellte Zweikreis-Motorwagen-Bremsventil in Tandem-Bauweise, bei dem durch Verstellen des Bedienungshebels mit Hilfe eines Abstufungskolbens und eines Relais-Kolbens zwei je einem Bremskreis zugeordnete Ein- und Auslaßventile betätigt werden, besteht in der Hauptsache aus einem mechanisch betätigbaren Bremsventil (1. Kreis) und einem vom Bremsdruck des 1. Kreis gesteuerten Relaisventil (2. Kreis), welches bei Ausfall des 1. Kreises mittels Schleppkupplung auch mechanisch betätigt werden kann.

Die nachfolgende Beschreibung veranschaulicht den Aufbau des Bremsventils mit seinen für die Funktion innerhalb der Anlage notwendigen Einrichtungen:

Ein Ventilgehäuse 31, dessen Inneres in einen oberen Teil (1. Bremskreis) und einen unteren Teil (2. Bremskreis) unterteilt ist, enthält in jedem Teil Ventilelemente zum Regeln des Druckmitteldurchflusses zwischen den entsprechenden Einlaß- und Auslaßöffnungen. Der obere Teil des Gehäuses 31 ist in eine Einlaßkammer 32 und in zwei Bremsluftkammern 33a und 33b unterteilt, wobei die Kammer 33a durch einen Ventilsitz 34a von Kammer 32 getrennt ist, der bei nichtbetätigter Bremse von einem kombinierten Einlaß- und Auslaßventilelement 35 geschlossen wird. Dieses Ventilelement wird von dem Haltering 36 am oberen Ende einer Ventilhülse 37 aufgenommen, welche in einer ringförmigen Abdichtung 38 verschiebbar angeordnet ist. Auf dem Steg der Führung des Abdichtringes stützt sich das untere Ende einer Feder 39 ab, deren oberes Ende im Eingriff mit dem Haltering 36 der Ventilhülse 37 steht, um das Ventilelement 35 in abdichtenden Eingriff mit dem Ventilsitz 34a zu drücken.

Mit einem nicht dargestellten Bremspedal hat über ein Federelement 40 ein Abstufungskolben 41, welcher in der Bremsluftkammer 33a verschiebbar angeordnet ist, kraftschlüssige Verbindung. Bei nichtbetätigter Bremse wird dieser Kolben 41 durch eine Feder 42, welche zwischen dem Boden der Kammer 33a und der unteren Fläche des Kolbens 41 angeordnet ist, in der oberen Stellung gehalten. Bei einer Abwärtsbewegung des Abstufungskolbens 41 kommt dieser mit dem Ventilelement 35 in abdichtenden Eingriff und öffnet die Verbindung zwischen der mit dem Vorratsanschluß 5 — hier nicht dargestellt — in Verbindung stehenden Einlaßkammer 32 und Bremsluftkammer 33a, so daß das Druckmittel über die Auslaßöffnung F i g. 1 Pos. 8a zu dem Bremskraftregler und weiter zu den Bremszylindern des 1. Kreises fließen kann.

Im unteren Teil des Ventilgehäuses 31 trennt ein aus einem Kolben 43 und aus einem Kolben 44 bestehender Relaiskolben zwei durch einen Zwischenring 45 getrennte Steuerkammern 46 und 47 von einer zweiten Bremsluftkammer 48. Die beiden Kolben 43 und 44 sind untereinander verschiebbar angeordnet, wobei der Kolben 44 bei nichtbetätigter Bremse durch eine Feder

49, welche in Eingriff mit einer ringförmigen Fläche des Kolbens 44 steht, nach oben gedrückt wird, so daß, wenn den Steuerkammern 46 und 47 Druckmittel aus den Bremsluftkammern 33a und 33b durch Bohrungen 50 und 51 zufließen, die Wirkflächen 52 und 53 beaufschlagt werden und die Kolben 43 und 44 sich als eine Einheit nach unten bewegen. Wenn das untere Ende des Kolbens 44 mit einem kombinierten Einlaß- und Auslaßventilelement 54 in Eingriff kommt, wird das Einlaßventil 55a geöffnet, um die Vorratsleitung 4 über Vorratsanschluß 6 mit der Bremsleitung 17 über Austritts-Anschluß 16 zu verbinden. Wenn sich der Druck in der Bremsluftkammer 48 aufbaut, wirkt er gegen die Flächen der Kolben 43 und 44 und bewegt sie als Einheit nach oben, bis die Einlaßventilöffnung 55a und die Auslaßventilöffnung 55b sich überdecken. Somit arbeitet dieses Ventil im wesentlichen wie das eingangs beschriebene Ventil des 1. Kreises.

