DE2926499A1 - Bremsdrucksteuereinheit fuer fahrzeugbremsanlagen - Google Patents

Description

"Bremsdrucksteuereinheit für Fahrzeugbremsanlagen"

Die Erfindung betrifft eine Bremsdrucksteuereinheit für Fahrzeugbremsanlagen, die hydraulisch in der Druckmittelverbindung zwischen einem Hauptzylinder und mindestens einem Radbremszylinder liegt und die mindestens einen von der Kraft einer Steuerfeder beaufschlagten Stufenkolben und ein in Abhängigkeit von der Verschiebung des Stufenkolbens betätigbares Ventil umfaßt, wobei das Schließglied des Ventils elastisch abgestützt ist.

Mit der Erfindung soll ein Regelventil dieser Gattung angegeben werden, das im Vergleich zu solchen bekannten Ventilen einfach im Aufbau und leicht zu montieren ist, das ferner wenig Platz erfordert und das sich in ein Baukastensystem eingliedern läßt.

Die erfundene Bremsdrucksteuereinheit der eingangs genannten Gattung zeichnet sich dadurch aus, daß in einer abgestuften Gehäusebohrung eine Hülse sitzt, die an einer Gehäusekante liegt und durch eine die Gehäusebohrung verschließende Schraube unter Zwischenschaltung von Distanzmitteln befestigt ist, daß der als Steuerkolben wirkende

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Stufenkolben einen axialen Durchlaß aufweist und mit seiner größeren Stufe in einer Öffnung der Schraube und mit seiner kleineren Stufe in der Hülse geführt ist und daß das Ventilschließglied in axialem Abstand zu der kleineren Kolbenstufe angeordnet ist. Ein solches Ventil macht einen sehr gedrungenen Aufbau möglich und eignet sich daher besonders zur Eingliederung in ein Baukastensystem.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Steuerfeder koaxial um den Stufenkolben angeordnet und auf einer Seite an einer radialen Erweiterung des Stufenkolbens und auf der anderen Seite an der Hülse abgestützt, Das Ventilschließglied ist vorzugsweise mit einem von den ungeregelten Drücken zweier getrennter Bremskreise beaufschlagten Fühlerkolben verbunden.

In einer weiteren günstigen Ausführungsform ist das Gehäuse der Bremsdrucksteuereinheit Teil eines Hauptzylin- ■· dergehäuses. In einer anderen günstigen Gestalt weist das Gehäuse an seinem ventilschließgliedseitigen Ende einen Gewindezapfen mit einem koaxialen Einlaßkanal auf. Dadurch läßt es sich bequem an ein andere Funktionsteile aufnehmendes Gehäuse anschließen, wie weiter unten an einem Ausführungsbeispiel gezeigt werden wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform einer Bremsdrucksteuereinheit, die für die Ver-

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wendung in einem Baukastensystem vorgesehen und als Einschraubpatrone ausgebildet ist,

Fig. 2 ein Schaubild zur Darstellung der Drücke in der Vorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Axiallängsschnitt durch eine zweite Ausführungsform einer Einheit nach der Erfindung, die für eine Zweikreisbremsanlage vorgesehen ist und den geregelten Kreis in Abhängigkeit vom Zustand des zweiten Kreises beeinflußt,

Fig. 4 ein Schaubild mit der Darstellung der gegenseitigen Abhängigkeit der Drücke in den beiden Kreisen nach Fig. 3 bei verschiedenen Zuständen und

Fig. 5 einen Zwillingshauptbremszylinder, in dessen in der Darstellung links gelegenes Ende eine als Einschraubpatrone gemäß Fig. 1 ausgebildete Einheit eingeschraubt ist, während in den rechts gelegenen Teil das Reglerventil in das Gehäuse des Hauptyzlinders selbst eingesetzt ist.

