DE1941098C3 - Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit wenigstens einem Hauptbremszylinder, mit einem Bremskraftverstärker, enthaltend eine bewegliche, mit dem Hauptbremszylinder verbundene Drucksteuerwand, daran angrenzend eine Drucksteuerkammer, eine Hilfsdruckquelle und ein Bremsventil, mit einer Reaktionskammer, die mit der Drucksteuerkammer verbunden ist und eine erste hieran angrenzende, mit dem Bremspedal verbundene bewegliche Wand und eine zweite hieran angrenzende mit der Drucksteuerwand durch eine Druckstange verbundene bewegliche Wand aufweist, mit einer Einrichtung, um abhängig von dem Abstand der an die Reaktionskammer angrenzenden beweglichen Wände die Drucksteuerkammer mittels eines Bremssteuerventils an die Hilfsdruckquelle oder einen Auslaß anzuschließen, sowie mit einer Antiblockierregeleinrichtung, bestehend aus einer an die Drucksteuerwand angrenzenden Gegensteuerkammer, einem Gegendrucksteuerventil und Meßwertgebern zur Ermittlung des Radbewegungsverhaltens wenigstens eines gebremsten Rads, wobei abhängig von dem ermittelten Radbewegungsverhalten mittels des Gegendrucksteuerventils der auf die Drucksteuerwand wirkende Gegendruck und damit der Bremsdruck durch alternatives Verbinden der Gegensteuerkammer mit der Hilfsdruckquelle und einem Auslaß variierbar ist.

Eine derartige blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage für mehrere Bremskreise ist Gegenstand des älteren DE-Patents 19 40 637.

Derartige Bremsanlagen, bei denen zur Druckmodulation bei Blockierneigung keine völlig getrennte Vorrichtung vorgesehen ist, sondern der Bremskraftverstärker hierzu mit herangezogen wird, haben den Nachteil, daß sich die Bewegung der Drucksteuerwand während eines Antiblockierregelzyklus am Bremspedal ruckartig bemerkbar macht. Solche für einen Fahrer unerwartet auftretende Rückstöße am Bremspedal wirken störend und können — insbesondere bei schwierigen Verkehrsverhältnissen oder Vollbremsungen — gefährliche Auswirkungen auf das Allgemeinver-

halten des Fahrers haben. Sind mehrere, hydraulisch parallel geschaltete Drucksteueranordnungen vorgesehen, die von einem Bremspedal aus betätigt werden und einzeln und unabhängig voneinander geregelt werden, dann addieren sich sogar am Bremspedal die Regelbewegungen der einzelnen Druckstangen. Es kann dann zu einem nach Rhythmus und Stärke ganz ungleichmäßigen und unvorhersehbaren Vibrieren des Bremspedals kommen, was unter Umständen ganz besonders schreckauslösend wirken kann. ι ο

Die Erfindung will diesen Nachteil vermeiden und strebt eine Entkopplung zwischen dem Bremspedal und der Drucksteuerwand bzw. dem Hauptzylinderkolben während der Zeiten an, in denen eine vom Regler gesteuerte Druckveränderung in dem betreffenden Bremskrcis erfolgt. Es ist wichtig, auch wirklich nur während solcher Druckveränderungen zu entkoppeln, damit beim Ausfall der Hilfsdruckquelle, bei einem Fehlverhalten von Ventilen, bei eine.i Leck oder ähnlichen Störungen sich sofort eine kraftschlüssige Verbindung von Bremspedal zu dem oder den Hauptzylinderkolben aufbaut und der Fahrer mit Fußkraft weiterbremsen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Kennzeichens des Anspruches 1 gelöst.

Es sei erwähnt, daß Verriegelungsvorrichtungen bzw. Trenneinrichtungen bei blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen an sich bekannt sind, z. B. aus der DE-AS 12 72 751. Dort ist zur Absenkung des Drucks bei Blockierneigung ein Ausdehnungszylinder mit einem bei Blockierneigung verschiebbaren Kolben an die Druckleitung angeschlossen, wobei der Kolben normalerweise in einer Ausgangsstellung verriegelt ist. Ein eine Blockierneigung anzeigendes Signal entriegelt mittels eines Elektromagneten den Kolben und bewirkt damit die Druckabsenkung. Diese Verriegelungseinrichtung hat somit eine andere Aufgabe als die bei der Erfindung verwendete Trenn-Vorrichtung.

