DE2438755A1

DE2438755A1 - Selbsttaetig nachstellbare bremsbandanordnung

Info

Publication number: DE2438755A1
Application number: DE2438755A
Authority: DE
Inventors: John Joseph Kass
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1973-08-16
Filing date: 1974-08-13
Publication date: 1975-03-20
Also published as: FR2241021B1; GB1469564A; DE2462892C2; US3820636A; FR2241021A1; CA1001570A; DE2438755C3; ES429257A1; DE2438755B2; IT1018963B

Description

european office . Case No. 10 398 GFR

Selbsttätig nachstellbare Bremsbandanordnung

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätig nachstellbare Bremsbandanordnung mit einem Betätigungshebel, der mit einem Ende des Bremsbandes unmittel-bar und mit dem anderen Ende des Bremsbandes über ein in seiner Länge einstellbares Gestänge verbunden ist, das ein verstellbares Ratschenrad mit Klinke und einen Arm zum Verkürzen der effektiven Länge aufweist, wobei die Klinke in einen Zahn des Ratschenrades eingreift und bei Drehung des Ratschenrades in einen anderen Zahn eingreifen kann, sobald der Abstand zwischen Bremsband und zugehöriger Bremstrommel einen vorherbestimmbaren Wert überschritten hat.

Bei der Bremsbandanordnung, von der die Erfindung ausgeht (US-PS 3,473,632), führt das Ratschenrad bei Bremsung eine Drehbewegung aus,und wenn diese Drehbewegung ausreichend groß ist, wird die Klinke einen Zahn freigeben und den nächsten Zahn feststellen. Damit wird das Ratschenrad gegen eine Drehbewegung in umgekehrter Richtung festgestellt, wodurch dann über ein Spannschloß die effektive Länge des Bremsbandes geändext werden kann. Diese bekannte Vorrichtung ist in ihrem Aufbau äußerst aufwendig.

Die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darin gesehen, den Nachstellmechanismus für eine Bremsbandanordnung möglichst einfach auszubilden. Diese Aufgabe ist dadurch gelöst worden, daß die Klinke und das Ratschenrad zum Verkürzen der wirksamen Länge

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des in seiner Länge einstellbaren Gestänges aufeinander zu und voneinander fort bewegbar angeordnet sind. Auf diese Weise kann die gegenseitige Lageveränderung zur Betätigung des Ratschenrades ausgenutzt werden, wodurch wiederum die wirksame Länge des einstellbaren Gestänges verkürzt und das Bremsband nachgestellt wird.

Im einzelnen ist nach der Erfindung die Klinke als Hebel mit einem Langloch ausgebildet, entgegen der Wirkung einer Feder vom Ratschenrad fortschwenkbar und auf einem Bolzen angeordnet, der sich durch das Langloch erstreckt, mit dem Betätigungshebel verbunden ist, über eine Feder an einem Ende des Langloches gehalten ist und nach Überschreiten des vorherbestimmten Abstandes zwischen Bremsband und Bremstrommel gegen das andere Ende des Langloches zur Anlage kommt. Hierbei ist der Bolzen auf einem Kurbelarm einer Eingangswelle, über die die Bremse betätigbar ist, angeordnet und nimmt das eine Ende einer Verbindungsstange gelenkig auf, die anderenends am Betätigungshebel angelenkt ist. Zweckmäßig ist hierzu die Feder als Torsionsfeder ausgebildet und liegt einenends gegen den Bolzen an und umgibt die Eingangswelle und liegt anderenends gegen ein Gehäuse für die Bremse· an.

Auch die Feder für die Klinke kann als Torsionsfeder ausgebildet sein, einenends an der Klinke angreifen, den Arm umgeben und anderenends gegen den Betätigungshebel anliegen.

Nach einer anderen Ausführung ist die Klinke erfindungsgemäß schwenkbar am Gehäuse für die Bremse angeordnet und weist eine

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Oberkante auf, die gegen das'Gehäuse unter der Wirkung einer Feder anliegt und die die Schwenkbewegung der Klinke in einer Richtung begrenzt, wobei das Ratschenrad auf die Klinke zu und von der Klinke fortschwenkbar ist. ·

Was die Ausbildung im einzelnen anbelangt, so kann der Betätigungshebel und ein Ende des Armes des einstellbaren Gestänges auf je einem mit den Enden des Bremsbandes mittelbar verbundenen Ankerzapfen lagern, die in in einem Gehäuseteil vorgesehenen Langlöchern verschiebbar sind. Ferner lagert auch nach der Erfindung der Betätigungshebel auf einem weiteren Ankerzapfen, der auf dem Arm des einstellbaren Gestänges verschiebbar und gegen den Gehäuseteil zur Anlage bringbar ist.