Nachdem vorstehend der Gesamtaufbau des Zweikreis-Motorwagen-Bremsventiles beschrieben wurde, soll nachfolgend zum besseren Verständnis der Erfindung im einzelnen auf die mit der Erfindung in Zusammenhang stehenden Änderungen des Bremsventiles eingegangen werden.

Bei dem derzeitigen Zweikreis-Motorwagen-Bremsventil ist für den 1. Kreis ein mechanisch betätigter Kolben vorgesehen, während für die normale Funktion des Ventiles des 2. Kreises ein pneumatisch gesteuerter Relaiskolben, welcher vom Bremsdruck des ersten Kreises gesteuert wird, vorgesehen ist. Zur Steuerung des Relaiskolbens ist dessen Steuerkammer über eine Bohrung mit dem Bremsdruckraum des 1. Kreises verbunden. Wesentlich ist, daß bei Ausfall des Bremsdruckes im 1. Kreis durch mechanische Betätigung, indem das Bremspedal voll durchgetreten wird, eine Aussteuerung des Bremsdruckes zur vollen Funktion des 2. Kreises und somit zur Erzielung der vorgeschriebenen Hilfsbremswirkung möglich ist.

Die Erfindung löst das Problem der Mitregelung der Vorderachse wie folgt:

Eine Teilung der durch den Bremsdruck beaufschlagten Wirkfläche des Relaiskolbens in zwei Wirkflächen 52 und 53 ergibt eine Teilung der Steuerkammer in durch den Zwischenring 45 voneinander getrennte Kammern 46 und 47.

Die Wirkfläche 53 wird mit dem geregelten Bremsdruck der Hinterachsbremszylinder beaufschlagt, während die Wirkfläche 52 dem ungeregelten Bremsdruck unterliegt.

Eine wahlweise Veränderung des Verhältnisses Bremskraftregelung der Vorderachse zur Bremskraftregelung der Hinterachse ist durch eine Größenveränderung der beiden Wirkflächen 52 und 53 des Relaiskolbens beeinflußbar, indem der Zwischenring 45, auf dessen Ringfläche ebenfalls der ungeregelte Bremsdruck des 1. Bremskreises wirkt und mit der Wirkfläche 52 eine gemeinsame Fläche bildet, zusammen mit dem Ring 56 austauschbar ist. Es kann also jedes gewünschte Verhältnis einer Bremskraftregelung zwischen den beiden Achsen durch den Einbau eines entsprechenden Zwischenringes 45 und Ringes 56 mit den entsprechenden Abmessungen erzielt werden. Das Ventil ist konstruktiv so gestaltet, daß auch ein nachträglicher Austausch des Zwischenringes 45 und dementsprechend des Ringes 56 möglich ist. Es wird also nur durch den Austausch dieser beiden Teile das Verhältnis der Wirkflächen 52 und 53 verändert, was bedeutet, daß die Abmessungen des Relaiskolbens 43, 44 bei allen unter verschiedenen Bedingungen zum Einbau kommenden Bremsventilen stets gleich sind, was einer großen Fertigungsserie und einem einfachen nachträglichen Austausch zugute kommt.

Fällt nun der Hinterachsbremskreis aus irgendwelchen Gründen aus und damit die gesamte Beaufschlagung der entsprechenden Wirkflächen des Relaiskolbens des Vorderachsbremskreises, so bleibt bei einer Vollbremsung — wie bereits beschrieben — über die

ίο mechanische Betätigung die Aussteuerung des vollen Bremsdruckes im Vorderachsbremskreis erhalten. Dies trifft auch für den Fall zu, daß bei einem evtl. Bruch der mechanischen Steuerung des lastabhängigen Bjemskraftreglers der Regler in die Leerstellung geht, trotz voller Fahrzeugbeladung und unter normalen Bremsbedingungen bei einem schwer beladenen Fahrzeug und Reglerstellung leer die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung nicht erreicht werden kann.
Die Funktion des Zweikreis-Motorwagen-Bremsventils wird nachfolgend im Zusammenhang anhand von F i g. 1 und F i g. 3 beschrieben:

