DE2545819A1

DE2545819A1 - Radaufhaengung fuer fahrzeuge mit automatischem niveauausgleich

Info

Publication number: DE2545819A1
Application number: DE19752545819
Authority: DE
Inventors: Mituo Hiruma
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1974-10-14
Filing date: 1975-10-13
Publication date: 1976-04-22
Also published as: JPS5143521A; US3992039A; FR2288007B1; FR2288007A1; GB1521509A

Description

TER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER

D -8000 München 22 D-4800 Bielefeld

Triftstraße 4 Siekerwall 7

PG 23 - 75116

^St/St 13. Okt. 1975

Nissan Motor Company,Limited Nr. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku,Yokohama-City, Japan

Radaufhängung für Fahrzeuge

mit automatischem Niveauausgleich

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge und insbesondere eine Steuereinrichtung für die Lage eines Fahrzeugrumpfes zur Verwendung in einem Radaufhängungssystem mit automatischem Niveauausgleich, wie sie im einzelnen im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegeben ist.

Bei dem Radaufhängungssystem mit automatischem Niveauausgleich werden hydropneumatisch betätigte Stützbeine verwendet, die jeweils zwischen einem abgestützten Teil des Fahrzeugrumpfes und jeweils einem Aufhängungsglied_/ wie etwa den unteren Steuerarmen des Aufhängungssystems angeordnet sind. Die Stützbeine sind axial zusammenziehbar und ausdehnbar entsprechend einem Einfedern oder Austfcdern der auf der Fahrbahn laufenden Räder, so daß

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die senkrechte Lage oder das Nieveau des Fahrzeugrumpfes über der Straßenoberfläche automatisch eingestellt wird, wenn das Fahrzeug auf Ungleichmäßigkeiten in der Fahrbahn auftrifft oder die Belastung des Fahrzeugrumpfes geändert wird. Eine Verwendung von Stützbeinen dieser Art trägt dazu bei, die Größe der in ein Fahrzeugaufhängungssystem eingebauten Federn zu verringern und führt aus diesem Grunde zu weichen Federeigenschaften.

Es ist bekannt, daß das vordere Ende eines Fahrzeugs bestrebt ist, sich gegenüber der Fahrbahnoberfläche anzuheben, und daß das hintere Ende des Fahrzeugs auf die Fahrbahnoberfläche absinkt, während das Fahrzeug beschleunigt wird und eine rückwärtige Momentenverlagerung erfolgt. Dies führt dazu, daß die rückwärtige Radaufhängung einfedert und die vordere Radaufhängung ausfedert. Beim Bremsen des Fahrzeugs ist dagegen die Vordereseite des Fahrzeugs bestrebt, abzusinken und die Rückseite wird angehoben, da eine Momentenverlagerung nach vorne erfolgt, die dazu führt, daß die vordere Radaufhängung einfedert und die rückwärtige Radaufhängung ausfedert. Die Momenten- oder Gewichtsverlagerung nach hinten oder vorn führt daher zu einer Neigung des Fahrzeugs nach vorwärts oder rückwärts, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, und eine derartige Tendenz besteht insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit einer Aufhängung mit automatischem Niveauausgleich, die feinfühlig auf ein Einfedern und Ausfedern der Räder anspricht.

Die Erfindung ist darauf gerichtet, diesen Nachteil eines Fahrzeugaufhängungssystems mit automatischem Niveauausgleich zu beseitigen. Es soll eine Steuereinrichtung für die Lage des Fahrzeugrumpfes geschaffen werden, die in ein Fahrzeugaufhängungssystem mit automatischem Niveauausgleich eingebaut werden kann und die Neigungstendenz des Fahrzeugrumpfes während der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges einschränkt, jedoch eine weiche Federcharakteristik des Aufhängungssystems gewährleistet, wenn das Fahrzeug mit konstanter oder geringfügig sich ändernder Ge-

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schwindigkeit fährt.

Erfindungsgemäß ist ein Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge mit automatischem Niveauausgleich mit wenigstens einem Satz zusammenwirkender Räder und Aufhängungsgliedern vorgesehen, die mit den Rädern verbunden sind, das einen quergerichteten Stabilisator in Verbindung mit den Aufhängungsgliedern, der entsprechend einer senkrechten Bewegung der Räder in Bezug auf den Fahrzeugrumpf um seine Achse drehbar ist und hydropneumatisch betätigbare, einen automatischen Niveauausgleich bewirkende Stützbeine zwischen dem Fahrzeugrumpf und den Aufhängungsgliedern umfaßt. Dieses Aufhängungssystem ist gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung für die Lage des Fahrzeugrumpfes zur Blockierung des Stabilisators in Bezug auf den Fahrzeugrumpf während der Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit, die einen axial in Bezug auf den Fahrzeugrumpf beweglichen Zylinder, einen in dem Zylinder axial verschiebbaren Kolben, eine Kolbenstange, die an einem Ende mit dem Kolben und am anderen Ende schwenkbar mit dem Stabilisator verbunden ist, Vorspanneinrichtungen zum Vorspannen des Kolbens in dem Zylinder in einer Gleichgewichtsposition und eine Blockierungseinrichtung _zujr axialen Blockierung und Freigabe des Zylinders in Bezug auf den Fahrzeugrumpf umfaßt, und mit einer auf eine Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs ansprechenden Steuerung, die in einem vorgegebenen Bereich der Beschleunigung oder Verzögerung die Blockierungseinrichtung zur Blockierung des Zylinders betätigt und außerhalb dieses Bereichs den Zylinder freigibt. Die Blockierungseinrichtung kann ein Bremsglied umfassen, das eine erste, von dem Zylinder gelöste und eine zweite Position zur Blockierung des Zylinders in Bezug auf den Fahrzeugrumpf aufweist, sowie eine fluidbetätigte Betätigungseinrichtung, die im Sinne der gelösten Stellung des Bremsgliedes vorgespannt ist und das Bremsglied in die zweite Position bringen kann, wenn sie mit Hilfe eines Arbeitsfluids betätigt wird. Die Steuerung