Dadurch, daß das Ratschenrad auf den Arm des einstellbaren Gestänges aufschraubbar ist,, wird bei Drehung des Ratschenrades die wirksame Länge des einstellbaren Gestänges verändert.

In der Zeichnung sind zwei nachfolgend näher erläuterte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 die selbsttätig nachstellbare Bremsbandanordnung in Seitenansicht; ■ .

Fig. 2 die Draufsicht.zu Fig. 1■

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Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Bremsbandanordnung;

Fig. 4 eine Draufsicht auf die in Fig. 3 dargestellte
Klinke mit Ratschenrad.

Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Bremsbandanordnung
ist mit 10 bezeichnet und weist im einzelnen ein Gehäuse 12
auf, das einen Hohlraum 14 hat, in dem die zylindrische Bremstrommel 15 angeordnet ist. Diese kann sich in einer Richtung
für Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt um eine Querachse 16 drehen. Die Drehrichtung für Vorwärtsfahrt entspricht dabei dem Uhrzeigerdrehsinn und ist in Fig. 1 mit dem Pfeil angedeutet. Ein wesentlicher Teil der Bremstrommel 15 wird von einem Bremsband umgeben, dessen gegenüberliegende auseinanderliegende Endteile mit 20 und 22 bezeichnet sind. Diese sind mit sich gegensätzlich öffnenden Sitzflächen 24 und 26 versehen. Das in Fig. 1 dargestellte Bremsband 18 ist schematisch dargestellt und in seinem unbetätigten Zustand, in dem es einen Abstand zur Bremstrommel aufweist. Die Endteile. 20 und 22 sind zwischen den sich gegenüberliegenden Seiten eines umgekehrt kanalförmig ausgebildeten Gehäuseteiles angeordnet, der fest mit dem Gehäuse 12 verbunden ist und somit einen Bestandteil dieses Gehäuses bildet. Keilstäbe 30 und 32 befinden sich ebenfalls zwischen den gegenüberliegenden Seiten des Gehäuseteiles 28 und sind mit abgerundeten Enden versehen, die in die Sitzflächen 24 und 26 der
Bremsbandendteile 20 und 22 eingreifen. Die beiden Keilstäbe

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und 32 sind schwenkbar auf ersten und zweiten Ankerzapfen 34 und 36 gelagert, wobei der Ankerzapfen 34 mit seinen Enden in transversal zueinander ausgerichteten Langlöchern 38 verschiebbar ist, die in den gegenüberliegenden Seiten des Gehäuseteiles 28 eingearbeitet sind. Auch der zweite Ankerzapfen 36 ist mit seinen sich gegenüberliegenden Enden in zwei transversal zueinander ausgerichteten Langlöchern 40 verschiebbar, die ebenfalls, in den gegenüberliegenden Seiten des Gehäuseteiles 28 eingearbeitet sind. Die Langlöcher 38 und 40 sind· in Ebenen angeordnet, die an einer Stelle konvergieren, die radial außen von dem Bremsband und oberhalb der Stelle zwischen den beiden Endteilen des Bremsbandes liegt.

Ein Betätigungsgestänge ist mit 42 bezeichnet und dient zur Betätigung der Ankerzapfen 34 μηα 36 und somit zur Betätigung des Bremsbandes 18 zum Bremsen der Bremstrommel. Das Betätigungsgestänge 42 besteht im einzelnen aus einer Gestängeverbindung mit einem in seiner Länge einstellbaren Gestänge mit einem Arm 44, der zwischen den gegenüberliegenden Seiten des Gehäuseteiles 2 8 angeordnet ist und ein gabelförmiges rechtes Ende aufweist. Dies ist schwenkbar mit dem ersten Ankerzapfen verbunden. Sein anderes linkes Ende ist stangenartig ausgebildet und nimmt einen dritten Ankerzapfen 46 verschiebbar über eine in diesem angeordnete Querbohrung auf. Der dritte Ankerzapfen 46 ist parallel zu der Querachse 16 angeordnet und in einer Stellung dargestellt, in der er gegen eine quer ausge- " richtete Lagerfläche 48 anliegt, die in das linke Ende der