Die bewegliche Balacekammerwand wiegt bei der Erfindung die Kraft auf, die bei den bekannten kobinierten Anlagen vom Bremspedal direkt auf die Drucksteuerwand und somit auf den Hauptzylinderkolben ausgeübt wird. Die Druckstange drückt also gemäß der Erfindung beim normalen Bremsen nicht auf die Drucksteuerwand, so daß bei der Trennung der kraftschlüssigen Verbindung auch keine Bewegung der Druckstange oder des Bremspedals auftritt. Die Trennvorrichtung wird am besten so ausgelegt, daß die Trennung bei einem bestimmten, verhältnismäßig geringen Gegensteuerdruck erfolgt. Die Drucksteuerwand kann sich dann bei steigendem Gegensteuerdruck relativ zur Druckstange bewegen, wobei der Bremsdruck in Abhängigkeit vom Gegensteuerdruck absinkt.

Wie die Balancekammer und die Reakticnskammer im einzelnen auszubilden sind, ergibt sich aus dem Einzelfall. Zweckmäßig werden Zylinder mit darin beweglichen Kolben vorgesehen. Es können aber auch Kammern mit Membranen als bewegliche Wände vorgesehen sein, oder Zylinder mit kolbenähnlichen beweglichen Wänden, die durch Rollmembranen abgedichtet sind.

Die Leitungsverbindung zwischen der Balance- und der Reaktionskammer oder zwischen der Bremssteuerkammer und der Reaktionskammer könnte durch einen flexiblen Schlauch hergestellt werden. Wenn die zweite bewegliche Wand der Reaktionskammer und die bewegliche Wand der Baiancekammer jedoch mittels einer Kolbenstange oder dergleichen starr miteinander verbunden sind, wird e-findungsgemäß vorgeschlagen, zum Druckausgleich zwischen den beiden Kammern eine durchgehende Längsbohrung in der Kolbenstange anzubringen.

Zur konstruktiven Ausbildung der Trennvorrichtung wird vorgeschlagen, eine Klinke vorzusehen, die unter Wirkung einer Feder in Kerben mit Sägezahnprofil an der Druckstange eingerastet und mittels einer dem Druck in der Gegensteuerkammer ausgesetzten beweglichen Wand ausrastet, sofern der Gegensteuerdruck einen bestimmten Wert überschreitet Die Klinke ist dabei mit der beweglichen Wand fest verbunden (Anspruch 4).

Wenn nur ein einziger Drucksteuerzylinder und damit ein Bremskreis vorgesehen ist, oder wenn, bei Verwendung von mehreren Zylindern, jedem Zylinder eine Balancekammer zugeordnet werden soll, dann ist es zweckmäßig, die Balancekammer stirnseitig koaxial an dem Modulatorzylinder anzuordnen in Gestalt einer Ausformung der Bremssteuerkammer und die Druckstange unmittelbar am Balancekolben zu befestigen (entsprechend Anspruch 6).

Im folgenden werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben.

Fig. 1 zeigt einen kombinierten Bremskraftmodulator für einen Bremskreis mit ausführlicher Darstellung auch der beteiligten Ventile,

F i g. 2 zeigt einen Bremskraftmodulator mit vier Modulatorzylindern und vier Bremskreisen, zum Teil stärker schematisiert, und

F i g. 3 zeigt das mittlere Gelenk der Primärtraverse im Querschnitt gemäß der Schnittlinie 1II-I11 in F i g. 2.

Die F i g. 1 zeigt einen aufgeschnittenen Modulatorzylinder 1. Als bewegliche Wand ist in dem Modulatorzylinder ein Modulatorkolben 2 angeordnet, der links eine Bremssteuerkammer 3 und rechts eine Gegensteuerkammer 4 abteilt. Mittels einer Kolbenstange 5, die dicht durch die rechte Stirnwand des Modulatorzylinders 1 herausgeführt ist, ist ein Hauptzylinderkolben 6 mit dem Modulatorkolben verbunden. Ein Hauptzylinder 7, in dem sich der Hauptzylinderkolben bewegen kann, ist an dem Modulatorzylinder befestigt und enthält eine Rückstellfeder 8. Eine gestrichelt angedeutete Bremsleitung 9 führt vom Hauptzylinder zu einem Radbremszylinder 10, der die Trommelbremse eines Fahrzeuges betätigt. Weitere Radbremszylinder sind an einem Abzweig 11 angeschlossen. Der Hauptzylinder ist mit Bremsflüssigkeit gefüllt und steht über eine feine Bohrung 12 mit einem Vorratsbehälter 12a für die Bremsflüssigkeit in Verbindung. Bewegt sich der Hauptzylinderkolben 6 nach rechts, so wird diese Ansaugbohrung verschlossen und der entstehende Bremsdruck betätigt die Radbremszylinder.