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kann eine elektrische Steuerschaltung sein, die ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Verzögerung oder Beschleunigung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt. Ferner kann die Steuerung ein solenoid-betätigtes Ventil umfassen, das aufgrund des Signals eine Fluidverbindung zwischen dem fluidbetätigten Betätigungsorgan und aner Arbeitsfluidquelle herstellt, so daß das Betätigungsorgan das Bremsglied in Eingriff bringen kann. Alternativ kann die Blockierungseinrichtung eine Anzahl von im wesentlichen in gleichem Abstand liegenden Umfangsnuten auf dem äußeren Umfang des Zylinders und eine solenoid-betätigte Eingriffseinrichtung umfassen, die in Bezug auf den Fahrzeugrumpf feststehend ist und einen Stempel einschließt, der zwischen einer von dem Zylinder gelösten Stellung und einer weiteren Stellung beweglich ist, in der er in eine der Umfangsnuten des Zylinders eingreift. In diesem Falle kann die Steuereinrichtung elektrisch mit der solenoid-betätigten Eingriffseinrichtung verbunden sein und ein Ausgangssignal erzeugen, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, so daß die Eingriffseinrichtung den Stempel entsprechend dem Ausgangssignal der Steuereinrichtung in die Eingriffsstellung bringt. In einer weiteren alternativen Ausführungsform kann die Steuereinrichtung ein Gehäuse umfassen, das in Bezug auf den Fahrzeugrumpf feststehend ist und längsverschiebbar den erwähten Zylinder unter Bildung von ersten und zweiten Kammern innerhalb des Zylinders aufnimmt. In diesem Fal3e kann die Blokkierungseinrichtung einen Kanal umfassen, der eine Verbindung zwischen den beiden Kammern in dem Gehäuse herstellt, in den beiden Kammern und dem Kanal kann ein inkompressibles Fluid vorgesehen sein, und eine solenoid-betätigte Ventileinrichtung kann feststehend in Bezug auf den Fahrzeugrumpf angebracht sein und eine erste Stellung aufweisen, in der der Kanal offen ist, sowie eine zweite Stellung, in der der Kanal verschlossen und die Verbindung zwischen den beiden Kammern in dem Gehäuse blockiert ist. Die Steuerung kann elektrisch mit der solenoid-betätigten Ventileinheit verbunden sein und ein Ausgangssignal abgeben, wenn die Beschleunigung

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oder Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, so daß die Ventileinheit entsprechend dem Ausgangssignal der Steuerung zum Verschließen des Kanals betätigt wird.

Der oben erwähnte Ausdruck "zusammenwirkende Räder" bezieht sich auf auf der Fahrbahn laufende Räder, deren normale Drehachsen ausgerichtet sind (sofern Vorspur und Sturz der Räder unberücksichtigt bleiben). Bei einem Fahrzeug mit vier Rädern sind zusammenwirkende Räder beispielsweise die vorderen, gelenkten Räder und die hinteren, angetriebenen Räder.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeug-Aufhängungssystems mit einer Positionssteuerung für den Fahrzeugrumpf entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ist ein Längsschnitt einer Steuereinheit, die ein Teil der Steuereinrichtung gem. Fig. 1 bildet;

Fig. 3 ist ein Querschnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 zeigt eine Darstellung ähnlich Fig. 2, jedoch

in einer anderen Ausführungsform der Steuereinheit;

Fig. 5 entspricht wiederum Fig. 2, zeigt jedoch eine weitere Ausführungsform der Steuereinheit.

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In Fig. 1 ist das Kraftfahrzeug, das die Vorrichtung zur Steuerung der Position des Fahrzeugrumpfes gem. einer Ausführungsform der Erfindung enthält, beispielsweise als Fahrzeug mit vier Rädern gezeigt, so daß es ein Paar erster, zusammenwirkender, auf der Fahrbahn laufender Räder 1o und 1o' und ein Paar zweiter, zusammenwirkender, auf der Fahrbahn laufender Räder 12 und 12' umfaßt. Die ersten zusammenwirkenden Räder 1o und 1o' werden im gezeigten Beispiel durch die gelenkten Vorderräder gebildet, undafte zweiten, zusammenwirkenden Räder 12 und 12' sind die rückwärtigen Antriebsräder des Fahrzeugs. Die vorderen Räder 1o und 1 o' und die hinteren Räder 12 und 12' tragen den nicht gezeigten Fahrzeugrumpf des Fahrzeugs mit Hilfe eines Aufhängungssystems, das mit einem Paar vorderer Lenker oder Aufhängungsarme 14 und 14', einem Paar rückwärtiger Lenker oder Aufhängungsarme 16 und 16' und vorderen und hinteren Stabilisator-Stangen oder Stabilisatoren 18a und 18b gezeigt ist. Die vorderen Aufhängungsarme 14 und 14' und die rückwärtigen Aufhängungsarme 16 und 16' erstrecken sich etwa parallel zu der Längsrichtung des Fahrzeugs, während die vorderen und hinteren Stabilisatoren 18a und 18b im wesentlichen im rechten Winkel zu der Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen. Die vorderen Aufhängungsarme 14 und 14', die beispielsweise die unteren Steuerarme der vorderen Aufhängung darstellen, sind jeweils an einem Ende mit den vorderen Rädern 1o und 1o' mit Hilfe der vorderen Achsen 2o und 2o' verbunden, und die anderen Enden der vorderen Aufhängungsarme stehen mit dem Stabilisator 18a in Verbindung. In gleicher Weise sind die rückwärtigen Aufhängungsarme 16 und 16' jeweils an einem Ende mit den hinteren Rädern 12 und 12' mit Hilfe ■won rückwärtigen Achsen 22 und 22' verbunden, während sie mit den anderen Enden mit dem hinteren Stabilisator 18b in Verbindung stehen. In bekannter Weise werden die vorderen und hinteren Stabilisatoren 18a, 18b um ihre Achse gedreht und verdreht, so daß sie den Fahrzeugrumpf und die entgegengesetzte Aufhängung anheben, wenn beide vorderen Räder 1o und 1o' oder hinteren Räder 12 und 12' einfedern.

Das in Fig. 1 gezeigte Aufhängungssystem umfaßt weiterhin

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vordere, hydropneumatisch wirkende Stützbeine 24 und 24' und rückwärtige, hydropneumatisch wirkende Stützbeine 26 und 26'. Die vorderen Stützbeine 24 und 24' sind mit den vorderen Aufhängungsarmen 14 und 14' und dem Fahrzeugrumpf verbunden, und in gleicher Weise sind die rückwärtigen Stützbeine 26 und 26' mit den rückwärtigen Aufhängungsarmen 16 und 16' und dem Fahrzeugrumpf verbunden. Jedes der Stützbeine 24, 24',26 und 26' wird automatisch zusammengezogen oder ausgefahren mit Hilfe eines automatischen Höhenausgleichsventils, das in die ¹StUtzbeine eingebaut ist, und zwar entsprechend einem Einfedern oder Ausfedern des zugeordneten Rades, das auftritt, wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf Ungleichmäßigkeiten in der FahrbahnoberflSche trifft. Stützbeine dieser Art sind bekannt und können in gewünschter Weise aufgebaut und hergestellt werden, so daß keine ins einzelne gehende Erläuterung dieser Stützbeine erforderlich ist.