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Seiten des Gehäuseteiles 28 eingearbeitet ist. Die Lagerfläche 48 ist radial außen von den beiden Langlöchern 40 vorgesehen. Das linke Ende des Armes 44 ist mit Gewinde versehen, so daß auf dieses ein Ratschenrad,50 aufgeschraubt werden kann. Das Ratschenrad besteht im einzelnen aus einer einstellbaren Mutter, deren äußeres Ende die Form einer Scheibe 52 hat und in deren Peripherie'eine Vielzahl von gleichen Abstand zueinander aufweisenden Zähne eingearbeitet sind..Ein als Kipphebel ausgebildeter Betätigungshebel 56 ist mit einem gabelförmigen rechten Ende versehen, das teilweise zwischen den gegenüberlie- ' genden Seiten des Gehäuseteiles 2 8 liegt und den zweiten und den dritten Ankerzapfen 36 und 4 6 verschwenkbar aufnimmt. Der Betätigungshebel 56 ist somit schwimmend mit dem Gehäuseteil verbunden. Eine Verbindungsstange 58 hat ebenfalls ein gabelförmiges unteres Ende und übergreift das linksseitige Ende des Betätigungshebels 56, mit dem es über einen Bolzen 60 schwenkbar verbunden ist. Das obere Ende der Verbindungsstange 58 ist ebenfalls gabelförmig ausgebildet und übergreift das freie Ende eines Kurbelarmes 62, mit dem es über einen Bolzen 64 schwenkbar verbunden ist. Der Kurbelarm 62 seinerseits ist fest mit einer Eingangswelle 66 verbunden, die in dem Gehäuse 12 um eine Achse drehbar ist, die sich parallel zu der Querachse 16 erstreckt. Eine als Torsionsfeder ausgebildete Rückholfeder 68 umgibt die Eingangswelle 66 und ihre gegenüberliegenden Enden liegen einmal gegen das Gehäuse 12 und zum anderen gegen den Bolzen 64 an. Die Rückholfeder 68 wirkt der im Uhrzeigerdrehsinn gerichteten Bewegung der Eingangswelle 66 aus der nicht betätigten Stellung, die in der Zeichnung dargestellt ist, in die betätigte Stellung entgegen, die durch eine Stellschraube 70 begrenzt ist. Diese

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wiederum ist in dem Kurbelarm 62 einschraubbar und hat ein überstehendes Ende 72, das gegen das Gehäuse 12 zur Anlage kommen kann, nachdem ein vorherbestimmbarer Schwenkbereich durchfahren worden ist.

Die automatische Einstellung zum Nachstellen der Bremse erfolgt im wesentlichen durch eine Klinke 74, die mit einem sich quer erstreckenden Längloch 76 versehen ist, in dem wiederum der Bolzen 64 aufgenommen ist. Das Langloch 76 ist so ausgebildet, daß es sich in der Bewegungsrichtung des. Bolzens 64 erstreckt, wenn dieser über den Kurbelarm 62 verschwenkt wird. Die Klinke 74 ist ferner mit einem Quervorsprung 78 versehen, der unterhalb des Ratschenrades liegt und normalerweise mit seinem rechten Endteil 80 in wenigstens einen der Zähne 54 des Ratschenrades eingreift, über eine Torsionsfeder 82 werden die Klinke und das Ratschenrad in Eingriff gehalten. Die Torsionsfeder 82 ist dabei um das Ratschenrad 50 geführt und hat ein rechtes Ende, das gegen den Betätigungshebel 56 anlieg.t, während ihr linkes Ende eine aufgeweitete Spirale 84 aufweist, die in ein Hakenende 86 ausläuft, das wiederum in einer im Endteil der Klinke 74 eingearbeiteten Bohrung eingehakt ist. Die Torsionsfeder 82 bewirkt somit, daß die Klinke 74 im Uhrzeigerdrehsinn um den Bolzen 64 verschwenkt, wobei die aufgeweitete Spirale dazu dient, den Endteil 80 der Klinke mit dem Ratschenrad in Eingriff zu halten.