Links am Modulatorzylinder befindet sich eine Balancekammer 13 in Gestalt einer koaxialen zylindrischen Ausformung der Bremssteuerkammer 3. Hierin bewegt sich ein Balancekolben 14, an dem rechts eine Druckstange 15 und links eine Verbindungsstange 16 befestigt ist, welche letztere eine starre Verbindung zu einem Reaktionskolben 17 herstellt. Die Druckstange 15 ragt in den Modulatorkolben 2 hinein und wird mit einem zylindrischen Kopf 18 in einer Führungsbahn 19 geführt. Damit sich rechts von dem Führungskopf beim Einschieben der Stange kein Druck aufbaut, ist eine Druckausgleichsbohrung 20 zentral vorgesehen, die links in einer Querbohrung 21 endet. Ein Anschlagring 22 verhindert das Herausziehen der Druckstange nach links. Zwischen dem Anschlagring 22 und dem

Führungskopf 18 sind sägezahnförmige Umfangsrillen 23 vorgesehen, die mit einer querbeweglichen Klinke 24 zusammenarbeiten. Die Klinke 24 ist an einem Betätigungskolben 25 befestigt, der unter der Wirkung einer Druckfeder 26 steht. Der Raum oberhalb des Kolbens ist mit einem kompressiblen Medium gefüllt, während der Raum unterhalb des Kolbens über eine Bohrung 27 mit der Gegensteuerkammer 4 in Verbindung steht. Wenn also in dieser Kammer ein bestimmter, verhältnismäßig niedriger Druck entsteht, dann bewegt sich der Kolben mit der Klinke nach oben und trennt damit die bislang bestehende kraftschlüssige Verbindung zwischen der Druckstange 15 und dem Modulatorkolben.

Auf der linken Seite ist ein hängendes Bremspedal 28 gezeigt, das an einem Fahrzeugteil 29, das auch den Modulatorzylinder trägt, gelagert ist. Das Bremspedal ist über einen Gelenkstift 30 mit einem beweglichen Zylinder verbunden, der den Reaktionskolben 17 umgibt und mit diesem zusammen eine Reaktionskammer 31 bildet. Diese Kammer ist über eine flexible Schlauchleitung 32 mit der Bremssteuerkammer 3 verbunden. Eine Rückstellfeder 33 zieht das Bremspedal in die gezeigte Ruhestellung nach links, wobei Anschlagflansche 31a und 13a am Reaktions- und Balancezylinder mit den entsprechenden Kolben 17 und 14 zum Anschlag kommen und die Druckstange wie gezeichnet weitmöglichst aus dem Modulatorkolben 2 herausgezogen wird.

Mit Hilfe von Dreistellungs-Schieberventilen wird der Bremssteuerdruck und der Gegensteuerdruck eingestellt. Das Bremssteuerventil 34 besteht aus einem Schieber 36, der eine Ringnut 37 aufweist. Der Schieber steuert die Verbindung zwischen zwei Bohrungen 38,39 und 40. An der oben in der Mitte einmündenden Bohrung 38 ist die Bremssteuerkammer 3 angeschlossen, an der Bohrung 39 ist die Förderleitung einer Pumpe 41 angeschlossen, die aus einem Sammelgefäß 42 ansaugt. Die Bohrung 40 dient als Auslaß und ist ebenfalls mit dem Sammelgefäß 42 verbunden. An dem Schieber 36 ist links ein Anker 43 befestigt, der von zwei nebeneinanderliegenden Spulen 44 und 45 angezogen wird. Wenn die Spulen nicht erregt sind, drückt eine Rückstellfeder 46 den Schieber 36 in die gezeigte Ruhestellung.