Die Einheit nach Fig. 1 hat ein rotationssymmetrisches Gehäuse 45, dessen seinem Auslaß 14 entgegengesetztes Gehäuseende die Form eines Gewindezapfens 46 mit einem Außengewinde aufweist, das das Einschrauben des Gehäuses 45 in einen anderen, entsprechend ausgestatteten Körper erlaubt. In der für die Aufnahme des Gewindezapfens 46 bestimmten Gewindebohrung mündet der von der Betätigungsdruckmittelquelle (Hauptzylinder) kommende Kanal (55 in Fig. 5), der durch das Einsetzen der in dieser Fig. 1 gezeigten Einschraubpatrone an einen Einlaßkanal 47 angeschlossen wird. In diesem in der Symmetrieachse des Gehäuses 45 liegenden Kanal oder Anschluß 47 liegt der Führungsschaft 48 eines Ventilsitzkörpers 49, der im übrigen dem Ventilsitzkörper 17 entspricht, der weiter

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unten bei der Erläuterung zu Fig. 3 noch angesprochen wird. Das in der Zeichnung rechts gelegene Ende 23 eines Stufenkolbens 16 ist als eine der Dichtfläche 28 des Körpers 49 zugewandte Ringrippe ausgebildet. Der Schaft 48 paßt so in die Längsbohrung des Anschlusses 47, daß dadurch der Körper 49 in der Bohrung in deren Längsrichtung .geführt wird. Zugleich hat aber dieser Schaft 48 an seinem Umfange in Längsrichtung verlaufende Nuten oder Abflachungen 50 und radiale Durchlässe zwischen Anschlägen 26, so daß das Druckmittel ungehindert in die den Ventilsitzkörper 49 aufnehmende Kammer fließen kann. Das links gelegene Ende des Stufenkolbens und damit sein Längskanal 24 sind an einen Auslaß .14 angeschlossen, der hydraulisch in Verbindung mit dem Hinterachsbremskreis steht.

Die der Dichtringrippe 23 gegenüberliegende Anlagefläche 28 ist von einer in den Körper 49 eingesetzten Scheibe aus gummielastischem Werkstoff gebildet.

Wesentlich zu dem gedrungenen, anpassungsfähigen Aufbau tragen, - wie zeichnerisch offenbart -, ein' Ring bzw. eine Hülse 51, ein Distanzhalter, etwa in Form der Hülse 52, die Verschlußschraube 53 und die schon in das Gerät eingearbeitete radiale Anlagefläche 54 bei.

Das in Fig. 3 gezeigte Steuerorgan, üblicherweise als Regler bezeichnet, hat seine beweglichen Teile in einem Gehäuse 45' mit Anschlußkanälen 11 bis 14. Davon sind die Anschlüsse und Kanäle 13 an die Bremszylinder der Vorderachse und 14 an die Bremszylinder der Hinterachse angeschlossen. Eine erste Druckkammer eines Tandemhauptzylinders ist mit dem Anschlußkanal 12 und eine zweite Druckkammer mit dem Anschlußkanal 11 verbunden. Zwischen dem Hauptzylinderanschluß 11 und dem ihm zugeordneten Hinterachsanschluß 14 befindet sich ein Regelventil 15,