Die hydropneumatxschen Aufhängungseinheiten odsr Stützbeine 24,24',26 und 26', die dementsprechend in beliebiger, gewünschter Weise aufgebaut sind, werden durch ein Arbeitsfluid betätigt, das von einer motorgetriebenen Fluidzufuhrpumpe 28 überfein Zufuhrsystern 3o durch ein Einweg-Rückschlagventil 32 und einen Druckspeicher 34 zugeführt wird und durch ein Fluid-Abgabesystem 36 in einen Behälter 38 abgegeben wird, aus dem die Fluidzufuhrpumpe 28 das Fluid ansaugt. Zwischen der Fluidzufuhrpumpe 28 und dem Rückschlagventil 32 ist ein Oberdruckventil 4o mit einem nicht gezeigten Auslaß vorgesehen, der mit dem Behälter 38 in Verbindung steht.

Die vorderen und rückwärtigen Stabilisatoren 18a und 18b sind fest mit Armen 42a und 42b verbunden, die senkrecht von den Stabilisatoren ausgehen. Jeder der Arme 42a und 42b liegt vorzugsweise in Längsrichtung des Fahrzeugs in der Mitte des Stabilisators, an dem er befestigt ist. Die Arme 42a und 42b sind jeweils mit vorderen und hinteren Aufhängungs-Steuereinheiten 44a und 44b verbunden, die in einem bevorzugten Beispiel im einzelnen in Fig. 2. und 3 ge-

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zeigt sind. Gemäß Fig. 2 und 3 sind die Steuereinheiten 44a, 44b gem. Fig. 1 gemeinsam mit der Bezugsziffer 44 bezeichnet.

Gem. Fig. 2 und 3 umfaßt die Steuereinheit 44 ein feststehendes, zylindrisches Gehäuse 4 6 mit gegenüberliegenden Stirnwänden 48 und 48', die mit öffnungen 5o und 5o' versehen sind, die miteinander in der Axialrichtung des Gehäuses 46 ausgerichtet sind. Das Gehäuse 46 ist mit dem nicht gezeigten Rumpf des Fahrzeugs verbunden und wird daher in Bezug auf diesen festgehalten. Das Gehäuse 46 weist eine zylindrische Bohrung 52 in Axialrichtung zwischen den inneren Oberflächen der mit öffnungen versehenen Stirnwänden 48 und 48' des Gehäuses 46 auf. In der Bohrung 52 befindet sich ein beweglicher Zylinder 54, der in Axialrichtung auf der inneren Oberfläche des Gehäuses 46 gleitet. Der bewegliche Zylinder 54 weist gegenüberliegende Stirnwände 56 und 56' auf, die in der zylindrischen Bohrung 52 des Gehäuses 46 eine erste Kammer 52a zwischen der Stirnwand 48 des Gehäuses 46 und der Stirnwand 5 6 des Zylinders 54 und eine zweite Kammer 52b zwischen der Stirnwand 48' des Gehäuses 46 und der Stirnwand 56' des Zylinders 54 bilden. Die beiden Kammern 52a und 52b in der zylindrischen Bohrung 52 des Gehäuses 46 werden verkleinert und vergrößert, wenn der Zylinder 54 axial zwischen den inneren Oberflächen der Stirnwände 48 und 48' des Gehäuses 4 6 bewegt wird. Die Stirnwände 56 und 56' des beweglichen Zylinders 54 sind mit öffnungen 58 und 58' versehen, die etwa dieselbe Größe haben wie die öffnungen 5o und 5 c' in den Stirnwänden 48 und und 48' des Gehäuses4 6 und mit diesen ausgerichtet sind. Der bewegliche Zylinder 54 weist eine zylindrische Bohrung 6o in Längsrichtung zwischen den inneren Oberflächen der Stirnwände 56 und 56' des Zylinders 54 auf, in der sich ein Kolben 62 befindet, der in Axialrichtung auf der inneren Oberfläche des Zylinders 54 verschiebbarist. Der Kolben 62 unterteilt auf diese Weise die zylindrische Bohrung 6o des Zylinders 54 in eine erste und eine zweite getrennte Kammer 6oa und 6ob, die verkleinert und vergrößert werden, wenn der Kolben 62 in Axialrichtung zwischen den inneren Oberflächen der Stirnwände 56 und 56' des Zylinders 54 bewegt wird. Innerhalb der ersten und zweiten, auf diese Wei-

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se gebildeten Kammer 6oa und 6ob in der zylindrischen Bohrung 6o des Zylinders 54 sind eine erste und eine zweite Vorspannfeder 64 und 64 angeordnet, die beispielsweise gemäß der Darstellung als Schraubendruckfedern ausgebildet sind. Die erste Vorspannfeder 64 stützt sich an einem Ende an der Stirnfläche des Kolbens 62 und am anderen Ende an der inneren Oberfläche der Stirnwand 56 des Zylinders 54 ab und drückt den Kolben 62 in Richtung der gegenüberliegenden Stirnwand 56' des Zylinders. Andererseits stützt sich die zweite Vorspannfeder 64' mit einem Ende an der anderen Stirnfläche des Kolbens 62 und mit dem anderen Ende an der inneren Oberfläche der Stirnwand 56' des Zylinders 54 ab und drückt den Kolben 62 in Richtung der gegenüberliegenden Stirnwand 56 des Zylinders 54. Die beiden Vorspannfedern 64 und 64' sind so gewählt, dass sie im wesentlichen gleiche Federkonstanten aufweisen und den Kolben 62 mit jeweils im wesentlichen gleichen Kräften in Richtung der gegenüberliegenden Feder drücken, so daß sie den Kolben 62 in eine Gleichgewichtsposition vorspannen, in der er im wesentlichen gleiche Abstände von dem inneren Oberflächen der Stirnwände 56 und 56' des Zylinders 54 aufweist, wie es in der Darstellung gezeigt ist. Eine Kolbenstange 66 erstreckt sich von einer Stirnfläche des Kolbens 62 aus durch die Öffnung 58 in der Stirnwand 56 des Zylinders 54 und weiter durch die Öffnung 5o in der Stirnwand 48 des Gehäuses 46, und sie ragt in Längsrichtung aus der Stirnwand 48 des Gehäuses 46 heraus. In ähnlicher Weise erstreckt sich eine Führungsstange 68 von der anderen Stirnfläche des Kolbens 62 durch die Öffnung 58' in der Stirnwand 56' des Zylinders 54 und weiter durch die Öffnung 5o' in der Stirnwand 48' des Gehäuses 46, und sie ragt in Längsrichtung aus der Stirnwand 48' des Gehäuses 46 heraus. Wenn der Kolben 62 in Längsrichtung in Bezug auf das feststehende Gehäuse 46 entweder unabhängig oder zusammen mit dem beweglichen Zylinder 54 bewegt wird, werden die Kolbenstange 66 und die Führungsstange 68 in Längsrichtung durch die Öffnungen 5o und 5o' in den Stirnwänden 48 und 48' des Gehäuses 46 bewegt. Wenn der Zylinder 54 und der Kolben 62 relativ zueinander bewegt werden, werden

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die Kolbenstange 66 und die Führungsstange 68 in Axialrichtung durch die Öffnungen 58 und 58' in den Stirnwänden 56 und 56' des Zylinders 54 bewegt. Die Kolbenstange 66 ist an ihrem äußeren Ende schwenkbar mit dem zuvor erwähnten Arm 42a oder 42b des vorderen oder hinteren Stabilisators . 18a oder 18b mit Hilfe eines Stiftes 7oa und 7ob verbunden, wie es in Fig.1 gezeigt ist. In Fig. 1 sind die Kolbenstangen der vorderen und hinteren Steuereinheiten 44a und 44b mit 66a und 66b bezeichnet. Die Führungsstange 68 weist ein freies Ende auf, das mit 68a und 68b in Fig. 1 bezeichnet ist.