Die Spulen werden mit Hilfe einer Kontaktvorrichtung an der Verbindungsstange 16 in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedales in Bezug auf die Kolbenanordnung 14 bis 17 gesteuert. Die Kontaktanordnung besteht aus einem Isolierstoffring 47, der an der Verbindungsstange 16 befestigt ist. Auf diesem Ring sitzen zwei gebogene Kontaktfedern 48 und 49, die in Längsrichtung so gegeneinander versetzt sind, daß beim Niederdrücken des Bremspedales zuerst die Kontaktfeder 48 und dann die Kontaktfeder 49 mit dem Anschlagflansch 31a des Reaktionszylinders in Berührung kommt Elektrische Leitungen 51 und 50 verbinden die Kontaktfedern mit den beiden Spulen 45 und 44, wobei die entgegengesetzten Wicklungsanschlüsse unter Zwischenschaltung einer Batterie 52 mit Masse verbunden sind. Auch für den Reaktionszylinder ist eine Masseverbindung 53 vorgesehen.

Das Gegensteuerventil 35 ist gleichartig wie das Bremssteuerventil 34 aufgebaut und wird, was durch eine schematische Verbindung 54 angedeutet ist, von einem Antiblockierregler 55 elektromechanisch betätigt Der Antiblockierregler erhält Signale von einem Radsensor 56, der von einem Fahrzeugrad 57 oder von der Kardanwelle angetrieben wird und den Drehbewegungszustand des Rades bzw. der Welle erfaßt. Drei Steuerbohrungen des Gegensteuervcntiles sind mit 58, 59 und 60 bezeichnet und in dieser Reihenfolge mit der Gegensteuerkammer 4, der Förderleitung der Pumpe 41 und der Auslaßleitung verbunden. Endlich ist noch ein mittels einer Schraube 61 einstellbares Überdruckventil 62 vorgesehen, welches zwischen der Bremssteuerkammer 3 und der Auslaßleitung eingeschaltet ist und den Bremssteuerdruck auf einen Wert begrenzt, der kleiner

ίο als der maximale Förderdruck der Pumpe ist.

Als reiner Bremskraftverstärker ohne Eingreifen des Antiblockierreglers arbeitet die Anordnung wie folgt:
Auszugehen ist von der gezeichneten Stellung aller Teile, in der die Bremssteuerkammer 3 und die Gegensteuerkammer 4 über die Leitungen 38 und 58 mit dem Sammelgefäß 42 verbunden sind. Wird das Bremspedal niedergedrückt, so verringert sich das Volumen der Reaktionskammer 31 und über die Schlauchleitung 32 und die Bremssteuerkammer 3 fließt Druckmittel ab. Dabei kommt der Anschlagflansch 31a mit der Kontaktfeder 48 in Berührung, die Spule 45 des Bremssteuerventiles 34 wird erregt und der Schieber 36 deckt die Bohrung 40 ab. Damit sind die untereinander verbundenen Kammern 3, 13 und 31 nach außen abgeschlossen und die weitere Bewegung des Bremspedales erhöht den Druck in ihnen. Dieser Druckerhöhung weicht der Modulatorkolben 2 durch eine geringe Bewegung nach rechts aus, wobei er die Druckstange und die mit ihr verbundenen Kolben 14 und 17 mitzieht.

Bei stärkerer Pedalkraft kommt der Anschlagflansch 31a auch mit der Kontaktfeder 49 in Berührung, die Spule 44 wird erregt und der Schieber 36 gelangt in seine linke Endstellung, in der die Pumpe 41 mit den Kammern 3, 113 und 31 verbunden wird. Der Bremssteuerdruck in diesen Kammern wächst jetzt weiter an und drückt den Modulatorkolben mit stärkerer Kraft nach rechts, wobei aus der Gegensteuerkammer 4 Druckmittel in das Sammelgefäß 42 abfließt Der Hauptzylinderkolben 6 erzeugt dabei den Bremsdruck und betätigt die Radbremszylinder.

Der wachsende Bremssteuerdruck, der auch in der Reaktionskammer 31 wirksam ist, übt eine wachsende Kraft auf die linke Stirnwand des Reaktionszylinders aus, die der Pedalkraft entgegensteht und diese schließlich aufwiegt. Von diesem Moment ab bewegt sich das Bremspedal mit dem Reaktionszylinder gegenüber dem Reaktionskolben 17 nach links, so daß der elektrische Kontakt mit der Feder 49 unterbrochen wird und das Bremssteuerventil wieder in Mittelstellung

so zurückgeht. Damit kommt das ganze System zur Ruhe.