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Zur Arbeitsweise des bisher beschriebenen Betatigungsgestänges ist folgendes auszuführen, wobei unterstellt wird, daß es sich um eine Bremsanordnung an der' rechten Seite eines Fahrzeuges handelt und daß bei Vorwärtsfahrt die Bremstrommel im Uhrzeigerdrehsinn umläuft, während bei Rückwärtsfahrt die Bremstrommel im entgegengesetzten Uhrzeigerdrehsinn umlaufen wird. Beide Drehbewegungen, und zwar die im Uhrzeigerdrehsinn und auch die entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn, der Bremstrommel können durch Betätigung des Betatigungsgestänges gestoppt werden, wodurch dieses dann in seine eingerückte, nicht dargestellte Stellung verstellt wird. Zum Bremsen wird die Eingangswelle 66 im Uhrzeigerdrehsinn verdreht. Diese Drehbewegung kann von Hand oder auch i|ber ein Pedal eingeleitet werden. Die Drehbewegung im Uhrzeigerdrehsinn der Eingangswelle 66 bewirkt, daß der Kurbelarm 62 nach unten verschwenkt, wodurch wiederum die Verbindungsstange 5 8 nach unten bewegt wird. Diese nach unten gerichtete Bewegung der Verbindungsstange 58 bewirkt, daß der Betätigungshebel 56 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn um die Achse des dritten Ankerzapfens 4 6 verschwenkt, der jetzt gegen die Lagerfläche 48 anliegt. Wenn der Betätigungshebel 56 verschwenkt, wird der zweite Ankerzapfen 36 derart bewegt, daß der Keilstab 32 den Endteil 22 des Bremsbandes nach rechts verschiebt, wodurch das Bremsband 18 gegen die Bremstrommel 15 zur Anlage kommt. Läuft nun die Bremstrommel im Uhrzeigerdrehsinn um, so wird die Reibungskraft, die auf das Bremsband einwirkt, dazu tendieren, auch das Bremsband im Uhrzeigerdrehsinn zu verdrehen, wodurch dann eine nach rechts gerichtete Kraft auf den ersten

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Ankerzapfen 34 über den Endteil 20 und den Keilstab 30 einwirkt. Diese nach rechts gerichtete Kraft überträgt sich über den Arm 44 bis auf das Ratschenrad 50 und bewirkt, daß das Ratschenrad 50 gegen den dritten Ankerzapfen 46 gezogen wird, wodurch letzterer fest in seinem Sitz gehalten wird bzw. fest gegen die Lagerfläche 48 anliegt. In diesem Zustand ist dann aber der Endteil 20 des Bremsbandes ebenfalls an.seinem. Platz verankert, und-eine weitere Drehung des Betätigungshebels 56 wird den Endteil 2 2 des Bremsbandes in Richtung auf den Endteil 20 zu bewegen, wodurch sich das Bremsband 18 fest um die Bremstrommel legt. Wird die Eingangswelle 66 derart betätigt, daß sich das Bremsband fest um die Bremstrommel legt, das heißt, eine Vollbremsung erreicht wird, dann wandert der Bolzen 64 in dem Langloch 76 der Klinke 74 weiter nach unten. Normalerweise liegt das Bremsband 18 schon fest _Um die Bremstrommel 15, bevor der Bolzen 64 das untere Ende des Langloches 76 erreicht und bevor die Stellschraube 72 gegen das Gehäuse 12 zur Anlage kommt. Jedoch wird bei Verschleiß des Bremsbandes der Bolzen nach und nach gegen das Bodenende des Langloches 76 wandern und schließlich gegen dieses anliegen. Wenn noch mehr Verschleiß vorliegt, wird der Bolzen 64 auf die Klinke 74 einwirken, um letztere nach unten zu ziehen, und zwar entgegen der Wirkung der Torsionsfeder 82, und nach einem yorherbestimmbaren Weg wird der rechte Endteil 80 der Klinke 74 in den benachbarten Zahn 54 des Ratschenrades eingreifen. Wird nun der Bremsvorgang beendet, dann wird die Feder 68 die Eingangswelle 66 wieder in ihre Ausgangsposition zurückdrehen, und die Torsionsfeder 82 wird über die Klinke 74 das Ratschenrad 50 verdrehen, so daß

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letzteres sich weiter auf den Arm 44 aufschraubt. Diese Bewegung des Ratschenrades 50 bewirkt wiederum, daß der Arm 44 nach links verschoben wird, wodurch wiederum der erste Ankerzapfen 34 relativ zu dem zweiten und dritten Ankerzapfen 36 und 46 nach links bewegt wird. Diese Veränderung der Stellung des ersten Ankerzapfens 34 ist derart, daß der Verschleißweg aufgefangen wird, der der Klinke 34 ermöglichte, weit genug nach unten bewegt zu werden, um einen Zahn des Ratschenrades zu erfassen.

