DE2435610A1

DE2435610A1 - Steuersystem fuer ein automatisches getriebe

Info

Publication number: DE2435610A1
Application number: DE2435610A
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Miyauchi; Kunio Othsuka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1973-07-26
Filing date: 1974-07-24
Publication date: 1975-02-13
Also published as: JPS5032365A; DE2435610C3; JPS5228189B2; US3999450A; DE2435610B2; GB1444641A

Description

No. 2, Tnkara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Steuersystem für ein automatisches Getriebe

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe insbesondere eines Kraftfahrzeuges.

Es ist üblich,zur Steuerung der Druckflüssigkeit in einem automatischen Getriebe eines Kraftfahrzeuges ein hydraulisches Steuersystem vorzusehen, mit welchem die Druckflüssigkeit zu verschiedenen Servoeinrichtungen oder Bremseinrichtungen geleitet wird, welche nacheinander anprechen, um ein Umschalten des Getriebes von einem Gang zu einem anderen Gang zu bewirken. Die unter Druck stehende Flüssigkeit soll nachfolgend als Leitungsdruck bezeichnet werden. Um ein weiches Schalten des automatischen Getriebes in verschiedene Gänae

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zu erreichen, ist eine Änderung der Drehmömentbelastung der Reibeinrichtungen in Abhängigkeit von den Änderungen des Motordrehmomentes erwünscht. Zu diesem Zweck wurde bereits vorgeschlagen, das Steuersystem mit einem Steuerventil, wie z.B. mit einem Drosselventil auszustatten, welches in Abhängiakeit von der Motorlast einen sogenannten Drossaldruck erzeugt. Dieser Drosseldruck wird zur Veränderung der Lage der Schaltpunkte und zur Veränderung des Leitungsdruckes ausgenutzt.

Normalerweise ändern sich der im Ansaugrohr des Kraftfahrzeuqmotors herrschende Unterdruck bei einer Brennkraftmaschine, wie z.B. bei einem Hubkolbenmotor oder einem Rotationskolbenmotor, und ein Abtriebsmoment annähernd proportional zueinander. Es besteht jedoch die Tendenz, daß sich das Motormoment bei einer niedrigen Belastung des Motors stark ändert. Daher wird es zur Vermeidung von Schaltstößen bevorzugt, daß sich der Drosseldruck und damit der Leitungsdruck genauso ändern wie das Motordrehmoment .

Zur Vermeidung von Schaltstößen und damit zur Erzielung eines für die Fahrgäste angenehmen Umschaltens des Getriebes ist es üblich, die Lage des Schaltpunktes bei einer niedrigen Motorbelastung anzuheben und bei einer hohen Motorbelastung abzusenken. Um dies zu erreichen, kann die Verlegung des Schaltpunktes vorzugsweise in enger Beziehung mit den Änderungen der Motorlast erfolgen. Genauer gesagt wird es bevorzugt, den Drosseldruck zwischen einer hohen und einer niedrigen Motorbelastung stark zu ändern.

Es ist an sich auch bekannt, daß das Verhältnis zwischen der Motorbelastung und dem Abtriebsmoment von den einzelnen Motoron abhängig ist. Wenn außerdem der im Ansaugrohr des Motors

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herrschende Unterdruck für verschiedene Zwecke als Ausgangsgröße verv/endet wird wie z.B. zur Steuerung von Einrichtunaen zur Behandlung des Abgases oder anderen Zusatzeinrichtungen, dann ergibt sich ein abnormes Verhältnis zwischen der Motorbelastung und dem Abtriebsmoment, so daß ein weiches Umschalten des Getriebes nicht möglich ist.

Die Erfindung ist deshalb darauf gerichtet, ein verbessertes hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, welches ein weiche·? Schalten ermöglicht. Die Erfindung ist ferner darauf gerichtet, ein verbessertes Drosselventil zur Verwendung in einem hydraulischen Steuersystem eines automatischen Getriebes zu schaffen. Das Drosselventil soll dabei in der Lage sein, einen Drosseldruck zu erzeugen, welcher eine enge Beziehung zum Verlauf des Motordrehmomentes aufweist. Das Drosselventil soll eine Veränderung des Drosseldruckes hervorrufen können, durch welche ein optimales Schalten des Getriebes erzielbar ist.