Durch Betätigen des Bremspedals bewegt sich der Abstufungskolben 41 nach unten, verschließt Auslaß 34b und öffnet Einlaß 34a. Dadurch strömt die vom Behälter 1 über Leitung 3 und Anschluß 5 — in F i g. 3 nicht dargestellt — kommende Druckluft aus Kammer 32 in Kammer 33a über Anschluß 8a und Leitung 9 zum Bremskraftregler 11 und weiter, entsprechend der Achslast geregelt, über Leitung 14 in die Bremszylinder 13 der Hinterachse. Dabei baut sich in Kammer 33a unter dem Abstufungskolben 41 ein Druck auf und gleichzeitig über Bohrung 50 im Raum 46 auf der Wirkfläche 52 des Relaiskolbens 43, 44. Die zweite Wirkfläche 53 des Relaiskolbens wird mit dem für die Hinterachse geregelten Druck über Leitung 15, Anschluß 86 und Kammer 33b beaufschlagt. Unter dem Einfluß der auf die beiden Wirkflächen 52 und 53 wirkenden Drücke bewegt sich der aus den Kolben 43 und 44 bestehende Relaiskolben gegen die Kraft der Feder 49 nach unten; dabei wird Auslaß 556 geschlossen und Einlaß 55a geöffnet. Druckluft strömt von Anschluß 6 über Anschluß 16 in die Bremszylinder 18 der Vorderachse, die entsprechend dem steuernden Druck in Kammern 46 und 47 belüftet werden.

Der sich in Kammer 33a aufbauende Druck wirkt auf die Unterseite des Abstufungskolbens 41, der dadurch gegen die Kraft des Federelementes 40 nach oben bewegt wird, bis zu beiden Seiten des Kolbens 41 Kräfteausgleich entsteht. In dieser Lage sind Einlaß 34a und Auslaß 346 geschlossen (Abschlußstellung).

In entsprechender Weise bewegen sich unter Wirkung des ansteigenden Druckes in Kammer 48, der zusammen mit Feder 49 von unten auf die Kolben 43 und 44 wirkt, diese nach oben, bis auch hier die Abschlußstellung erreicht ist, d. h. bis Einlaß 55a und Auslaß 55ό geschlossen sind.

Bei Ausfall von Kreis II arbeitet Kreis .1 in der beschriebenen Weise weiter. Bei Ausfall des Kreises I fällt die Ansteuerung des Relaiskolbens fort; Kreis II wird mechanisch — wie folgt — in Funktion gesetzt:

Bei einer Bremsbetätigung wird Kolben 41 herabgedrückt. Sobald er den Einsatz 57 berührt, der mit dem Kolben 44 fest verbunden ist, wird bei weiterem Abwärtshub auch Kolben 44 nach unten bewegt. Auslaß .

556 schließt, und Einlaß 55a öffnet. Kreis II ist also trotz Ausfall von Kreis I voll wirksam.

Das vorstehend in Verbindung mit einem Zweikreis-Motorwagen-Bremsventil in einer zweikreisigen Druck-

luft-Bremsanlage Beschriebene gilt in ähnlicher Weise auch für einen Zweikreis- oder Tandemhauptzylinder in einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage.

Das in F i g. 2 dargestellte Funktionsschema zeigt, daß dieselbe Schaltung zur Anwendung kommt wie bei dem in F i g. 1 dargestellten Funktionsschema einer Druckluft-Bremsanlage.

Die normale Funktion des Zweikreis- oder Tandemhauptzylinders ist wie folgt:

Betätigt man den Druckstangenkolben 61 in Richtung des Arbeitskolbens 62, 62a, wird zunächst von der Primärmanschette 63 die Ausgleichsbohrung 64a überfahren und Druckraum 65 des 1. Kreises geschlossen; die Bremsflüssigkeit steht unter dem ihr übermittelten Druck. Da eine unter Druck gesetzte Flüssigkeit diesen nach allen Seiten gleichmäßig weitergibt, erhält der Druckraum 66 des 2. Kreises über den Arbeitskolben 62, 62a und nach Überfahren der Ausgleichsboh- · rung 67a durch die Primärmanschette 68 die gleichen Druckverhältnisse. Gleichzeitig gelangt die im Druckraum 65 verdrängte Flüssigkeitsmenge über das Bodenventil 69 und Anschluß 108a in den 1. Bremskreis und die im Druckraum 66 verdrängte Flüssigkeitsmenge über das Bodenventil 70 und Anschluß 116 in den 2. Bremskreis.

Die als Vorratskammer der Bremsflüssigkeit dienenden Ausgleichbehälter sind mit dem Tandem-Hauptzylinder über den Anschluß 64 des ersten Bremskreises und über den Anschluß 67 des zweiten Bremskreises verbunden.