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dessen Verschlußkörper als gestufter Regel- oder Steuerkolben 16 ausgebildet ist und dessen Ventilsitz 17 ein einteiliger oder mehrteiliger Körper ist. Die Einzelheiten gehen aus der Zeichnung hervor. Danach sind die beiden Teile 16 und 17 im wesentlichen rotationssymmetrische Körper, die einander und der sie aufnehmenden gestuften Bohrung 18 koaxial zugeordnet sind. Die Bohrung oder Kammer ist in bekannter Weise durch Dichtungen, Anschläge, Schraubstopfen, Sprengringe und Bohrungsabschnitte unterschiedlicher Durchmesser in Räume für die Aufnahme der einzelnen Teile unterteilt. Der Kolben 16 hat in seinem dem Hinterachsausgang 14 zugeordneten linken Teil 19 einen größeren Außendurchmesser als in seinem rechten Teil 20. Er ist koaxial durchbohrt (Kanal 24). Fig. 3 zeigt diesen Kolben 16 in seiner linken Endstellung, in die er von einer Schraubendruckfeder 21 gedrückt wird. Die Feder stützt sich nach rechts auf einem Teil ab, der dem Gehäuse zuzurechnen ist (einer Ringscheibe) und nach links auf einem als Federwiderlager dienenden, in den Kolben 16 eingesetzten Sprengring 22. Mit seiner linken Fläche liegt der Sprengring 22 dabei an der linken Stirnwand der die Feder 21 aufnehmenden Federkammer an. Das rechte Ende 23 des Kolbens 16, dessen Durchmesser ja kleiner ist als der des linken Kolbenabschnittes 19, ist um die Mündung des axialen Durchlasses 24 herum als Dichtkante ausgebildet. Diese stirnseitige Dichtkante befindet sich dem im Gehäuse beweglichen Ventilsitzkörper 17 gegenüber und wirkt mit ihm, - je nach Stellung -, zur Drosselung oder. Sperrung des Durchlasses zusammen. Der Ventilsitzkörper 17 ist an seinem Außenumfang an der Kammer- oder Bohrungswand in axialer Richtung geführt, jedoch nicht abgedichtet. Um den Strömungsmitteldurchlaß zu gewähren, sind in die Zylinderaußenfläche des Ventilsitzkörpers Nuten 29 eingebracht, die in Richtung

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der Zylindermantellinien des Körpers verlaufen. Der Körper 17 hat außerdem auf seiner dem Kolben 16 zugewandten Stirnseite auf einem außerhalb des Radius des rechten Kolbenteiles 20 gelegenen Radius Vorsprünge 43 und dazwischen Zwischenräume, die zusammen bewirken, daß der Körper mit diesen Vorsprüngen 43 an einer radialen Anschlagfläche 26 der Hülse 51 anschlagen kann, ohne dadurch den freien Strömungsmitteldurchlaß zu hindern. In diese Anschlagstellung wird der Ventilsitzkörper durch eine Ventilfeder in Form einer Schraubendruckfeder 25 gedrückt, die sich nach rechts an einer radialen Anschlagfläche 27 abstützt. Der innere Teil 28 der Stirnfläche des beweglichen Körpers 17 bildet den Sitz für die Dichtkante am Kolbenende 23.

Koaxial zu den zuvor beschriebenen Elementen ist in derselben Bohrung, die den zwischen den beiden Anschlüssen 12 und 13 gelegenen Durchgangskanal kreuzt, als Druckfühler ein weiterer Stufenkolben 30 angeordnet, auf den stets eine Feder 31 in der Weise einwirkt, daß sie den Kolben 30 nach links zu drücken versucht. Die den Ventilsitzkörper 17 aufnehmende Kammer 32 ist stets mit dem Ein- oder Auslaß 11 vom bzw. zum Haupt- oder Betätigungszylinder verbunden; dieser Kammer weist der Stufenkolben 30 seine kleinere Querschnittsfläche entsprechend dem Durchmesser des linken Kolbenabschnittes 33 zu. Die in entgegengesetzter Richtung weisende Stirnfläche 34 des Kolbens 30 ist größer als seine aus der Kammer 32 beaufschlagte Stirnfläche. Der Kraft infolge des Druckes in der Kammer 32 wirkt also außer der Feder 31 der Druck aus dem Kanal 12, 13 über die entsprechend größere Stirnfläche 34 entgegen. Die Bewegung des Kolbens nach rechts ist durch einen nach rechts weisenden koaxialen Zapfen