Die Erfindung besteht darin, daß das Steuersystem eine Druckflüssigkeitsquelle zur Betätigung von Einrichtungen zum Schalten des Getriebes in unterschiedliche Gänge aufweist sowie eine Drosseleinrichtung mit einem ersten Ventil, das mit der Druckflüssigkeitsquelle verbunden ist und auf den im Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruck anspricht, um in Abhängigkeit von dem Unterdruck in der Druckflüssigkeit einen ersten Druck zu erzeugen, rind mit einem zweiten Ventil, das mit dem ersten Ventil in Verbindung steht und auf den ersten Druck der Druckflüssigkeit anspricht, um in der Druckflüssigkeit einen zweiten Druck zu erzeugen, und daß das erste Ventil ferner auf den zweiten Druck der Druckflüssigkeit anspricht, so daß eine Regelung der Änderungen des ersten Druckes der Druckflüssigkeit in Abhängigkeit von dem in dem Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruck erfolgt.

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Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigen:

Fig.1 eine schematische Ansicht eines automatischen Getriebes von einem Kraftfahrzeug, das mit einem hydraulischen Steuersystem gemäß der Erfindung ausgerüstet ist;

Fig. 2a-d (die insgesamt zu der Mg. 2 zusammensetzbar sind) eine schematische Ansicht eines hydraulischen Steuersystems gemäß der Erfindung für ein Kraftfahrzeug;

Fig.3 ein Diagramm, in welchem die Kennung eines Drosselventils dargestellt ist, welches bei dem hydraulischen Steuersystem nach Fig.2 Verwendung findet;

Fig.4 eine schematische Teilschnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels für ein Drosselventil, das bei dem in der Fig.2 dargestellten hydraulischen Steuersystem Verwendung findet, und

Fig.5 ein Diagramm, in welchem die Kennung des in der Fig.4 dargestellten Drosselventils gezeigt ist.

Das nachfolgend beschriebene und in der Zeichnung dargestellte erfindungsgemäße hydraulische Steuersystem findet bei einem Kraftfahrzeug mit einem automatischen Getriebe Anwendung, welches mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler ausgestattet ist und z.B. vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist.

In der Fig.1 ist ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges dargestellt, das mit Hilfe der Drosselventilsteuerung

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des hydraulischen Steuersystems gemäß der Erfindung gesteuert wird. Das automatische Getriebe weist eine Antriebswelle 10 und eine Abtriebswelle 12 auf. Die Antriebswelle 10 steht mit einem Motor in Verbindung, z.B. mit einer Brennkraftmaschine E, und die Abtriebswelle 12 ist mit den nicht dargestellten Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges gekuppelt. Das dargestellte Getriebe weist ferner eine Turbinenwelle 14 auf, welche koaxial zu der Antriebswelle 10 und der Abtriebswelle 12 angeordnet ist. Das Getriebe ist ferner zwischen den Wellen 10 und 14 mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler 16 ausgestattet, der einen Freilauf 18 aufweist sowie erste und zweite hydraulisch betätigte Reibkupplungen 20 und 22, erste, zweite, dritte und vierte hy- . draulisch betätigte Reibbremseinrichtungen 24, 26, 28 und 30, erste, zweite und dritte Planetengetriebe 32, 34 und 36 und erste und zweite Freiläufe 38 und 40.

Der hydrodynamische Drehmomentwandler 16 ist in herkömmlicher Weise mit einem Schaufelrad"oder einer Pumpe 16a, einer mit Schaufeln versehenen Turbine 16b und einem mit Schaufeln versehenen Leitdraht oder Stator 16c ausgestattet. Die Pumpe 16a ist über eine Schwungscheibe 17 mit der Antriebswelle 10 verbunden, und die Turbine 16b ist an der Turbinenwelle 14 befestigt. Der Stator 16c ist drehbar auf einer Hohlwelle 42 gelagert, und der Freilauf 18 ist zwischen dem Stator 16c und der Hohlwelle 42 angeordnet.