Bei der nun folgenden Schilderung der Bremskraftmoduiaiion uiiici Führung des Antiblockicrrcglcrs ist im Auge zu behalten, daß die auf die Kolben 17 und 14 von links und rechts angreifenden Druckkräfte einander aufheben. Die linke Stirnfläche des Reaktionskolbens 17 und die rechte Stirnfläche des Balancekolbens 14, die sich aus dem Gesamtquerschnitt unter Abzug des Querschnitts der Druckstange 15 ergibt, sind einander gleich. Der Durchmesser des Kolbens 17 ist daher etwas geringer als der des Kolbens 14. Wenn daher bei drohendem Blockieren des Gegensteuerventils 35 in seine linke Endstellung geht und die Pumpe mit der Gegensteuerkammer 4 verbindet, was zur Folge hat, daß sofort der Betätigungskolben 25 nach oben geht und die Klinke 24 aus ihrer Kerbe zieht, dann wird diese Trennung der kraftschlüssigen Verbindung die Kräfteverhältnisse am Bremspedal unbeeinflußt lassen und seine Stellung nicht verändern.

Der Modulatorkolben 2 dagegen versucht, dem wachsenden Gegensteuerdruck durch Bewegung nach links auszuweichen. Das ergibt eine Erhöhung des Bremssteuerdruckes in den abgeschlossenen Kammern 3, 13 und 31, was — immer gleiche Pedalkraft vorausgesetzt — wiederum ein Ausweichen des Bremspedales und des Reaktionszylinders nach links hervorruft. Die Kontaktfeder 48 löst sich dabei und entregt die Spule 45, so daß der Auslaß geöffnet wird und der Bremssteuerdruck sich auf den vorher bestehenden, der Pedalkraft entsprechenden Wert verringert. Dieser Vorgang hält an, bis der Antiblockierregler des Gegensteuerventil 35 wieder in Mittelstellung bringt.

Es hat sich jetzt ein gegenüber dem vorherigen Wert π wesentlich verringerter Bremsdruck eingestellt, bei dem sich die Bremsen gelöst haben. Läßt der Antiblockierregler endlich das Gegensteuerventil 35 wieder in die rechte Endstellung zurückgehen, so kann sich der Gegensteuerdruck wieder entspannen, wobei sich der Modulatorkolben 2 nach rechts bewegt. Das hat wieder ein Absinken des Bremssteuerdruckes zur Folge, jedoch nur solange, bis der sofort nachfolgende Reaktionszylinder den Kontakt mit der Feder 49 hergestellt hat, der das Bremssteuerventil 34 in die linke Stellung bringt und die Bremssteuerkammer 3 mit der Pumpe verbindet. Damit steigen der Bremssteuerdruck und der Bremsdruck wieder auf ihre ursprünglichen Werte an. Die Feder 26 drückt den Kolben 25 und die Klinke wieder zurück, sobald der Gegensteuerdruck weit genug abgefallen ist. Sollte dies schon zu einem Zeitpunkt geschehen, zu dem der Modulatorkolben noch nicht wieder se^;ne in der Zeichnung dargestellte Stellung eingenommen hat, dann behindert dies nicht die Bewegung des Modulatorkolbens, denn die Klinke schnarrt infolge ihrer Abschrägung über die Kerben.

Um einem eventuellen Mißverständnis vorzubeugen sei noch angefügt: Die Reibungskraft, die infolge von Dichtungen oder besonderen Reibverbindungen zwischen dem Balancekolben 14 und seinem Zylinder, also to der Ausformung des Modulatorzylinders 1, wirkt, muß größer als die Reibungskraft zwischen der Druckstange 15 und dem Modulatorkolben 2 sein. Wäre dies nämlich nicht der Fall, dann würde der Modulatorkolben bei seinen Bewegungen nach links oder rechts die Druckstange 15 durch Reibwirkung mitnehmen trotz der Trennvorrichtung, und es ergäbe sich eine falsche Steuerung des Bremssteuerventils 34.

Das Überdruckventil 62 hat neben der Aufgabe, den erreichbaren Maximalbremsdruck nach oben zu begrenzen, den weiteren Zweck, den maximalen Bremssteuerdruck deutlich kleiner zu haken als den maximalen Gegensteuerdruck. Dadurch ist eine schnellere Bewegung des Modulatorkolbens nach links und eine schnellere Bremsdruckabsenkung beim Antiblockierregierbetrieb zu erwarten.