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35, der gegen die Stirnwand oder den Boden 36 der Bohrung anstoßen kann, begrenzt. Die Begrenzung nach links ist durch eine Stufe im Kolben und einen entsprechenden Ring 44 festgelegt, denn bei Erreichen des Ringes 44 wird die der Kammer 32 zugewandte, wirksam druckbeaufschlagte Fläche des Kolbens 30 um die Fläche dieses Ringes 44 vergrößert. Die Teile 30, 17 und 16 sind also in axialer Richtung verschiebbar. Zwischen den Teilen 17 und 30 besteht eine Mitnehmerverbindung oder Kopplung. An der Stirnseite des Abschnittes 33 des Kolbens 30 ragt in axialer Richtung ein Hals 37 hervor, auf dem ein Kopf 38 mit stärkerem Durchmesser sitzt. Der Übergang vom Hals 37 zum Kopf 38 ist als Stufe 39 abgesetzt, und diese Stufe wird hinterhakt von entsprechenden Gegenstufen am Ende von in axialer Richtung nach rechts weisenden Fingern 40, die als Kranz auf einem Radius auf der Rückseite des Körpers 17 von diesem abstehen..Zur Montage kann der auf seiner linken Stirnseite entsprechend abgeschrägte Kopf 38 einfach in den Raum zwischen den Fingern 40 hineingedrückt werden; er ist dann dort gefangen. Der Bewegungsspielraum dieses Kopfes in dem durch die Finger 40 gebildeten Käfig in axialer Richtung bestimmt sich aus der axialen Strecke zwischen den Widerhakenstufen der Finger und der rechten Stirnfläche des Körpers 17 in Bezug zur axialen Ausdehnung des Kopfes 38 zwischen seiner Stufe 39 und seiner vorderen, in der Mitte des Körpers 17 zur Anlage kommenden Kopfstirnfläche.

Die Wirkungsweise der in Fig. 3 dargestellten Vorrichtung ist folgende: In der gezeigten Ruhestellung sind die Hohlräume im Gehäuse, also die Kammer und Einlasse zwar mit Druckmittel gefüllt, jedoch ohne Druck. Jedenfalls wirken dabei praktisch nur die Federkräfte, so wie es gezeigt ist, wobei alle drei beweglichen Teile 16, 17 und 30 an ihren linken Anschlägen stehen. Die Abmessungen

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sind so, daß dabei die Dichtkante bei 23 nicht auf ihrer Ventilsitzfläche 28 aufsitzt, so daß zwischen den Anschlüssen 11 und 14 ein freier Durchgang besteht. Der Ventilsitzkörper 17 und der Stufenkolben 30 sind dabei ebenfalls ohne axialen Eingriff; daran ändert sich auch nichts, solange das Produkt aus dem Druck.im Kanal 12, 13 und dem Querschnitt der Fläche 34 zuzüglich der von der Feder 31 ausgeübten Kraft größer ist als das Produkt aus dem Druck im Einlaß 11 und der Querschnittsfläche des Kolbenabschnittes 33: Wenn also zum Zwecke der Bremsbetätigung vom Betätigungs- oder Hauptzylinder her Druck in die Einlasse 11 und 12 gegeben wird, ist die vorgenannte Bedingung erfüllt und die Stellung des Kolbens 30 ändert sich nicht.

Das Druckmittel aus dem Einlaß 11 kann praktisch ungehindert am Körper 17 vorbei zu dessen linker Stirnseite 28 und von da in die Axialbohrung 24 des Kolbens 16 und somit durch den Auslaß 14 zu den Hinterachsbremszylindern gelangen. Mit dem Aufbau des Druckes im Auslaß 14 übt dieser infolge des Verhältnisses der Querschnittsflächen der Kolbenabschnitte 19 und 20 eine zunehmende resultierende Druckkraft auf den Stufenkolben 16 aus, der sich dadurch nach rechts gegen die Kraft der Feder 21 bewegt und infolge des Anlegens der Dichtkante bei 23 an die Ventilsitzfläche 28 den Druckmitteldurchgang 24 (axialer Durchlaß) schließt. Bei weiterer eingangsseitiger Druckerhöhung wird ausgangsseitig eine nach dem Flächenverhältnis des Stufenkolbens 16 (Steuerkolben) entsprechend geminderte Druckerhöhung eintreten.