Der Freilauf 18 kann eine beliebige Konstruktion aufweisen und läßt eine freie Drehung des Stators 16c nur in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges zu, d.h. in derjenigen Richtung, in welcher sich die Welle 10 dreht, jedoch nicht in der Rückwärtsrichtung.

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Der Drehmomentwandler 16 arbeitet in an sich bekannter Weise und bewirkt, daß die Turbinenwelle 14 ein Drehmoment abgibt, das größer ist als das an der Pumpe 16a des Drehmomentwandlers herrschende Drehmoment. Der Stator 16c bewirkt eine Richtungsänderung der Flüssigkeitsströmung von der Pumpe 16a zur Turbine 16b, so daß dieses vergrößerte Drehmoment auf dio Turbine 16b übertragen wird. Der Stator 16c neigt zunächst dazu, sich in der gleichen Richtung wie die Turbine 16b und die Pumpe 16a zu drehen, bis diese beiden zuletzt genannten Teile bestimmte Drehzahlen erreicht haben, bei denen der Drehmomentwandler 16 ähnlich einer hydraulischen Kupplung funktioniert, bei welcher die Turbine 16b im wesentlichen mit der gleichen Drehzahl angetrieben wird und keine Zunahme des Drehmomentes gegenüber dar Pumpe 16a erfolgt.

Das erste Planetengetriebe 32 besteht aus einem innen verzahnten Außenring 32a, der über eine Zwischenwelle 44 mit der zweiten hydraulisch betätigten Reibkupplung 22 verbunden ist, sowie aus zwei oder mehreren Planetenrädern 32b, die mit einer Außenverzahnung entsprechend mit dem Außenring 32a im Eingriff stehen, und aus einem Sonnenrad 32c. Die Planetenräder 32b sind auf einem ersten Planetenträger 46 gelagert, der mit der Getriebeabtriebswellc 12 verbunden ist.

Das zweite Planetengetriebe 34 besteht ebenfalls aus einem innen verzahnten Außenring 34a, zwei oder mehreren Planetenrädern 34b, die mit ihrer Außenverzähnung mit dem Außenring 34a im Eingriff stehen, und einem Sonnenrad 34c, das mit einer Außenverzahnung mit den Planetenrädern 34b im Eingriff steht. Die Planetenräder 34b sind auf einem zweiten Planetenträger 48 gelagert, zwischen welchem eine Verbindung mit der zweiten hydraulisch betätigten Reibbremse 26, dem ersten Freilauf 38 und dem dritten Planetengetriebe 36 herstellbar ist.

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Das dritte Planetengetriebe 36 besteht ebenfalls aus einem innen verzahnten Außenring 36a, der mit der dritten hydraulisch betätigten Reibbremse 2 8 und dem zweiten Freilauf 40 zusammenwirkt, sowie aus zwei oder mehreren Planetenrädern 36b, die mit einer Außenverzahnung mit dem Außenring 36 im Eingriff stehen, und. aus einem Sonnenrad 36c, welches mit einer Außenverzahnung mit den Planetenrädern 36b kämmt. Die Planetenräder 36b sind auf einem dritten Planetenträger 50 gelagert, der mit dem zweiten Planetenträger 4 8 verbunden ist, wie dies aus der Fig. 1 zu erkennen ist. Das Sonnenrad 36c steht mit der Antriebswelle 12 in Verbindung.

Die Zeichnung zeigt ferner, daß das Sonnenrad 32c des ersten Planetengetriebes 32 über eine drehbar auf der Antriebswelle " 12 gelagerte Hohlwelle 52 starr mit dem Sonnenrad 34c des zweiten Planetengetriebes 34 verbunden ist.

Die erste Reibkupplung oder vordere KuOolung 20 kann jede geeignete Konstruktion aufweisen und besteht bei den dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Antriebsteil 20a, das mit der Turbinenwelle 14 verbunden ist, sowie einem Antriebsteil 20b, das an einer Bremstrommel 5 4 befestigt ist, die ihrerseits starr mit der Hohlwelle 52 verbunden ist. Die vordere Kupplung 20 weist ferner eine Servoeinrichtung auf, die nachfolgend noch genauer beschrieben wird und dafür sorgt, daß das Antriebsteil 20a und das Antriebsteil 20b in Eingriff bzw. außer Eingriff kommen, wenn der Leitungsdruck anliegt, bzw. wenn die Leitung druckentlastet ist.