An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, daß die Stellschraube derart eingestellt ist, daß sie es dem Kurbelarm 72 lediglich ermöglicht, ein wenig weiter im ührzeigerdrehsinn zu verschwenken als für die Bewegung erforderlich ist, um das Ratschenrad über die Klinke 74 zu verstellen.

Läuft nun die Bremstrommel in -entgegengesetzter Drehrichtung um, wenn die Bedienungsperson die Eingangswelle 56 betätigt, dann ist die Betätigung lediglich etwas anders als die vorstehend beschriebene. Wenn nun die Bremstrommel 15 in einer Drehrichtung umläuft, die der Rückwärtsfahrt entspricht, so wird die Reibungskraft am Bremsband 18 dazu tendieren, dieses entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn zu verschwenken. Diese Kraft bewirkt, daß der zweite Ankerzapfen 36 sich gegen das linke Ende in den Langlöchern 40 anlegt. Dann wird aber der Betätigungshebel 56 um den zweiten Ankerzapfen 36 verschwenken, wobei die Bewegung des Betätigungshebels 56 dann auf den ersten Ankerzapfen 34 über den Arm 44 übertragen wird. Die weitere Betäti-

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gung des Betätigungsgestänges 42 entspricht dann derjenigen wie sie vorstehend beschrieben wurde, bei Betätigung der Bremstrommel 15 bei Vorwärtsfahrt.

In den Figuren 3 und 4 ist eine Bremsanordnung 90 dargestellt, die das zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergibt. Die Bremsanordnung 90 weist Teile auf, die den vorstehend beschriebenen ähnlich sind, und die ähnlichen Teile sind mit einem Bezugsstrich versehen. Somit besteht die Bremsanordnung 90 im einzelnen aus einem Gehäuse 92, in dem ein Hohlraum mit einer Bremstrommel 15' angeordnet ist, die um eine Achse 16" in einer Drehrichtung für Vorwärts- und. Rückwärtsfahrt umlaufen kann. Ein Bremsband 18' umgibt im wesentlichen die Bremstrommel 15' und weist auseinanderliegende rechte und linke Enden auf, mit denen Bremsbandendteile 20' und 22' fest verbunden sind. Diese Endteile 20' und 22' bilden sich gegensätzlich öffnende Sitzflächen 24' und 26'. Ein umgekehrt kanalförmig ausgebildeter Befestigungsteil 94 ist mit dem Gehäuse-92 fest verbunden und weist gegenüberliegende mit Querabstand angeordnete Seitenwände auf, die derart angeordnet sind, daß die Bremsbandendteile 20' und 22' zwischen ihnen aufgenommen werden können. Das Bremsband 18'ist mit dem Befestigungsteil 94 über erste und zweite Keilstäbe 30' und 32' verbunden, die mit ihren Endteilen in die Sitzflächen 24" und 26' eingreifen und die wiederum schwenkbar auf ersten und zweiten Ankerzapfen 34' und 36' gelagert sind. Die Ankerzapfen wiederum sind mit ihren sich gegenüberliegenden

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Enden in einem ersten und einem zweiten Paar von quer zueinander ausgerichteten Langlöchern 38' und 40' verschiebbar gelagert, die in den sich gegenüberliegenden Seitenwänden des Befestigungsteiles 94 angeordnet sind. Die Langlöcher 38' und 40' erstrecken sich entlang von Ebenen, die sich an einem Punkt schneiden, der im wesentlichen radial außen von dem Bremsband und oberhalb der Stelle zwischen den Bremsbandendteilen 20' und 22' liegt.

Für die Betätigung des ersten und zweiten Ankerzapfens 34' und 36' in ihren entsprechenden Langlöchern 38' und 40' ist ein Betätigungsgestänge 96 vorgesehen. Dieses weist ein in seiner Länge einstellbares Gestänge mit einem Arm 44' auf, der zwischen den gegenüberliegenden S.eiten des Befestigungsteiles 94 angeordnet ist und dessen rechtes Ende gabelförmig ausgebildet ist und somit mit dem ersten Ankerzapfen 34' schwenkbar verbunden werden kann. Sein linkes Ende ist stangenförmig ausgebildet und nimmt einen dritten Ankerzapfen 46' über eine in diesem eingearbeitete Querbohrung verschiebbar auf. Die gegenüberliegenden Enden des dritten Ankerzapfens 46' liegen, wenn das Betätigungsgestänge sich in der dargestellten Position befindet, gegen zwei gleich ausgebildete Lagerflächen 48' in dem linken Ende des Befestigungsteiles 94 an. Das linke Ende des Armes 44' ist mit Gewinde versehen, so daß ein Ratschenrad.50' aufgeschraubt werden kann. Dieses weist eine einstellbare Mutter mit einer ringförmigen Scheibe 52' auf, an deren Peripherie im gleichen Abstand Zähne 54' eingearbeitet sind. Ein als Kipphebel ausgebildeter Betätigungshebel 56' ist an