Gem. Fig. 2 und 3 weist das feststehende Gehäuse 46 eine umlaufende Nut 72 im Längsmittelbereich der inneren Oberfläche auf. Die Nut 72 steht über eine Öffnung 74 mit der Außenseite des Gehäuses 4 6 in Verbindung, wie Fig. 3 zeigt. Ein Reibungsband 76, beispielsweise aus Gummi, ist lose in der Nut 72 angeordnet. Das Reibungsband 76 ist beweglich zwischen einer ausgedehnten Stellung in radialem Abstand von der äußeren Umfangsoberflache des beweglichen Zylinders 54 und einer zusammengezogenen Position in dichter Berührung mit der äußeren Oberfläche des Zylinders 54. Die umlaufende Nut 72 hat eine Breite, die gewährleistet, daß sie einen Teil der Länge des beweglichen Zylinders 54 stets unabhängig von der Längsposition des Zylinders 54 in Bezug auf das Gehäuse 4 6 umgibt, so daß beim Zusammenziehen des Reibungsbandes 76 der bewegliche Zylinder 54 durch das Reibungsband in jeder Längsposition des Zylinders 54 in Bezug auf das Gehäuse, oder, genauer, in Bezug auf die Nut 72 in dem Gehäuse gebremst werden kann. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist das Reibungsband 76 im Abstand liegende, parallele, gegenüberliegende Endbereiche 76a und 76b auf, die radial nach außen aus dem Gehäuse 45 durch die Öffnung 74 in dem Gehäuse austreten und mit einem fluidbetätigten Steuerorgan für das Band in Verbindung stehen, das allgemein mit der Bezugsziffer 78 in Fig. 3 bezeichnet ist. Das Steuerorgan 78, das in beliebiger, gewünschter Weise ausgebildet sein kann, ist als Beispiels dargestellt mit einem Zylinder 8o, der eine an einem Ende offene Bohrung aufweist, in der ein Kolben 82

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in Längsrichtung beweglich ist. Der Zylinder 80 ist an dem nicht gezeigten Fahrzeugrumpf befestigt, und mit seinem offenen Ende ist ein Endbereich 76a des Reibungsbandes 76 verbunden, so daß eine Druckfluidkammer 84 zwischen einer Fläche des Kolbens 82 und der äußeren Fläche des Endbereiches 76a des Reibungsbandes 76 entsteht. Die Druckfluidkammer 84, die hermetisch durch den Endbereich 76a des Reibungsbandes 76 abgedichtet ist, wird zusammengezogen und ausgedehnt, wenn der Kolben 82 in Axialrichtung in der Bohrung des Zylinders 80 entsprechend dem Aufbau oder Abbau eines Fluiddruckes in der Druckfluidkammer 84 bewegt wird, wie später genauer erläutert werden soll. Der Kolben 82 ist mit einer Kolbenstange 86 verbunden, die axial durch den Endbereich 76a des Reibungsbandes 76 verläuft und an ihrem freien Ende mit dem anderen Endbereich 76b des Reibungsbandes 76 verbunden ist. Der Endbereich 7£b des Reibungsbandes 76 wird auf diese Weise in Richtung des Endbereiches 76a und in entgegengesetzter Richtung bewegt, wenn der Kolben 82 in der Bohrung des Zylinders 80 hin- und herbewegt wird. Eine Vorspannfeder 88 liegt zwischen den inneren Oberflächen der Endbereiche 76a und 76b des Reibungsbandes 76 und drückt den Endbereich 76b von dem Endbereich 76a fort. Innerhalb des Zylinders 80 ist ebenfalls eine Vorspannfeder 9o vorgesehen, die den Kolben 82 in eine Richtung zu verschieben trachtet, in der der Endbereich 76b des Reibungsbandes 76 von dem Endbereich 76a mit Hilfe der Kolbenstange 86 entfernt wird. Die Vorspannfedern 88 und 9o bilden daher eine Vorspanneinrichtung, die das Reibungsband 76 in dessen entspannte Stellung bewegt. Die Druckfluidkammer 84 in dem Zylinder 80 steht über eine Fluidleitung 94 mit einem solenoid-betätigten Steuerventil 96 in Verbindung, das in Fig. 1 gezeigt ist. In Fig. 1 sind die Steuerorgane für das Reibungsband der vorderen und hinteren Steuereinheit 44a,44b mit 78a,78b bezeichnet, und die Fluidle"itungen, die zu den Steuerorganen 78a und 78b führen, sind mit 94a und 94b bezeichnet.

Gem. Fig. 1 umfaßt das solenoid-betätigte Steuerventil 96 einen Fluideinlaß 96a,der über eine Leitung 98 mit dem Fluidzufuhrsystem 3o in Verbindung steht, einen Fluidauslaß 96b, derüber eine Leitung I00 mit dem Fluid-Behälter 38 in Ver-

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bindung steht, und einen Steuerdurchlaß 96c in Verbindung mit den oben erwähnten Fluidleitungen94a und 94b, die zu den Steuerorganen 78a und 78b der vorderen und hinteren Steuereinheiten 44a und 44b führen. Das Steuerventil 96 ist im Sinne einer Verbindung zwischen dem Fluidauslaß 96b und dem Steuerdurchlaß 96c vorgespannt und stellt eine Verbindung zwischen dem Fluideinlaß 96a und dem Steuerdurchlaß 96c her, wenn die Solenoidspule, die in das Ventil eingebaut ist, von einer Gleichstromquelle 1o2 unter der Steuerung einer elektrischen Steuerschaltung 1o4 erregt wird.

Die Steuerschaltung 1o4 umfaßt einen Beschleunigungsdetektor 1o6, der ein Signal entsprechend der Beschleunigung oder Verzögerung in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs abgibt. Das Ausgangssignal des Beschleunigungsdetektors 1o6 wird über eine Verzögerungsschaltung 1o8 an ein nicht gezeigtes Steuerelement eines normal-offenen Schalters abgegeben, der zwischen der positiven Klemme der Gleichstromquelle 1o2 und einer Ausgangsklemme 112 der Steuerschaltung 1o4 liegt. Die Ausgangsklemme 112 der Steuerschaltung 1o4 ist mit der nicht gezeigten Solenoidspule des solenoid-betätigten Steuerventils 96 verbunden.