Die zweite Reibkupplung oder hintere Kupplung 22 besteht ebenfalls aus einem mit der Turbinen-welle 14 verbundenen Antriebsteil 22a und einem mit dem Außenring 32a des ersten

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Planetengetriebes 32 verbundenen Abtriebsteil 22b. Die hintere Kupplung v/eist ebenfalls eine nicht dargestellte Servoeinrichtung auf, die dafür sorgt, daß das Antriebsteil 22a mit dem Abtriebsteil 22b in Eingriff bzw. außer Eingriff gebracht v/ird.

Die erste Bremse 24 ist mit einem Bremsband 24a ausgestattet, welches auf die Bremstrommel 54 einwirkt, sowie mit einer nicht dargestellten Servoeinrichtung, die das Bremsband zum Abbremsen der Bremstrommel 54 spannt und damit zum Abbremsen der Sonnenräder 32c und 34c des ersten und zweiten Planetengetriebes 32 und 34 über die Hohlwelle 52, die starr mit den Sonnenrädern 32c und 34c verbunden ist.

Die zweite Reibbremse oder für den ersten Gang und den Rückwärtsgang dienende Bremse 26 weist einen Rotationsteil 26a auf, der mit den Planetenträgern 48 und 50 des zweiten und dritten Planetengetriebes 34 und 36 verbunden ist, sowie einen Statorteil 26b, der mit dem Getriebegehäuse 56 in Verbindung steht. Die Reibbremse 26 ist ebenfalls mit einer Servoeinrichtung ausgestattet, obwohl diese in der Fig.1 nicht dargestellt ist.

Die dritte Reibbremse 2 8 weist ebenfalls einen Rotationsteil 28a auf ,k der mit dem Außenring 36a des dritten Planetengetriebes 36 und dem zv/eiten Freilauf 40 verbunden ist, sowie einen Statorteil 28b, der starr mit dem Getriebegehäuse 56 verbunden ist. Die Reibbremse 28 ist ebenfalls mit einer Servoeinrichtung ausgestattet, obwohl dies in der Fig.1 nicht dargestallt ist.

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Die vierte Reibbremse 30 weist einen Rotorteil 30a auf, der mit dem zweiten Freilauf 40 verbunden ist, sowie einen starr mit dem Getriebegehäuse 56 verbundenen Statorteil 30b und eine Servoeinrichtung, die in der Fig.1 nicht dargestellt ist.

Der erste Freilauf oder die Bremseinrichtung 38 für den ersten Gang, die nur eine Drehung in einer Richtung zuläßt, weist einen inneren Laufring 38a auf, der mit den Planetenträgern 48 und 50 des zweiten und dritten Planetengetriebes 34 bzw. 36 verbunden ist. Der Freilauf 38 kann jede geeignete Konstruktion aufweisen, vorausgesetzt, daß er eine freie Drehung der Planetenträger 48 und 50 in derjenigen Richtung zuläßt, in welcher sich die Motorantriebswelle 10 dreht, jedoch eine Drehung in der umgekehrten Richtung verhindert.

Der zweite Freilauf oder die zweite Bremseinrichtung 40, die nur eine Drehung in einer Richtung zuläßt, ist zwischen dem Rotationsteil der Reibbremse 30 und dem Außenring 36a des dritten Planetengetriebes 36 angeordnet und läßt eine freie Drehung des Außenringes 36a des dritten Planetengetriebes in derjenigen Richtung zu, in v/elcher sich die Motorantriebswelle 10 dreht, während er eine Drehung in der umgekehrten Richtung verhindert.

Mit dem Bezugszeichen 58 ist eine hydraulische Pumpe bezeichnet, welche über eine Hohlwelle 60 mit dem Pumpenrad 16a des Drehmomentwandlers 16 verbunden ist, von welchem sie angetrieben wird.