Der Anordnung nach Fig. 3 ist das Schaubild in Fig. 4 zugeordnet, das zeigt, daß die Bremsdruckverteilung auf

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die beiden Achsen anfänglich gleich ist, sich dann aber von einem bestimmten Punkt an im Sinne einer geringeren Zunahme des Hinterachsbremsdruckes im Verhältnis zum Vorderachsbremsdruck ändert.

Wenn der Bremsdruck im Vorderachskreis bei Erhaltung eines Betätigungsdruckes verschwindet, etwa infolge Bruchs einer Bremsleitung, wird der Kanal 12, 13 drucklos und der in der Kammer 32, 11 anstehende Druck aus dem Betätigungszylinder schiebt den Kolben 30 entgegen der Kraft der Feder 34 nach rechts. Das gleiche tritt auch ein, wenn der Vorderachsbremskreis zwar nicht drucklos wird, sondern nur eine Druckdifferenz entsteht. In jedem dieser Fälle wird der Ventilsitzkörper 17 über die Mitnahme und Schleppverbindung 38, 17 nach rechts mitgenommen, wodurch die Ventilsitzfläche 28 von der Dichtkante bei 23 fortbewegt wird. Der Bewegungsweg des Stufenkolbens 16, gegeben durch den axialen Abstand der Stufe 42 des Kolbens 20 von der ihr zugewiesenen Anschlagfläche 41 ist kleiner als der zwischen dem Boden 36 und dem rechten Anschlagende (am Zapfen 35) des Kolbens 30 verbleibende Raum. Nimmt man an, daß der Kopf 38 und die Endhaken der Finger 40 bereits in Eingriff stehen, nimmt der Kolben 30 den Ventilsitzkörperteil 17 um die Strecke zwischen 36 und 35 mit und hebt dabei die Ventilsitzfläche 28 auf jeden Fall von der Dichtkante 23 ab, weil der Kolben 16 soweit nicht folgen kann. Damit ist sofort die Drosselung zwischen den Anschlüssen 11 und 14 beseitigt, so daß unverzüglich der volle Betätigungsdruck in die Hinterachsbremszylinder gelangt.

Die neue Anordnung zeichnet sich also in der Funktion dadurch aus, daß bei unversehrter Einrichtung zu Beginn

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des Bremens der volle und ungedrosselte Betätigungsdruck auf beide Bremskreise gelangt und daß die Druckfortleitung zu dem einen Bremskreis, im beschriebenen Falle zum Hinterachsbremskreis, erst ein wenig später gedrosselt oder gedämpft wird. In jedem Zeitpunkt dieses Vorganges führt ein Bruch im anderen Bremskreis 12, 13 oder überhaupt das Druckloswerden und auch schon eine Drucksenkung ungeachtet der Ursache zu einem sofortigen vollen Öffnen des Druckmittelweges des ersten Bremskreises (z.B. des Hinterachsbremskreises).

Wenn bei intakten Bremskreisen ein Bremsen beendet werden soll, was durch Nachlassen des Betätigungsdruckes geschieht, bestimmt im wesentlichen die Ventilfeder 25 die zum Öffnen des Bremskreises 14, 24 erforderliche Differenz der Drücke bei 14 und 11, denn diese Drücke wirken praktisch über dieselbe Fläche gegeneinander, nämlich über die von der Dichtkante bei 23 und 28 umschlossene Fläche. Der gewünschte Differenzdruck wird durch Bemessung der Feder 25 erreicht. Wenn der Vorderradbremskreis 12, 13 nicht mit einem ähnlichen Regelventil ausgestattet ist, sind die beiden Bremskreise auch hydraulisch unsymmetrisch, was auch aus Fig. 4 hervorgeht. Dort ist auf der Ordinate der Hydraulikdruck im Hinterachsbremskreis und auf der Abszisse der entsprechende Druck im Vorachsbremskreis aufgetragen. Vom Beginn des Bremsens an bis zu einem bestimmten Druck ist der Druckanstieg in beiden Bremskreisen gleich, um bei weiterem Anstieg im Hinterachskreis weniger stark anzusteigen als im Vorderachskreis. Bei Nachlassen des Bremsens folgt der Hinterachskreis dem Vorderachskreis mit einer gewissen Verzögerung, wie das Diagramm ausweist.