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seinem rechten Ende gabelförmig ausgebildet und erstreckt sich mit diesem bis zwischen die gegenüberliegenden Seiten des Befestigungsteiles 94 und ist mit dem zweiten und dritten Ankerzapfen 36' und 46' schwenkbar verbunden. Eine Verbindungsstange 58' ist an ihren beiden Enden gabelförmig" ausgebildet, wobe.i das untere gabelförmige Ende das linke Ende des Betätigungshebels 56' übergreift und mit diesem über einen Bolzen 60' schwenkbar verbunden werden kann. Das obere Ende greift über einen Kurbelzapfen 98 und ist mit diesem über einen Bolzen 64' schwenkbar verbunden. Der Kurbelzapfen 98 wiederum ist fest mit einer Eingangswelle 66' verbunden, die drehbar in dem Gehäuse 92 um eine Querachse angeordnet ist, die sich parallel zu der Querachse 16' erstreckt. Um die Eingangswelle 66' in ihre unbeaufschlagt dargestellte Position aus der beaufschlagten zurückzudrehen, ist eine als Torsionsfeder ausgebildete Rückholfeder 68' vorgesehen, deren Spiralen um,die Eingangswelle 66' gelegt sind und deren gegenüberliegende Enden einmal gegen das Gehäuse 92 und zum anderen gegen den Bolzen 64' anliegen. Der Kurbelarm 98 ist mit einer Stellschraube 70' versehen, deren Ende 72' gegen das Gehäuse -92 zur Anlage kommen kann, nachdem die Eingangswelle einen vorherbestimmten Winkel aus ihrer unbeaufschlagten in die beaufschlagte Position durchfahren hat.

Mit dem Gehäuse 92 ist im.Bereich des Ratschenrades 50' eine Stütze 102 fest verbunden, die mit einem nach unten weisenden Schenkel versehen ist, in den eine Querbohrung 104 eingearbeitet ist. Eine Klinke 106 ist mit einem rechten Endteil 108 ^:

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versehen, der mit einer Seite der Scheibe 52' des Ratschenrades 50' in Eingriff ist, und ein oberer linker Endteil ist in Eingriff mit dem Gehäuse 92. Die Klinke 106 ist ferner mit einem sich quer erstreckenden, hakenförmigen Teil 110 versehen (siehe Fig. 4), der durch die Querbohrung 104 in der Stütze 102 geführt ist,und eine Spiralfeder 112 verbindet eine Öse 114 am Gehäuse 92 mit der Klinke 106 derart, daß die Klinke 106 normalerweise in der in Fig. 3 dargestellten Position gehalten wird, in der eine Oberkante 111 gegen das Gehäuse 92 anliegt. Es wird an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß der hakenähnliche Teil derart ausgebildet ist, daß die Klinke 106 in der Querbohrung 104 verschwenken kann.

Unter der Annahme, daß sich das Betätigungsgestänge 96 in der nicht beaufschlagten Stellung befindet, wie sie in der Zeichnung dargestellt ist, und daß die Bremstrommel 15' in einer Drehrichtung für Vorwärtsfahrt im ührzeigerdreheinn um die Achse 16' umlaufen kann, ist für das in Fig. 3 und 4 dargestellte Ausführungsbeispiel auszuführen, daß die Bremsung der Bremstrommel über die Betätigung der Eingangswelle 66' entweder über Hand- oder Fußbetätigung erfolgen kann, wodurch die Eingangswelle 66" im Uhrzeigerdrehsinn entgegen der Wirkung der Rückholfeder 68' verschwenkt. Wenn nun die Eingangswelle 66' sich dreht, wird sie den Kurbelarm 98 mitverschwenken, wodurch die Verbindungsstange 58' nach unten bewegt wird. Hierdurch wiederum wird das linke Ende des Betätigungshebels 56' nach unten verschwenkt. Die Anfangsbewe-, gung des Betätigungshebels 56' erfolgt dann entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn um die Achse des dritten Ankerzapfens 46'. Diese