Das in der vorbeschriebenen V/eise konstruierte automatische Getriebe ist an sich bekannt und ist mit vier Vorwärtsgängen

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und einem einzelnen Rückwärtsgang ausgestattet, wobei die Schaltstufen wahlweise durch einen Eingriff bzw. ein Lösen der Kupplung 20, der Kupplung 22, der Bremse 24, der Bremse 26, der Bremse 28 und der Bremse 30 gemäß dem in der nach-

folgenden Tabelle angegebenen Schema einschaltbar sind.

In der Tabelle bedeutet das Zeichen "+" daß die Reibelemente eingerückt bzw. angezogen sind und die Freiläufe arbeiten. In dieser Tabelle sind die Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Schaltstufen derart ausgelegt, daß die Außenringe 32a, 34a und 36a jeweils mit acht Zähnen ausgestattet sind und daß die Sonnenräder 32c, 34c und 36c jeweils siebenunddreißig Zähne aufweisen. Es ist jedoch selbstverständlich, daß auch andere Übersetzungsverhältnisse erreicht v/erden, wenn die Zähnezahl der Außenringe und der Sonnenräder geändert wird.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Auslegung der Übersetzungsverhältnisse in an sich bekannter Weise vorgenommen, so daß auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet werden kann.

Das erste übersetzungsverhältnis für Vorwärtsfahrt bei der Handschaltung oder der "1" Gang wird durch ein Betätigen der Kupplung 22 und durch ein Ansprechen der Bremseinrichtung 26 erreicht. Wenn die Bremseinrichtung 26 betätigt ist, dann ergibt sich eine wechselseitige Antriebsverbindung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges, so daß der Motor abgebremst wird, wenn sich der Kraftfluß umkehrt. Die erste Schaltstufe für die Vorwärtsfahrt bei einer automatischen Schaltung "D" wird durch ein Betätigen der Kupplung 22 und ein Ansprechen des Freilaufs 38 erreicht.

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über- setzungs- verhält- nis	2.46	I <	2.00	VD	1 .00	2.46	2.00	VD <* τ—	VD t— (N	. tung ! Normal fahrt
Frei lauf 40		*
Brems einrich tung 30
Brems einrich tung 28
Frei lauf 38	♦
Brems einrich tung 26
Brems einrich tung 24			■♦
Kupp lung 22		*
I a, tr α co d a (N				'♦				+ ■
	Q	(N Q	ro α	Q		(N	η	Rück- wärts- • fahrt
3 CU ( i Vj nS P cn x: 3 -.-: ο IO -P to	\ H ζρέ t r, OdQ 4J ^;- n_4 . -	82	I TT D ß .C (C O te ω 2

Die Umkehrung des Kraftflusses findet statt, wenn die Abtriebswelle 12 die Turbinenwelle 14 antreibt.

Wenn sich die Abtriebswelle 12 dreht, dann dreht sich der Außenring 34a des zweiten Planetengetriebes 34 mit der gleichen Drehzahl wie die Abtriebswelle 12. Da der Planetenträger 48 des zweiten Planetengetriebes 34 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch die Bremseinrichtung 26 oder durch den Freilauf 38 abgebremst ist, während der erste Vorwärtsgang eingeschaltet ist, dreht sich das Sonnenrad 34c des zweiten Planetengetriebes mit einer bestimmten Drehzahl, und das Sonnenrad 32c des ersten Planetengetriebes 32, das mit diesem verbunden ist, dreht sich mit der gleichen Drehzahl wie das Sonnenrad 34c. Da sich bei diesen Betriebsbedingungen der Planetenträqer 46 des ersten Planetengetriebes 32 mit der gleichen Drehzahl dreht wie die Abtriebswelle 12, dreht sich der Außenring 32a des ersten Planetengetriebes 32 mit einer Drehzahl, die sich aus den Drehzahlen des Planetenträgers 46 und des Sonnenrades 32c ergibt. Die Rotation des Außenringes 32a wird über die Zwischenwelle 4 4 und die hintere eingerückte Kupplung 22 auf die Turbinenwelle 14 übertragen. Selbstverständlich erfolgt der Kraftfluß in umgekehrter Richtung zu dem vorbeschriebenen Kraftfluß von der Turbinenv;elle 14 zur Abtriebswelle 12, wenn der Motor das Fahrzeug antreibt.