In Fig.2, die als zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung einen Modulator mit vier Bremskreixen für ein vierrädiges Fahrzeug zeigt, ist links wieder das Bremspedal mit seiner Rückstellfeder 33 gezeigt Es ist über den Gelenkstift 30 mit einem Reaktionszylinder 60a verbunden. Der Reaktionskolben ist mit 6t a bezeichnet und über eine Verbindungsstange 62a mit einem Balancekolben 63 starr verbunden. Dieser bewegt sich in einem feststehenden Balancezylinder 64, der über einen Leitungsstrang 65 mit mehreren Abzweigungen mit vier Modulatorzylindern, d.h. mit den Bremssteuerkammern 66 bis 69 derselben, verbunden ist. Eine zentrale Längsbohrung 70 durch die Kolben. 61a und 63 und ihre Verbindungsstange 62;; garantiert gleichen Druck in der Reaktionskanimer und in der Balancekammer.

In den vier Modulatorzylindern sitzen vier Modulatorkolben 71 bis 74, von denen einer identisch mil F i g. 1 im Schnitt gezeigt ist. Jeder von ihnen wirkt auf einen Hauptzylinderkolben 75 bis 78. Die Bremsdruckanschlüssc 79 bis 82 führen, was nicht gezeigt ist, zu dem Radbremszylinder je eines Fahrzeugrades.

Die einzelnen Druckstangen 83 bis 86 führen abgedichtet aus den Modulatorzylindern heraus und sind auf folgende Weise mit der Verbindungsstange 62a verkoppelt: Sekundärtraversen 87 und 88 verbinden jeweils die Druckstangen 83 und 84 sowie 85 und 86 miteinander, indem sie mit eingesetzten Querplattcn auf den kugelförmigen Enden der Druckstangen aufliegen. Eine solche Querplatte ist beispielsweise mit 89 bezeichnet. Sie wird ebenso wie die anderen Platten mit Hilfe einer gebogenen Feder 90, die in einem Querstift 91 der Druckstange 84 eingehängt ist, lose mit der Druckstange in Kontakt gehalten. In der Mitte jeder der beiden Sekundärtraversen greift eine Primärtraverse 92 an. Sie ist selbst wieder mit der Verbindungsstange 62a gelenkig verbunden, was am besten aus dem Querschnitt nach Fig.3 ersichtlich ist. Die flache Primärtraverse 92 ist an dieser Stelle aufgespalten und umgreift die Verbindungsstange, wobei sie durch zwei Querstifte

93 gehalten wird.

Die Kontaktfedern 48 und 49 an der Verbindungsstange 62a sind wieder identisch mit Fi g. 1. Die beiden abgehenden elektrischen Leitungen sind durch eine geschweifte Klammer symbolisch zu einem Signalkanal

94 vereinigt, der zu dem hier schematisch dargestellten Bremssteuerventil 95 führt. An seiner Oberseite ist der Leitungsstrang 65 und an der Unterseite wie in F i g. 1 die Pumpe 41 und die Auslaßleitung 40 angeschlossen. Ein Überdruckventil 96 verbindet den Leitungsstrang 65 mit der Auslaßleitung. Die vier schematisch dargestellten Gegendrucksteuerventile 97 bis 100 steuern, wie schon bei F i g. 1 beschrieben, den Druck in der Gegensteuerkammer iOl bis J04 der vier Modulalorzylinder. Mit ankommenden und abgehenden Pfeilen ist jeweils angedeutet, daß auch diese Gegendrucksteuerventile jeweils gemeinsam an einer Pumpe und an einer gemeinsamen Auslaßleitung angeschlossen sind. Sie werden elektrisch betätigt von einem Antiblockierregler 105, der die Signale von vier Radsensoren 106 bis 109 logisch verarbeitet. Die Radsensoren sitzen an den vier Rädern des Fahrzeuges und erfassen deren Drehbewegungsverhalten.

Zur F.rläuterung der Wirkungsweise beim normalen Bremsen ohne Antiblockierregler-Funktion kann von den zu F i g. 1 gegebenen Erläuterungen ausgegangen werden. Es wurde gezeigt, daß der Bremssteuerdruck letzten Endes, wenn das System zur Ruhe gekommen ist sich auf einen Wert einstellt der von der Pedalkraft zumindest annähernd proportional abhängt Hier wirkt sich nun dieser Bremssteuerdruck auf alle vier Modulatorzylinder gleichmäßig aus, da die Bremssteuerkammern untereinander und mit der Balance- und Reaktionskammer verbunden sind. Sofern die Hauptzylinder, ihre Radbremszylinder und die entsprechenden Bremsleitungen alle gut entlüftet sind, werden sich beim Bremsen gleiche Lageänderungen der Modulatorkolben ergeben und das ganze Traversensystem sowie die Verbindungsstange 62a mit den Kolben 61a und 63 bewegt sich quasi wie ein starres Gebilde nach rechts