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Bewegung wird dazu führen, daß der zweite Ankerzapfen 36' nach unten bewegt wird, und zwar nach rechts in den Länglqchern 40', wodurch der zweite Keilstab 32' fest in den Endteil 22' des Bremsbandes eingreift und das Bremsband 18* gegen die Bremstrommel 15" zur Anlage bringen wird. Beim Anfangskontakt der Bremstrommel 15' wird die Reibungskraft am Bremsband dazu tendieren, letzteres mit der Trommel zu verdrehen, wodurch eine nach rechts gerichtete Kraft auf den ersten Ankerzapfen 34' einwirkt. Diese nach rechts gerichtete Kraft wird über den ersten Ankerzapfen und den Arm 44' auf den dritten Ankerzapfen 46' übertragen, wodurch dieser fest gegen seine Lagerfläche 48' anliegt, wonach dann eine weitere Drehung des Betätigungshebels 56' um die Achse des Ankerzapfens 46' erfolgen wird. Da der Betätigungshebel 56* um die Achse des Ankerzapfens 46' verschwenkt, wird die Relativstellung der Klinke 106 zum Ratschenrad 50' gleich bleiben während des Bewegungsablaufes des Betätigungsgestänges aus seiner unbetätigten in die vollbetätigte Stellung. Somit wird keine selbsttätige Einstellung des Ratschenrades 50' erfolgen, wenn die Bremstrommel in einer Drehrichtung für Vorwärtsfahrt abgebremst wird.

Andererseits wird, wenn die Bremstrommel 15' in einer Drehrichtung für Rückwärtsfahrt um die Querachse 16' umläuft, dann; wenn die Eingangswelle 66' verdreht wird, der Kurbelarm 98 wiederum über die Verbindungsstange 58' den Betätigungshebel 56' entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn um die Achse des dritten Ankerzapfens 46" verschwenken, wodurch eine Anfangsberührung "des

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Bremsbandes 18' mit der Bremstrommel 15' erfolgt. Die Reibungskräfte, die aus diesem Anfangskontakt herrühren, werden dazu tendieren, daß das Bremsband entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn mit der Bremstrommel verdreht wird, wodurch dann über den zweiten Bremsbandendteil 22' und den Keilstab 32' der zweite Ankerzapfen 36' gegen das linke Ende seiner beiden Langlöcher 40' zur Anlage kommen wird. Eine weitere Bewegung des Betätigungshebels 56' erfolgt dann um die Achse des zweiten Ankerzapfens 36' und bewirkt/ daß das Ratschenrad 50' nach unten mit Bezug auf. die Klinke 106 verschwenkt wird. Die Bewegung des Ratschenrades 50' ist nicht groß genug, um einen weiteren Zahn mit dem Endteil der Klinke 106 in Verbindung zu bringen, wenn nicht das Brems*- band 18' einen bereits vorherbestimmten Verschleißwert überschritten hat, da das volle Anliegen des Bremsbandes bereits erreicht ist, bevor die erforderliche große Schwenkung auftrat. Sobald aber das Bremsband den vorherbestimmten Verschleißwert überschritten hat, kann das Betätigungsgestänge und somit das Ratschen'-rad 50' mit Bezug auf die Klinke 106 einen größeren bzw. ausreichend großen Wert verschwenken,*um zu bewirken, daß die Klinke mit einem weiteren Zahn 54' des Ratschenrades in Eingriff kommt. Bei Abbau der auf die Eingangswelle einwirkenden Kräfte wird die Rückholfeder 68' die Eingangswelle 66' in ihre Ausgangsposition,, die in der Zeichnung dargestellt ist, zurückdrehen. Bei dieser Rückführung der Eingangswelle wird zunächst der Betatigungs-- . hebel 56' im Uhrzeigerdrehsinn um seinen zweiten Ankerzapfen 36' verschwenkt. So lange wie das Bremsband 18' noch an der Bremstrommel 15' anliegt, werden die Kräfte in dem Arm 44' das Ratschen-