Nunmehr soll die Arbeitsweise der zuvor erläuterten Steuervorrichtung für die Fahrzeugrumpfposition unter gleichzeitiger Bezugnahme auf Fig. 1 bis 3 erläutert werden.

Wenn das Fahrzeug mit einer im wesentlichen konstanten oder geringfügig schwankenden Geschwindigkeit fährt, wird der normal-offene Schalter 11o mangels eines Ausgangssignals des Beschleunigungsdetektors 1o6 der Steuerschaltung 1o4 offengehalten. Das solenoid-betätigte Steuerventil 96 wird daher nicht erregt und in einer Stellung gehalten, in der es eine Verbindung zwischen dem Fluidauslaß 96b und dem Steuerdurchlaß 96c herstellt. Dadurch erfolgt eine Verbindung zwischen der Leitung 1oo, die zu dem Behälter 38 führt, und jeder der Fluidleitungen 94a und 94b, die von den Druckfluidkammern 84 (Fig. 3) der Steuerorgane 78a und 78b der vorderen und

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hinteren Steuerorgane 44a und 44b ausgehen. Folglich wird kein Fluiddruck in der Druckfluidkammer 84 der Betätigungsorgane 78a und 78b bzw. des Betätigungsorgans 78 gem. Fig.3 entwickelt, so daß der Endbereich 76b des Reibungsbandes 76 von dem Endbereich 76a durch die kombinierten Kräfte der Vorspannfedern 88 und 9o fortgedrückt wird. Das Reibungsband wird daher in der entspannten Stellung gem. Fig. 2 gehalten und gestattet eine Axialbewegung des Zylinders 54 in Bezug auf das feststehende Gehäuse 46, so daß der Zylinder 54 in seiner Gleichgewichtsposition in Bezug auf den Kolben 62 durch das Gleichgewicht zwischen den auf den Kolben 62 ausgeübten Kräften der Vorspannfedern 64 und 64' verbleibt. Die Kolbenstange 66 kann sich daher frei in Axialrichtung in Bezug auf das feststehende Gehäuse 46 bewegen, so dad sich die vorderen und hinteren Stabilisatoren 18a und 18b /Fig.1) in normaler Weise um ihre Achse drehen und verdrehen können, wenn das Fahrzeug auf eine Unebenheit trifft und die vorderen Räder 1o und 1o' und/oder die hinteren Räder 12 und 12' einfedern oder ausfedern. Daher behindern die Steuereinheiten 44a und 44b die Bewegung der Stabilisatoren 18a und 18b nicht und ermöglichen es, daß das Aufhängungssystem während der normalen Fahrt des Fahrzeugs selbsttätig den Höhenausgleich herstellt.

Wenn während der Fahrt des Fahrzeugs die Bremsen betätigt werden und das Fahrzeug schnell verzögert wird, gibt der Beschleunigungsdetektor 1o6 der Steuerschaltung 1o4 ein Ausgangssignal ab, und nach einem bestimmten Zeitintervall, das in der Verzögerungsschaltung 1o8 vorgegeben ist, wird der normal-offene Schalter 11o geschlossen und das Solenoid des Steuerventils 96 wird durch die Gleichstromquelle 1o2 über den Schalter 11o erregt. Das Steuerventil 9 6 wird betätigt und stellt eine Verbindung zwischen dem Fluideinlaß 96a und dem Steuerdurchlaß 96c des Ventils her, so daß das unter Druck stehende Fluid von der Fluidzufuhrpumpe 28 über die Leitung 98, durch das Steuerventil 96 und weiterhin durch die Fluidleitungen 94a und 94b zu den jeweiligen Steuerorganen 78a und 78b der vorderen und hinteren Aufhängungs-Steuereinheiten 44a und 44b gelangt. Folglich entsteht ein Fluiddruck in der Druckfluidkammer 64 der Steuerorgane 78a

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und 78b bzw. in dem Steuerorgan 78 der Fig. 3. Der Fluiddruck wirkt auf den Kolben 82 des Steuerorgans 78 ein und drückt den Kolben 82 in dem Zylinder 8o in eine Richtung, bei der der Endbereich 76 b des Reibungsbandes 76 in Richtung des Endbereichs 76a dieses Bandes entgegen den Kräften der Vorspannfedern 88 und 9o verschoben wird. Dadurch wird das Reibungsband radial zusammengezogen und in Bremseingriff mit dem beweglichen Zylinder 54 in dem feststehenden Gehäuse 46 gebracht. Wenn auf diese Weise der Zylinder 54 in Bezug auf das festatehende Gehäuse 4 6 und folglich in Bezug auf die Rahmenkonstruktion des Fahrzeugs festgehalten wird, wird der Kolben 62 in seiner Position durch die Kräfte der Vorspannfedern 64 und 64' festgehalten, und folglich wird verhindert, daß die Kolbenstange 66 in Längsrichtung in Bezug auf den Fahrzeugrumpf bewegt wird.

Während des BremsVorganges federt die vordere Aufhängung aufgrund des auf diese übertragenen Bremsmomentes ein, und daher haben die vorderen Räder 1o und 1o' die Tendenz, sich entsprechend den Pfeilen, al in Fig. 1 abzusenken, und zugleich sind die hinteren Räder 12 und 12' bestrebt, sich entsprechend den Pfeilen b1 in Fig. 1 anzuheben. Daher sind die Stabilisatoren 18a und 18b bestrebt, sich um ihre Achsen in der Drehrichtung der Pfeile a2 und b2 in Fig. 1 zu drehen, bzw. zu verdrehen. Da jedoch die Kolbenstangen 66a und 66b der vorderen und hinteren Steuereinheiten 44a und 44b der Radaufhängung an einer Bewegung in Bezug auf den Fahrzeugrumpf während des Bremsvorganges des Fahrzeugs gehindert sind, wie oben beschrieben wurde, können sich die Stabilisatoren 18a und 18b nicht drehen, verdrehen oder anheben.