Während das Diagramm der Fig. 4 zu der Anordnung nach

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Fig. 3 gehört, entspricht die Fig. 2 der Anordnung nach Fig. 1 und zeigt die Beziehung zwischen den Drücken im Vorderachsbremskreis (Abszisse) und Hinterachsbremskreis (Ordinate).

Der in das links gelegene Ende des in Fig. 5 gezeigten Hauptzylinders eingeschraubte Einschraubregler entspricht in allen Einzelheiten der in Fig. 1 gezeigten Einschraubpatrone. Der Gewindezapfen 46 wird von einem entsprechenden Gewinde des Hauptzylindergehäuses aufgenommen. Dies geht ebenso wie die hydraulische Verbindung aus dem dargestellten Teilschnitt hervor. Der zweite, weiter rechts am Tandemhauptzylinder gelegene Regler ist in den Zylinder·· integriert, nämlich derart, daß der dem Gehäuse 45 entsprechende Körper einstückiger Teil des Hauptzylindergehäuses ist. Die Einbauteile vom Schaft 48 bis zu dem den Auslaß 14 enthaltenden Abschlußschraubstopfen sind identisch mit denen der Patrone nach Fig. 1.

Weitere Ausführungsformen der vorstehend beschriebenen Anordnungen sind möglich. So kann der Schaft 48 statt mit·Längsnuten auch mit einer zum Einlaß 47 hin offenen Axiallängsbohrung in Form einer Sackbohrung versehen sein, die im Bereich des die Feder 25 aufnehmenden Raumes' mit einer Querbohrung in Verbindung steht, so daß dieser Raum dadurch an den Kanal-47 angeschlossen ist.

Zu der kompakten Bauweise tragen wesentlich' die Verwendung eines Durchtrittskanals 24 durch den Steuerkolben 16 bei, ferner dessen Ausbildung als Stufenkolben und die Verwendung eines Ventilsitzkörpers oder Ventilverschlußkörpers, der im Gehäuse frei beweglich über eine Druckfeder abgestützt ist.

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Wie bereits gesagt und auch beispielsweise gezeigt, eignet sich die neue Einheit besonders für ein Baukastensystem, in dem viele gleiche Teile für verschiedene Regler verwendbar sind, was kostengünstig wirkt (hohe Stückzahlen der Einzelteile, niedrige Lagerhaltungskosten). Wenn beispielsweise einem Regler eine andere Steigung der Reglerkennlinie gegeben werden soll, braucht dazu.nur ein anderer Stufenkolben mit anderer Hülse und/oder anderer Verschlußschraube eingesetzt zu werden.

Ein weiterer Vorteil des beschriebenen Reglers besteht darin, daß die Gehäusebohrung nicht als Führungsfläche des Stufenkolbens wirksam werden muß, so daß ihre Oberfläche nicht für eine solche Führungsaufgabe bearbeitet zu sein braucht.

Der erfundene Regler bzw. das mit ihm erzielbare Baukastensystem sind auch für Twin-Regler in besonderer Weise geeignet; dabei kann der Umschaltpunkt der Ventile lastabhängig, nämlich abhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs, verändert werden.

Im Zweifel sind alle hier beschriebenen und/oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination erfindungswesentlich. Schutz wird begehrt für das, was objektiv schutzfähig ist.