mit. Veränderungen der Pcdalkraft wirken sich sofort auf den Abstand des Reaktionszylinders gegenüber den Kontaktfedern 48 und 49 aus, so daß dann mit Hilfe des Bremssteuerventiles 95 solche Änderungen des Bremssteuerdruckes herbeigeführt werden, daß alsbald wieder ein Gleichgewichtszustand eintritt, in dem der Bremssteuerdruck der Pedalkraft entspricht.

Besondere Beachtung sei dem Fall gewidmet, daß z. B. durch ein Leck in einer Bremsleitung einer der Hauptzylinder drucklos wird. Damit fällt natürlich die nach links wirkende Kraft des Hauptzylinderkolbens auf den entsprechenden Modulatorkolben weg, so daß dieser in seine rechte Endstellung fällt. Dies macht sich allerdings an der Verbindungsstange 62a und am Bremspedal infolge der Beweglichkeit des Traversensystems nur zu einem Bruchteil des Hauptzylinderkolben-Hubes bemerkbar. Im ersten Augenblick werden auf die plötzliche Absenkung des Bremssteuerdruckes die übrigen drei Modulatorkolben durch eine geringe Bewegung nach links antworten, was den Rückwirkungseffekt weiter verringert. Dann jedoch wird der Bremssteuerdruck durch das Bremssteuerventil 95 selbsttätig wieder auf den vorherigen Wert angehoben. Durch den Ausfall eines Bremskreises wird jedoch die insgesamt am Fahrzeug wirksame Bremskraft nur zu einem sehr viel kleineren Teil verringert als dies bei bekannten Mehrkreisbremssystemen der Fall ist.

Fällt die Pumpe 41 aus, so daß keine Verstärkerwirkung mehr vorhanden ist, dann setzt der Reaktionszylinder 60a mit seiner linken Stirnwand auf dem Reaktionskolben 61a auf und stellt damit eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Bremspedal und dem Traversensystem her. Diese verteilt dann die Pedalkraft auf die einzelnen Druckstangen und damit auf die Hauptzylinderkolben. Es ist dabei Sache des Fachmannes, den Pedalweg und die Querschnitte der Hauptzylinderkolben so zu bemessen, daß mit men- * schenmöglicher Pedalkraft das betreffende Fahrzeug noch gefahrlos abgebremst werden kann. Bei zu starkem Bremsen oder bei schlüpfriger Fahrbahn tritt der Antiblockierregler 105 in Funktion. Er gibt seine Signale nach dem Drehbewegungszustand der einzel-

in nen Räder unabhängig voneinander auf die Gegendrucksteuerventile 97 bis 100. Somit kann also in jedem Bremskreis oder gleichzeitig in mehreren gemeinsam der Druck abgesenkt und wieder angehoben werden. Diese Druckveränderungen in den einzelnen Kreisen können auch zeitlich gegeneinander beliebig versetzt, also völlig unabhängig voneinander sein. Wenn die Trennvorrichtung eines Modulatorzylinders die Verbindung zur entsprechenden Druckstange löst, hat das keine Rückwirkung auf das Traversensystem oder das Bremspedal, weil im Fall der störungslosen Bremsung auch hier keine Kräfte von den Traversen auf die Druckstangen und auf die Modulatorkolben übertragen werden. Die Verbindungsstange 62a, an der das Traversensystem sitzt, ist wie die Verbindungsstange 16 in F i g. 1 zwei gleich großen Druckkräften von links und rechts unterworfen.