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rad 50' noch derart gegen den dritten Ankerzapfen 46' halten, daß eine nach oben gerichtete.Bewegung des Ratschenrades 50' nicht darin·resultiert, daß sich das Ratschenrad nach vorne . bewegt. Stattdessen bewirkt dies, daß die Klinke 106 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn gegen die Wirkung der Feder 112 verschwenkt. Sobald aber das Bremsband 18' nicht mehr um die Bremstrommel 15' anliegt, wird auch das Ratschenrad nicht mehr langer gegen den dritten Ankerzapfen anliegen, und die Spiralfeder 112 kann dann die Klinke 106 zurück in ihre Ausgangsstellung verschwenken, wobei dann das Ratschenrad so bewegt wird, daß die effektive Länge des in seiner einstellbaren Länge einstellbaren Gestänges mit dem Arm 44' verändert wird. Diese Änderung in der effektiven Länge wiederum resultiert darin, daß der erste Ankerzapfen 34' nach links in den Langlöchern 38' soweit bewegt wird, daß der Verschleiß.am Bremsband 18' kompensiert werden kann.

Patentansprüche

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Claims

european office Case No. 10 398 GFR - 18 Patentansprüche

1. Selbsttätig nachstellbare Bremsbandanordnung mit einem Betätigungshebel, der mit einem Ende des Bremsbandes unmittelbar und mit dem anderen Ende des Bremsbandes über ein in seiner Länge einstellbares Gestänge verbunden ist, das ein verstellbares Ratschenrad mit Klinke und einen Arm zum Verkürzen der effektiven Länge aufweist, wobei die Klinke in einen Zahn des Ratschenrades eingreift und bei Drehung des Ratschenrades in einen anderen Zahn eingreifen kann, sobald der Abstand zwischen Bremsband und zugehöriger Bremstrommel einen vorherbestimmbaren Wert überschritten hat, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (74, 104) und das Ratschenrad (50, 50') zum Verkürzen der wirksamen Länge des in seiner Länge einstellbaren Gestänges aufeinander zu und voneinander fort bewegbar angeordnet sind. ■

2. Bremsbandanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (74) als Hebel mit einem Langloch (76) ausgebildet ist, entgegen der Wirkung einer Feder (82) vom Ratschenrad (50) fortschwenkbar ist und auf einem Bolzen (64) angeordnet ist, der sich durch das Langloch erstreckt, mit dem Betätigungshebel (56) verbunden ist, über eine Feder (68) an einem Ende des Langlochs gehalten ist und nach Überschreiten des vorherbestimmten Abstands zwischen Bremsband (18) und Bremstrommel (15) gegen das andere Ende des Langloches zur Anlage kommt.

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3. Bremsbandänordnung nach Anspruch·2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (64) auf einem Kurbelarm (62) einer Eingangswelle (66), über die die Bremse betätigbar ist, angeordnet ist und das eine Ende einer Verbindüngsstänge (58) gelenkig aufnimmt, die anderenends am Betätigungshebel (56) angelenkt ist.

4. Bremsbandänordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (68) als Torsionsfeder ausgebildet ist, einenends gegen den Bolzen (64) anliegt, die Eingangswelle (66) umgibt und anderenends gegen ein Gehäuse (12) für die Bremse anliegt.

5. Bremsbandänordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (82) für die Klinke (74) als Torsionsfeder ausgebildet-ist, einenends an der Klinke angreift, den Arm (44) umgibt und anderenends gegen den Betätigungshebel (56) anliegt.

6. Bremsbandänordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet _t daß die Klinke (106) schwenkbar am Gehäuse (12) für die Bremse angeordnet ist und eine Oberkante (111) aufweist, die gegen das Gehäuse unter der Wirkung einer Feder. (112) anliegt und die die Schwenkbewegung der Klinke in einer Richtung begrenzt, wobei das Ratschenrad (5Ö¹) auf die Klinke zu und von der Klinke fort schwenkbar ist»

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7. Bremsbandanordnung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (56) und ein Ende des Arms (44) des einstellbaren Gestänges auf je einem mit den Enden des Bremsbandes (18) mittelbar verbundenen Ankerzapfen (34, 36) lagern, die in in einem Gehäuseteil (28) vorgesehenen Langlöchern (38, 40) verschiebbar sind.

8. Bremsbandanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (56) auf einem Ankerzapfen (46) lagert, der auf dem Arm (44) des einstellbaren Gestänges verschiebbar und gegen den Gehäuseteil (28) zur Anlage bringbar ist.

9. Bremsbandanordnung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ratschenrad (50) auf den Arm (44) des einstellbaren Gestänges aufschraubbar ist.

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