Das zweite übersetzungsverhältnis für Vorwärtsfahrt bei der Handschaltung oder der "2" Gang wird erreicht, wenn die zweite Freilaufbremse 28 anspricht und die hintere Kupplung 22 eingerückt bleibt. Wenn die zweite Freilaufbremse 28 anspricht, dann wird der Motor in gleicher Weise abgebremst, v/ie beim ersten Gang der Handschaltung. Eine zweite Schaltstufe für die Vorwärtsfahrt bei einer automatischen Schaltung oder eine

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"D" Schaltstellung wird dann erreicht, wenn die hintere Kupplung 22 und die zweite Bremseinrichtung 30 betätigt werden. Die Beschreibung des Kraftflusses in dieser Antriebsstufe erfolgt unter der Annahme, daß der Kraftfluß von der Abtriebswelle 12 zur Turbinenwelle 14 erfolgt.

Wenn sich die Abtriebswelle 12 dreht, dann dreht sich das Sonnenrad 36c des dritten Planetengetriebes 36 mit der gleichen Drehzahl wie die Abtriebswelle 12. Bei diesem Betriebszustand dreht sich der Planetenträger 50 des dritten Planetengetriebes 36 mit einer vorgegebenen Drehzahl, da der Außenring 36a des dritten Planetenqetriebes 36 von der zweiten Freilaufbremse 2 8 oder der zweiten Bremseinrichtung 30 über den zweiten Freilauf 40 festgehalten wird.

Da außerdem der Außenring 34a des zweiten Planetengetriebes 34 mit der Abtriebswelle 12 verbunden ist und der Planetenträger 48 des zweiten Planetengetriebes 34 mit dem Planetenträger 50 des dritten Planetengetriebes 36 in Verbindung steht, dreht sich das Sonn^nrad 34c des zweiten Planetengetriebes mit einer Drehzahl, die sich aus der Drehzahl des Außenringes 34a des zweiten Planetengetriebes 34 und dessen Planetenträger 48 ergibt. Da der Planetenträger 46 des ersten Planetengetriebes 32 mit der Abtriebswelle 12 und das Sonnenrad 32c mit dem Sonnenrad 34c verbunden sind, dreht sich der Außenring 32a des ersten Planetengetriebes 32 während dieses Antriebszustandes mit einer Drehzahl, die sich aus der Drehzahl des Sonnenrades 32c und des Planetenträgers 46 ergibt. Da der Außenring 32a über die hintere Kupplung 22 mit der Turbinenwelle 14 verbunden ist, dreht sich die Turbinenwelle 14 mit der gleichen Drehzahl wie der Außenring 32a des ersten Planetengetriebes 32. Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß der

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Kraftfluß von der Turbinenwelle 14 zur Abtriebswelle 12 erfolgt.

Das dritte Übersetzungsverhältnis für die Vorwärtsfahrt bei der Handschaltung oder der "3" Gang, bzw. die dritte Schaltstufe für die Vorwärtsfahrt bei einer automatischen Schaltung "D" wird dadurch erreicht, daß die Bandbremse 24 angezogen wird, während die hintere' Kupplung 22 eingerückt bleibt. Unter diesen Bedingungen wird die Rotation der Turbinenwelle 14 über die hintere Kupplung 22 auf den Außenring 32a des ersten Planetenge üriebes 32 übertragen. Da das Sonnenrad 32c des ersten Planetengetriebes 32 bei diesem Betriebszustand durch die Bandbremse 2 4 festgehalten wird, dreht sich der Planetenträger 46 des ersten Planetengetriebes 32 mit einer vorgegebenen Drehzahl, und die Abtriebswelle 12 dreht sich mit der gleichen Dreh zahl wie der Planetenträger 46.