Wird das Bremspedal losgelassen, so wird es von der Rückstellfeder 33 zi rückgezogen, der Anschlagflansch des Reaktionszylinders 60a nimmt den Reaktionskolben 61a mit und die gebogenen Federn 90 ziehen die Druckstangen bis zum Anschlag nach links aus dem Modulatorkolben heraus. Damit ist dann wieder die gezeichnete Stellung erreicht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit wenigstens einem Hauptbremszylinder, mit einem Bremskraftverstärker, enthaltend eine bewegliche, mit dem Hauptbremszylinder verbundene Drucksteuerwand, daran angrenzend eine Drucksteuerkammer, eine Hilfsdruckquelle und ein Bremsventil, mit einet Reaktionskammer, die mit der Drucksteuerkammer verbunden ist und eine erste hieran angrenzende, mit dem Bremspedal verbundene bewegliche Wand und eine zweite hieran angrenzende mit der Drucksteuerwand durch eine Druckstange verbundene bewegliche Wand aufweist, mit einer Einrichtung, um abhängig von dem Abstand der an die Reaktionskammer angrenzenden beweglichen Wände die Drucksteuerkammer mittels eines Bremssteuerventils an die Hilfsdruckquelle oder einen Auslaß anzuschließen, sowie mit einer Antiblockierregeleinrichtung, bestehend aus einer an die Drucksteuerwand angrenzenden Gegensteuerkammer, einem Gegendrucksteuerventil und Meßwertgebern zur Ermittlung des Radbewegungsverhaltens wenigstens eines gebremsten Rads, wobei abhängig von dem ermittelten Radbewegungsverhalten mittels des Gegendrucksteuerventils der auf die Drucksteuerwand wirkende Gegendruck und damit der Bremsdruck durch alternatives Verbinden der Gegensteuerkammer mit der Hilfsdruckquelle und einem Auslaß variierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß noch eine Balancekammer (13; 64) mit einer weiteren beweglichen Wand (14; 63) vorgesehen ist, deren Fläche der Fläche der zweiten beweglichen Wand (17; 6IaJ der Reaktionskarnmer (31; 6OaJ entspricht und mit dieser starr verbunden ist, wobei diese Balancekammer (13; 64) mit der Reaktionskammer (31; 6OaJ in Verbindung steht, und daß der Druckstange (15,16; 62a, 83—88, 92) zwischen der zweiten beweglichen Wand (17; 61 aj der Reaktionskammer(31; 6OaJund der Drucksteuerwand (2; 71—74) einseitig eine Trenneinrichtung (23—26) zugeordnet ist, die eine Vergrößerung des Abstands zwischen der Drucksteuerwand (2; 71—74) und der zweiten Wand (17; 6IaJ stets, ein Annähern jedoch nur bei Auftreten eines vorgegebenen Drucks in der Gegensteuerkammer (4; 102) zuläßt.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktions- (31; 6OaJ und/oder die Balancekzimmer (13; 64) als Zylinder mit darin beweglichen Kolben (17, 14; 61a, 63) ausgebildet sind, und daß der Kolben (17; 6IaJan der Reaktionskammer (31; 6OaJ die zweite und die Stirnwand der Reaktioriskammer (31; 6OaJ die erste bewegliche Wand bilden.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite bewegliche Wand (6IaJ der Reaktionskammer (6OaJ und die bewegliche Wand (63) der Balancekammer (64) mittels einer Stange (62aJ verbunden sind, welche zum Druckausgleich zwischen den beiden Kammern eine durchgehende Längsbohrung (70) aufweist.

4. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 —3, dadurch gekennzeichnet, daß die Trenneinrichtung aus einer Klinke (24), die unter Wirkung einer Feder (26) in Kerben (23) an der Druckstange (15) einrastet, und einer dem Druck in der Gegensteuerkammer (4) ausgesetzten beweglichen

Wand (25), welche mit der Klinke (24) verbunden ist, besteht, wobei die Klinkt (24) ausrastet, wenn der Gegensteuerdruck einen bestimmten Wert überschreitet

5. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 —4, dadurch gekennzeichnet, daß die Balancekammer (13) stirnseitig koaxial an dem Modulationszylinder (1) angeordnet ist und eine Ausformung der Bremssteuerkammer (3) bildet, und daß an dem darin beweglichen Balancekolben (14) unmittelbar die Druckstange (15) befestigt ist

6. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 —4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von mehreren getrennt im Bremsdruck steuerbaren Hauptbremszylindern mit zugehörigen Bremskraftverstärkern (71-74, 66-69, 41, 95) die Reaktionskammer (6OaJ mit ihren beweglichen Wänden und die Balancekammer (64) mit ihrer beweglichen Wand nur einmal vorgesehen sind, daß die Balancekammer (64) mit allen Drucksteuerkammern (66—69) verbunden ist und daß die Druckstangen (83—86) über gelenkig gelagerte Traversen (87, 88, 32) mit der zweiten beweglichen Wand (6IaJ verbunden sind.