Der aus zwei Teilen bestehende Arbeitskolben 62,62a ist mit einer ringförmigen Kolbenfläche 71 versehen, welche über den Anschluß 108/? mit dem den geregelten Bremsdruck aussteuernden Anschluß 112 des Bremskraftreglers 111 verbunden ist. Auf den Arbeitskolben 62,62a wirken somit gemeinsam sowohl der ungeregelte Druck über die Kolbenfläche 72 als auch der geregelte Druck über Kolbenfläche 71. Eine wahlweise Veränderung des Verhältnisses Bremskraftregelung der Vorderachse zur Bremskraftregelung der Hinterachse ist auch hier durch Größenveränderung der beiden Kolbenflächen 71 und 72 bzw. durch Austausch des Kolbenschaftes (62a) und des Ringes (119) beeinflußbar.

Auch bei diesem Hauptzylinder wird bei Ausfall einer der beiden Kreise der andere Bremskreis aufrechterhalten und somit die vom Gesetzgeber vorgeschriebene Hilfsbremswirkung erzielt.

Sollte beispielsweise im 1. Bremskreis eine Leckstelle auftreten, so - kann sich beim Niedertreten des Bremspedals im Druckraum 65 kein Druck bilden, da die Bremsflüssigkeit durch die Leckstelle entweicht. In diesem Fall trifft die Fläche 73 auf die Fläche 72 und überträgt die Druckkraft mechanisch über den Arbeitskolben 62 auf den Druckraum 66. Der 2. Bremskreis bleibt somit wirksam.

Sollte im 2. Bremskreis eine Leckstelle auftreten, kann im Druckraum 66 kein Druck entstehen. Der Arbeitskolben 62 bewegt sich widerstandslos nach vorn, bis die Fläche 74 an die Fläche 75 stößt. Der 1. Bremskreis bleibt somit wirksam.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 00? 550/324

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Druckmittelbetätigbare Zweikreis-Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem Zweikreis-Druckgeber, der einen durch ein Betätigungsglied betätigbaren, die Druckhöhe in einer ersten Druckkammer steuernden ersten Kolben und einen die Druckhöhe in einer zweiten Druckkammer steuernden, in Betätigungsrichtung vom Druck der ersten Druckkammer beaufschlagten zweiten Kolben enthält, wobei die zweite Druckkammer mit den Radbremszylindern der Vorderachse und die erste Druckkammer über einen lastabhängig arbeitenden Bremsdruckregler mit den Radbremszylindern der Hinterachse verbunden ist und wobei ferner bei Ausfall des Hinterachsbremskreises der zweite Kolben kraftschlüssig mit dem Betätigungsglied verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (43, 44; 62) zusätzlich zu der vom Druck der ersten Druckkammer (33a; 65) beaufschlagten Fläche (52; 72) eine Teilwirkfläche (53; 71) aufweist, die in einer Steuerkammer (47; 71a) in Betätigungsrichtung für den zweiten Kolben von dem vom Bremsdruckregler (11, 111) ausgesteuerten geregelten Bremsdruck des Hinterachsbremskreises beaufschlagt ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, bei der das Druckmittel Druckluft und der Druckgeber ein Zweikreis-Motorwagen-Bremsventil mit einem Relaiskolben als zweiten Kolben ist, wobei der Relaiskolben in einer (weiteren) Steuerkammer vom Druck in der ersten Druckkammer beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden dem Relaiskolben (43,44) zugeordneten Steuerkammern (46, 47) mittels eines zum Relaiskolben konzentrischen, gehäusefesten Rings (56) druckdicht voneinander getrennt sind.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem gehäusefesten Ring (56) und dem Relaiskolben (43,44) ein Zwischenring (45) angeordnet ist und daß der Ring und der Zwischenring zur Veränderung des Flächenverhältnisses austauschbar sind.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnetj daß die Ringfläche des Zwischenrings (45) vom Druck der ersten Druckkammer beaufschlagt ist und zusammen mit einer Wirkfläche (52) des Relaiskolbens (43, 44) die vom Druck der ersten Druckkammer (33a) beaufschlagte Wirkfläche bilden.

5. Bremsanlage nach Anspruch 1, bei der das Druckmittel hydraulisch und der Druckgeber ein Tandem-Hauptzylinder ist, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben mit einem Schaft (62a) abgedichtet durch einen gehäusefesten, austauschbaren Ring (119) in den ersten Druckraum (65) ragt und die Teilwirkfläche (71 a) des zweiten Kolbens von der Abstufung zwischen dem Kolben (62) und dem Schaft (62a) gebildet ist.