Ein viertes übersetzungsverhältnis für Vorwärtsfahrt wird einer automatischen Schaltung "D" dadurch erzielt, daß die vordere Kupplung 20 und die hintere Kupolung 22 eingerückt v/erden. Bei diesem Zustand drehen sich das Sonnenrad 32c und der Außenring 32a des ersten Planetengetriebes 32 mit der gleichen Drehzahl wie die Turbinenwelle 14, und infolgedessen dreht-sich der Planetenträger 46 ebenfalls mit der gleichen Drehzahl wie die Turbinenwelle 14. Hierdurch erfolgt der direkte Antrieb der Abtriebswelle 12 durch die Turbinenwelle 14.

Ein Antrieb in Rückwärtsrichtung erfolgt dadurch, daß die Bremseinrichtung 26 für Rückwärtsfahrt betätigt wird, während die vordere Kupplung 20 eingerückt bleibt. Bei diesem Betriebszustand wird die Rotation der Turbinenwelle 14 über die vordere Kupplung 20 und die Bremstrommel 54 auf das Sonnenrad 34c

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des zweiten Planetengetriebes 34 übertragen. Da der Planetenträger 48 des zweiten Planetengetriebes 34 bei diesem Betriebszustand durch die Bremseinrichtung 26 für Rückwärtsfahrt festgehalten wird, dreht sich der Außenring 34a mit einer bestimmten Drehzahl in entgegengesetzter Richtung zur Turbinenwelle 14. Diese entgegengesetzte Rotation des Außenringes 34a wird auf die Abtriebswelle 12 übertragen, so daß dadurch ein Rückwärtsantrieb erfolgt.

Die Reibkupplungen und Bremseinrichtungen des Getriebes werden mittels eines erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystems betätigt, das in der Fig.2 schematisch dargestellt ist. Wie aus der Fig.2 zu entnehmen ist, ist das hydraulische Steuersystem mit einer Druckflüssigkeitsquelle 100 ausgestattet und weist ferner folgende Bauteile auf: ein Handsteuerventil 102, ein Reglerventil 104, ein Verstärkerventil 106, ein Drosselventil 108, ein Urasteuerventil 110, ein Schaltventil 112 zum Umschalten von Stufe 1 zu Stufe 2, ein Schaltventil 114 zum Umschalten von Stufe 2 zu Stufe 3, ein Schaltventil 116 zum Umschalten von Stufe 3 zu Stufe 4, ein Ventil 118 zum Runterschalten, ein Magnetventil 120, ein Leerlaufventil 122, ein Kick-down-Ventil 124 (Ventil für starke Beschleunigung), ein 2.Gang -Druckminderventil 126, ein Hystereseventil 128, ein erstes Schwimmerventil 130, ein zweites Schwimmerventil 132, ein drittes Schwimmerventil 134, ein viertes Schwimmerventil 136, ein Drosselventil oder Verzögerungsventil 138, ein Hauptsteuerventil 140 und ein Nebensteuerventil 142.

Die Druckflüssigkeitsquelle 100 kann eine Flüssigkeitspumpe 58 aufweisen, welche die Flüssigkeit aus einem Sumpf 144 ansaugt und in eine Druckleitung 140 fördert, die an das Reglerventil 104 angeschlossen ist. Der Druck der Flüssigkeit soll

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nachfolgend als Leitungsdruck bezeichnet werden.