Wenn umgekehrt das Fahrzeug beschleunigt wird, sind die vorderen Räder 1o und 1o' bestrebt, sich anzuheben, und die hinteren Räder 12 und 12' drücken nach unten, so da £ der vordere Stabilisator 18a in Richtung des Pfeiles a3 und der hintere Stabilisator 18b in Richtung des Pfeils b3 in Fig. 1 gedreht wird. Unter diesen Bedingungen gibt der Beschleunigungsdetektor 1o6 der Steuerschaltung 1o4 ebenfalls ein Ausgangssignal ab, und das Reibungsband 76 wird um den beweglichen Zylinder 54 in den beiden Steuereinheiten 44a und 44b

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festgezogen, so daß die Stabilisatoren 18a und 18b ebenfalls gegenüber dem Fahrzeugrumpf blockiert werden.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen konstanten Wert annimmt, gibt der Beschleunxgungsdetektor 1o6 kein Ausgangssignal mehr ab, so daß der Schalter 11o geöffnet wird. Das solenoid-betätigte Steuerventil 96 wird daher ausgesch Itet und kehrt in die Position zurück, in der es den Fluidauslaß 96b und den Steuerdurchlaß 96c verbindet. Das Druckfluid in der Druckfluidkammer 84 der beiden Steuerorgane 78a und 78b wird in den Behälter 38 durch die Fluidleitungen 94a und 94 b abgelassen, so daß das Reibungsband 76 von dem beweglichen Zylinder 54 gelöst wird, so daß sich der Zylinder wieder in Längsrichtung in Bezug auf das feststehende Gehäuse 46 bewegen kann. Der Kolben 62 und die Kolbenstange 66 können sich jetzt in Bezug auf den Fahrzeugrumpf bewegen, so daß sich jeder Stabilisator 18a und 18b in üblicher Weise drehen und verdrehen kann, wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf Unebenheiten trifft.

Fig. 4 veranschaulicht eine alternative Ausführungsform der bisher beschriebenen Steuereinheit 44. Die Steuereinheit, die insgesamt mit 44' bezeichnet ist, stimmt weitgehend mit der Steuereinheit 44 gem. Fig. 2 und 3 überein und umfaßt ein feststehendes Gehäuse 46, einen beweglichen Zylinder 54, einen Kolben 62, erste und zweite Vorspannfedern 64 und 64', eine Kolbenstange 66 und eine Führungsstange 68. Während jedoch die Blockierungseinrichtung zum Blockieren des beweglichen Zylinders 54 in der Steuereinheit 44 gem. Fig. 2 und 3 hydromechanisch arbeitet, wird der Zylinder 54 der Steuereinheit 44' gem. der Fig.4 elektromechanisch blockiert und freigegeben, und zwar unmittelbar entsprechend dem Ausgangssignal der elektrischen Steuerschaltung 1o4. Die Steuereinheit 44' gem. Fig. 4 weist daher kein Reibungsband 76 und kein Steuerorgan 78 auf, wie es bei der Steuereinheit 44 gem. Fig. 2 und 3 der Fall ist.

Gem. Fig. 4 ist der bewegliche Zylinder 54 mit einer Anzahl von in gleichem Abstand liegenden Umfangsnuten 114 auf dem

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äußeren Umfang versehen, und das feststehende Gehäuse 46 weist eine durchgehende Bohrung 116 im Längsmittelbereich seiner Außenwand auf. Angrenzend an die Bohrung 116 in dem Gehäuse 46 ist eine solenoid-betätigte Tauchkerneinheit 118 mit einem beweglichen Stempel 118a vorgesehen, der in die Bohrung 116 in dem Gehäuse 46 eintritt. Die Tauchkerneinheit 118 weist eine Solenoidspule auf, die mit der Ausgangsklemme 112 der elektrischen Steuerschaltung gem. Fig.1 verbunden ist, so daß der bewegliche Stempel 118a in der dargestellten, zurückgezogenen Position gehalten wird, solange die Solenoidspule nicht erregt ist, und vorgeschoben wird, wenn die Solenoidspule erregt wird. Die Tauchkerneinheit 118 wird in Bezug auf den nicht gezeigten Fahrzeugrumpf festgehalten. Wenn daher das Fahrzeug mit konstanter oder geringfügig variierender Geschwindigkeit fährt, verbleibt die Tauchkerneinheit 118 in der nicht erregten Stellung, da kein Ausgangssignal des Beschleunigungsdetektors 1o6 der Steuerschaltung 1o4 gem. Fig. 1 abgegeben wird. Der bewegliche Stempel 118a der Tauchkerneinheit 118 verbleibt daher in der zurückgezogenen Stellung, in der er den beweglichen Zylinder 54 freigibt, so daß sich dieser frei innerhalb des feststehenden Gehäuses 46 bewegen kann und die vorderen und hinteren Stabilisatoren 18 und 18a, 18b ihre übliche Funktion ausüben können. Wenn das Fahrzeug dagegen während der Fahrt beschleunigt oder gebremst wird, erzeugt der Beschleunigungsdetektor 1o6 der in Fig. 1 gezeigten Steuerschaltung ein Ausgangssignal und bewirkt, daß der normal-offene Schalter 11o geschlossen wird. Nunmehr fließt Strom von der Gleichstromquelle 1o2 durch die Ausgangsklemme 112 zu der Solenoidspule der Tauchkerneinheit 118, so daß der bewegliche Stempel 118a in eine der Umfangsnuten 114 in dem beweglichen Zylinder 54 vorgeschoben wird, wenn der Zylinder 54 in Axialrichtung in Bezug auf das Gehäuse 46 bewegt wird. Der Stempel 118a wird daher mit Hilfe einer der Umfangsnuten 114 auf dem Zylinder 54 in blockierenden Eingriff mit dem Zylinder 54 in dem Gehäuse 4 6 gebracht, und folglich kann der Kolben 62 in Axialrichtung in dem Zylinder 54 nicht mehr in Bezug auf das feststehende Gehäuse 46 bewegt werden, da die Kräfte der Vorspannfedern 64 und 64' auf den Kolben 62 einwirken. Der vordere und hintere Stabilisator 18a und 18b

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der in Fig. 1 gezeigten Aufhängung wird daher in Bezug auf den Fahrzeugrumpf festgehalten, so daß er sich nicht mehr um seine Achse drehen oder verdrehen kann, obwohl das Fahrzeug möglicherweise auf eine Unebenheit trifft. Wenn das Fahrzeug wiederum eine gleichmäßig oder geringfügig sich ändernde Geschwindigkeit aufnimmt, gibt der Beschleunigungsdetektor 1o6 der Steuerschaltung 1o4 (Fig.1) kein Ausgangssignal mehr ab, so daß die Solenoidspule der Tauchkerneinheit 118 entregt wird. Der bewegliche Stempel 118a der Tauchkerneinheit 118 wird aus der Umfangsnut 114 in dem beweglichen Zylinder 54 zurückgezogen, so daß sich dieser in Axialrichtung in dem feststehenden Gehäuse 4 6 bewegen kann und der Kolben 62 frei in Bezug auf das Gehäuse 46 beweglich ist. Der vordere und der hintere Stabilisator 18a und 18b des in Fig. 1 gezeigten Aufhängungssystems können sich daher um ihre Achse in üblicher Weise drehen und verdrehen.