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Bezugszeichenliste:

11 · Anschlußkanal, Anschluß (vom Betätigungszylinder)

12 Anschlußkanal, Anschluß (vom Betätigungszylinder)

13 Anschlußkanal, Anschluß (zum Vorderachskreis)

14 Anschlußkanal, Anschluß (zum Hinterachskreis), Auslaß

15 Regelventil

16 Steuerkolben (Stufenkolben)

17 Ventilsitzkörper (Ventilschließglied)

18 Bohrung, Kammer

19 Teil des Kolbens 16,'größerer Durchmesser (in Zeichnung linkgs gelegen)

20 Teil des Kolbens 16, kleinerer Durchmesser (in Zeichnung rechts gelegen)

21 Schraubendruckfeder

22 Sprengring

23 (rechtes) Kolbenende, Dichtringrippe, Dichtkante

24 axialer Durchlaß, Längskanal

25 Schraubendruckfeder, Ventilfeder

26 radiale Anschlagfläche

27 radiale Anschlagfläche

28 innerer Teil einer Fläche, Ventilsitzfläche, Dichtfläche, Anlagefläche

30 Fühlerkolben

31 Schraubendruckfeder

32 Kammer

33 Kolbenabschnitt mit kleinerer Querschnittsfläche

34 Stirnfläche des Kolbenabschnittes größeren Durchmessers

35 Zapfen

36 Boden, Stirnwand, Anschlag

37 Hals

38 Kopf

39 Stufe

40 Finger

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41 Anschlagfläche

42 Stufe

43 Vorsprünge

44 Innenbund, Sprengring, Ring

45 Gehäuse, Patrone 45' Gehäuse

46 Gewindezapfen

47 Einlaßkanal, Anschluß

48 Führungsschaft

49 Ventilsitzkörper

50 Abflachungen

51 Hülse (oder Ring)

52 Distanzmittel (Hülse)

53 Verschlußschraube

54 Gehäusekante, Anlagefläche

55 Kanal

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Claims (5)

1. w215 f

   Patentansprüche:

   I.) Bremsdrucksteuereinheit für Fahrzeugbremsanlagen, hydraulisch in der Druckmittelverbindung zwischen einem Hauptzylinder und mindestens einem Radbremszylinder liegt und die mindestens einen von der Kraft einer Steuer feder beaufschlagten Stufenkolben und ein in Abhängigkeit von der Verschiebung des Stufenkolbens betätigbares Ventil umfaßt, wobei das Ventilschließglied elastisch abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß in einer abgestuften Gehäusebohrung eine Hülse (51) sitzt, die an einer Gehäusekante (54) liegt und durch eine die Gehäusebohrung verschließende Schraube (53) unter Zwischenschaltung von Distanzmitteln (52) befestigt ist, und der Steuerkolben (16) einen axialen Durchlaß (24) aufweist und mit seiner größeren Stufe in einer Öffnung der Schraube 53 und mit seiner kleineren Stufe in der Hülse (51) geführt wird und daß in axialem Abstand zu der kleineren Kolbenstufe das Ventilschließglied (17) angeordnet ist.
2. 2. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerfeder (21) koaxial um den Stufenkolben angeordnet und auf einer Seite an einer radialen Erweiterung des Stufenkolbens (16) und auf der anderen Seite an der Hülse (51) abgestützt ist.
3. 3. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet., daß das Ventilschließglied (17) mit einem von den ungeregelten Drücken zweier getrennter Bremskreise beaufschlagten Fühlerkolben (30) verbunden ist.

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4. 4. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) der Bremsdrucksteuereinheit ein Teil eines Hauptzylindergehäuses ist.
5. 5. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der Ansprüche

   1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) an seinem ventilschließgliedseitigen Ende einen Gewindezapfen (46) mit einem koaxialen Einlaßkanal (47) aufweist .

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