Gewunschtenfalls können die Umfangsnuten 114 in dem beweglichen Zylinder 54' der oben beschriebenen Steuereinheit 44' durch eine Anzahl von Aussparungen oder Nuten ersetzt werden, die im wesentlichen gleiche Abstände voneinander in Längsrichtung des Zylinders 54 aufweisen. In diesem Falle können Einrichtungen vorgesehen sein, die eine Drehung des Zylinders 54 in Bezug auf das feststehende Gehäuse 46 aus einer vorbestimmten Winkelposition verhindern, so daß die Aussparungen oder Nuten in Eingriff mit einer Bohrung 123 des Gehäuses liegen.

Fig. 5 zeigt eine Modifizierung der oben beschriebenen Steuereinheit 44'. Die in Fig. 5 gezeigte Steuereinheit ist insgesamt mit 44'' bezeichnet und im wesentlichen ähnlich aufgebaut wie die Steuereinheit 44' gem. Fig. 4, arbeitet jedoch hydroelektrisch. Bei der Steuereinheit 44'' ist das feststehende Gehäuse 4 6 an seiner Längswand mit einem Kanal 12o versehen, der eine Verbindung zwischen der ersten und zweiten Kammer 52a und 52b auf beiden Seiten des beweglichen Zylinders 54 in dem Gehäuse 46 herstellt. Das Gehäuse 46 weist weiterhin eine durchgehende Bohrung 122 in einem

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Längsmittelbereich der Längswand auf, die in dem erwähnten Kanal 12o endet. Angrenzend an die Bohrung 122 in dem Gehäuse 46 ist eine solenoid-betätigte Ventileinheit 124 mit einem Ventilelement 122a vorgesehen, das in die Bohrung 122 eintritt. Die Ventileinheit 124 ist mit einer nicht gezeigten Solenoidspule versehen, die mit der Ausgangsklemme 112 der elektrischen Steuerschaltung 1o4 gem. Fig. 1 verbunden ist, so daß das Ventilelement 124a in der zurückgezogenen Stellung gehalten wird und den Kanal 12o freigibt, wenn die Solenoidspule entregt ist und vorgeschoben wird und den Kanal 12o verschließt, wenn die Solenoidspule erregt wird. Die Ventileinheit 124 wird in Bezug auf den nicht gezeigten Fahrzeugrumpf festgehalten. Die ersten und zweiten Kammern 52a und 52b und folglich der Kanal 12o in dem feststehenden Gehäuse sind mit einem nicht kompressiblen Fluid, wie etwa einer Flüssigkeit gefüllt. Das nicht kompressible Fluid wird zwischen der ersten und der zweiten Kammer 52a und 52b durch den Kanal 12o hin- und hergedrückt, wenn der bewegliche Zylinder in Axialrichtung in dem Gehäuse 46 verschoben wird und folglich wird eine der Kammern 52a und 52b axial zusammengedrückt und die andere wird axial erweitert, sofern der Kanal 12o offen ist.

Während der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs wird die Ventileinheit 124 von der Gleichstromquelle 1o2 bei Vorliegen eines Ausgangssignals von dem Beschleunigungsdetektor 1o6 der Steuerschaltung 1o4 gem. Fig. 1 erregt, so daß das Ventilelement 124a der Ventileinheit 124 in eine Position vorgeschoben wird, in der der Kanal 12o in dem Gehäuse 46 verschlossen ist. Die erste und die zweite Kammer 52a, 52b sind folglich voneinander getrennt, so daß der bewegliche Zylinder 54 in einer blockierten Stellung in Bezug auf das Gehäuse 4 6 aufgrund der Inkompressibilität des Fluids in den Kammern 52a,52b festgehalten wird. Der Kolben 62 kann sich daher nicht in Axialrichtung in dem Zylinder 54 aufgrund der auf den Kolben 62 einwirkenden Kräfte bewegen, so daß der vordere und der hintere Stabilisator 18a, 18b des in Fig. 1 gezeigten Aufhängungssystems gegenüber dem Fahrzeug-

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rumpf blockiert sind. Wenn das Fahrzeug wieder eine gleichmäßige oder geringfügig sich ändernde Geschwindigkeit aufnimmt, wird die Ventileinheit 124 entregt, so daß das Ventilelement 124a in seine Stellung zurückgezogen wird, in der der Kanal 12o freigegeben und eine Verbindung zwischen den Kammern 52a,52b hergestellt wird. Der bewegliche Zylinder 54 kann sich daher axial in dem feststehenden Gehäuse 46 bewegen, und folglich kann sich der Kolben 62 in dem Zylinder 54 und damit in dem Gehäuse 46 bewegen. Die Stabilisatoren 18a und 18b des Aufhängungssystems können sich nunmehr um ihre Achsen drehen oder verdrehen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist in verschiedener Weise abwandelbar und insbesondere nicht auf ein Fahrzeug mit vier Rädern beschränkt, sondern auch für andere Kraftfahrzeuge verwendbar.

- Patentansprüche -

B Π 9 ^i 7 / Π I₁ η 8

Claims

25Α5819 Patentansprüche

1. \ Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge mit automatischem ^ S Niveauausgleich mit wenigstens einem Satz zusammenwirkender Räder und Aufhängungsgliedern, die mit den Rädern verbunden sind, mit einem quergerichteten Stabilisator in Verbindung mit den Aufhängungsgliedern, der entsprechend einer senkrechten Bewegung der Räder in Bezug auf den Fahrzeugrumpf um seine Achse drehbar ist und mit hydropneumatisch betätigbaren , einen automatischen Niveauausgleich bewirkenden Stützbeinen zwischen dem Fahrzeugrumpf und den Aufhängungsgliedern, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (44,44',44^/# 78,110, 124,1o4) für die Läge des Fahrzeugrumpfes zur Blokkierung des Stabilisators (18) in Bezug auf den Fahrzeugrumpf während der Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit (44), die einen axial in Bezug auf den Fahrzeugrumpf beweglichen Zylinder (54), einen in dem Zylinder (54) axial verschiebbaren Kolben (62), eine Kolbenstange (66), die an einem Ende mit dem Kolben (62) und am anderen Ende schwenkbar mit dem Stabilisator (18) verbunden ist, Vorspannfedern (64,64') zum Vorspannen des Kolbens (62) in dem Zylinder (54) in eine Gleichgewichtsposition und eine Blockierungseinrichtung (76,78,118,124) zur axialen Blockierung und Freigabe des Zylinders (54) in Bezug auf den Fahrzeugrumpf umfaßt/ und mit einer auf eine Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs ansprechenden Steuerschaltung (1o4,1o6), die in einem vorgegebenen Bera.ch der Beschleunigung oder Verzögerung die Blockierungseinrichtung zur Blockierung des Zylinders (54) betätigt und außerhalb dieses Bereiches denZylinder (54) freigibt.

2. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierungseinrichtung (76,78, 118,124) ein Bremsglied (76) umfaß/t, das mit dem Zylinder (54) zur Blockierung des Zylinders gegenüber dem

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Fahrzeugrumpf in Eingriff gebracht und von dem Zylinder gelöst werden kann, und daß eine fluidbetätigte Steuereinrichtung (78,1o4,1o6) für das Bremsglied vorgesehen ist, die dieses in die gelöste Stellung vorspannt und bei Betätigung durch ein Fluid in Bremseingriff bringt, wobei die Steuereinrichtung eine elektrische Steuerschaltung (1o4), die ein elektrisches Signal erzeugt, wenn ■ die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, und ein solenoidbetätigtes Steuerventil (96) umfaßt, das durch das elektrische Signal betätigt wird oder eine Fluidverbindung zwischen der fluidbetätigten Steuereinrichtung (78) und einer Arbeitsfluidquelle (38,28) herstellt, so daß die Steuereinrichtung (78) das Bremsglied (76) in Bremseingriff bringt.

3. Aufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η ζ ei c h η e t, daß das Bremsglied ein Reibungsband (76) ist, das den Zylinder (54) umgibt und gegenüberliegende Endbereiche (76a,76b) aufweist, die mit der fluidbetätigten Steuereinrichtung (78) verbunden sind, wobei das Reibungsband (76) um den Zylinder (54)herum eine gelöste und eine angezogene Stellung aufweist.

4. Aufhängungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die fluidbetätigte Steuereinrichtung (78) einen in Bezug auf den Fahrzeugrumpf feststehenden Zylinder (8o), einen axial in dem Zylinder verschiebbaren Kolben (82), der eine Druckfluidkammer (84) in dem Zylinder begrenzt, die mit der Arbeitsfluidquelle (38,28) über das Steuerventil (96) verbunden ist, eine in Längsrichtung aus dem Zylinder (8o) herausragende Kolbenstange (86), wobei einer der Endbereiche (76a) des Reibungsbandes (76) mit dem Zylinder (8o) der Steuereinrichtung und der andere Endbereich (76b) mit der Kolbenstange (86) verbunden und mit Hilfe der Kolbenstange in Bezug auf den einen Endbereich beweglich ist, und Vorspanneinrichtungen (88, 9o) zum Ausexnanderdrücken der Endbereiche (76a,76b) des Reibungsbandes (76)umfaßt.

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I. Oh^

5. Aufhängungssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch g ekennzeichnet durch ein in Bezug auf den Fahrzeugrumpf feststehendes Gehäuse (46) und einen in diesem längsverschiebbar angeordneten Zylinder, wobei in der inneren Wand des Gehäuses (46) eine umlaufende Nut (72) zur Aufnahme des Reibungsbandes (76) vorgesehen ist.

6. Aufhängungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufende Nut (72) im Längsmittelbereich der inneren Wand des Gehäuses (46) angeordnet ist.

7. Aufhängungssystem nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierungseinrichtung im wesentlichen im gleichen Abstand liegende, umlaufende Umfangsnuten (114) auf der Außenwand des Zylinders (54) und eine in Bezug auf den Fahrzeugrumpf festliegende Tauchkerneinheit (118) mit einem Stempel (118a) umfaßt, der in Eingriff und außer Eingriff mit den Umfangsnuten (114) gebracht werden kann, wobei die Steuereinrichtung (1o4,1o6) elektrisch mit der Tauchkerneinheit in Verbindung steht und außerhalb eines vorbestimmten Bereiches der Beschleunigung oder Verzögerung ein Ausgangssignal liefert, das den Stempel (118a) in Eingriff mit einer Umfangsnut (114) bringt.

8. Aufhängungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (46) in einer Längswand eine Bohrung (116) vorgesehen ist, durch die der Stempel (118a) verschiebbar ist.

9. Aufhängungssystem nach Anspruch 8, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e!-.t , daß die Bohrung (116) im Längsmittelbereich der Wand des Gehäuses (46) liegt.

1o. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, gekennzeich net durch ein in Bezug auf den Fahrzeugrumpf festliegendes Gehäuse (46) und einen axial in dem Gehäuse ver-

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schiebbaren Zylinder (54), der auf beiden Seiten in den Gehäuse Kammern (52a,52b) bildet, wobei die Blockierungseinrichtung einen Kanal (12o) zur Herstellung einer Verbindung zwischen den Kammern (^ci2a,52b) in dem Gehäuse, ein inkompressibles Fluid in den Kammern (52a,52b)und dem Kanal (12o) und eine solenoid-betätigte, in Bezug auf den Fahrzeugrumpf feststehende Ventileinheit (124) umfaßt, die eine erste Stellung zur Freigabe des Kanals (12o) und eine zweite Stellung zur Blockierung des Kanals (12o) aufweist und elektrisch mit der Steuereinrichtung (1o4,1o6) derart verbunden ist, daß ein Ausgangssignal der Steuereinrichtung außerhalb eines vorbestimmten Bereiches der Beschleunigung oder Verzögerung die Ventileinheit in die Blockierungsstellung bringt.

11. Aufhängungssystem nach Anspruch 1o, dadurch g e k e η η zeichne t,daß der Kanal (12o) in einer Längswand des Gehäuses (46) ausgebildet ist.

12. Aufhängungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (46) mit einer Bohrung (122) in der Längswand versehen ist, in die ein Ventilelement (124a) der Ventileinheit (124) zum Verschließen des Kanals (12o) eintreten kann.

13. Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der Zylinder (54) gegenüberliegende Stirnwände aufweist, an denen sich Vorspannfedern (64, 64') abstützen, die mit ihren anderen Enden gegen die gegenüberliegenden Stirnwände des Kolbens (62) andrücken.

14. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein in Bezug auf den Fahrzeugrumpf feststehendes Gehäuse (46) und einen in diesem axial verschiebbaren Zylinder (54).

15. Aufhängungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (46) gegenüberliegende

Stirnwände mit öffnungen (5o,5o') aufweist, die im wesentlichen miteinander ausgerichtet sind, und daß die Kolbenstange (66) durch die öffnung (5o) in einer der Stirnwände des Gehäuses verläuft.

16. Aufhängungssystem nach Anspruch 15, gekennzeich net durch eine Führungsstange (68), die von dem Kolben (62) ausgeht und längsbeweglich durch die öffnung (5o^f) in der anderen Stirnwand des Gehäuses (46) verläuft.

17. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine elektrische Steuerschaltung (1o4) umfaßt, die eine Einrichtung (1o6) zur Erzeugung eines Signals entsprechend der Beschleunigung oder Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einschließt und ein Ausgangssignal liefert, wenn der Bereich der Beschleunigung oder Verzögerung ausserhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, daß eine Verzögerungsschaltung (1o8) mit der Einrichtung (1o6) zur Erzeugung eines Signals verbunden ist, die das Ausgangssignal nach einer vorbestimmten Zeit abgibt, und daß die Steuerschaltung einen Schalter (11o) einschließt, der die Blockierungseinrichtung in Blockierungsstellung bringt, wenn er durch das durch die Verzögerungsschaltung abgegebene Signal betätigt wird.

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