Das Reglerventil 104 arbeitet in an sich bekannter Weise und steuert das Leitungsdruckniveau in den an das Ventil angeschlossenen Leitungen, so daß ein weiches Einrücken dar Rcibelemente bewirkt wird. Wie in der Fig.2 dargestellt ist, v/eist das Reglerventil 104 einen gleitend gelagerten Ventilschieber 148 mit mehreren im Abstand zueinander angeordneten Steuerstegen 148a, 148b, 148c und 148d auf. Das Reglerventil 104 ist mit mehreren Anschlüssen 150, 152, 154, 156 und 158 versehen. Der Anschluß 150 besitzt eine Querschnittseinschnürung oder Drosselstelle 150a und schließt sich an die Druckleitung 146 an, mit der ebenfalls der Anschluß 152 verbunden ist. Der Anschluß 154 steht über das Schwimmerventil 136 mit dem Leerlaufventil 122 in Verbindung, welches nachfolgend ausführlich beschrieben werden soll. Es sei darauf hingewiesen, daß der Anschluß 154 während des Vorwärtsantriebes über das Handsteuerventil 102 mit Leitungsdruck und während des Leerlaufbetriebes des Motors über das Leerlaufventil 122 mit Hysteresedruck beaufschlagt wird, so daß der Ventilschieber 148 nach unten, nämlich in eine Richtung bewegt wird, in welcher der Leitungsdruck verringert wird, wenn das Handsteuerventil 102 aus der Gangstellung "N" in die Gangstellung "R" bewegt wurde. Der Anschluß" 156 dient als Rücklaufanschluß, über welchen der Leitungsdruck abgebaut wird. Der Anschluß 158 ist mit dem hydrodynamischen Drehmomentwandler des in der Fig.1 dargestellten automatischen Getriebes hydraulisch verbunden und führt dem Drehmomentwandler Druckflüssigkeit zu. Das Reglerventil 104 weist ferner eine Federeinrichtung, wie z.B. eine Druckfeder 160 auf, die den Ventilschieber 148 nach oben, nämlich in eine Stellung drückt, durch welche eine Zunahme des Leitungsdruckes bewirkt wird. Die Druckfeder 160 arbeitet auch mit dem Verstärkerventil

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106 zusammen, das mit einem gleitend gelagerten Ventilschieber 162 ausgestattet ist, der im Abstand zueinander angeordnete Steuerstege 162a und 162b besitzt. Das Verstärkerventil 106 ist mit Anschlüssen 164 und 166 ausgestattet. Der Anschluß 164 steht über eine Leitung 168 mit dem Handsteuerventil 102 in Verbindung und wird von diesem mit Leitungsdruck beaufschlagt. Der Anschluß 166 steht über eine Leitung 170 mit dem Leerlaufventil 122 und mit dem Drosselventil 138 in Verbindung, die nachfolgend, im einzelnen noch beschrieben werden.

Das Handsteuerventil 102 wird über ein mechanisches Gestänge mit einem von Hand betätigbaren Wählhebel geschaltet, der in der Zeichnung niqht dargestellt ist. Das Handsteuerventil 102 . läßt sich in folgende Positionen einschalten: "P" für Parkstellung, "R" für Rückwärtsfahrt, "N" für Neutralstellung, "D" für automatische Schaltstufen für normale Vorwärtsfahrt, "3" für den von Hand einlegbaren dritten Gang, "2" für den von Hand einlegbaren zweiten Gang und "1" für den von Hand einlegbaren ersten Gang. Der Handsteuerhebel 102 ist mit einem gleitend gelagerten Ventilschieber 172 ausgestattet, der im Abstand zueinander angeordnete Steuerstege 172a und 172b aufweist und in'verschiedene Stellungen bewegbar ist, damit die Druckflüssigkeitsströmung in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung des von Hand betätigbaren Wählhebels umgeleitet wird. Das Handsteuerventil 1D2 ist mit mehreren Anschlüssen 174, 176, 178, 180, 182 und 184 ausgestattet.

Der Anschluß 174 ist mit einer Leitung 186 verbunden, die ihrerseits über das Schwimmerventil 134 mit Leitungen 188 und 190 und mit einer Leitung 192 in Verbindung steht. Die Leitung 188 ist an eine Servoeinrichtung 26' der Bremseinrichtung 26 angeschlossen. Die Leitung 190 schließt sich an das Schaltventil 112 von der Stufe 1 zur Stufe 2 an. Die Leitung 192

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steht über das zweite Schwimmerventil 132 mit Leitungen 194 und 196 in Verbindung. Die Leitung 194 ist an die Druckentlastungsseite 24'b einer Servoeinrichtung 24' für die Bandbremse 24 angeschlossen und steht ferner mit einer Servoeinrichtung 20' der vorderen Kupplung 20 in Verbindung. Die Leitung 196 ist mit dem Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten in die vierte Stufe verbunden.

Der Anschluß 176 des Handsteuerventils 102 ist über eine Leitung 198 mit dem Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten in die vierte Stufe und mit dem Drosselventil 138 verbunden. Der Anschluß 178 des Handsteuerventils 102 steht über eine Leitung 200.mit dem Schaltventil 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe und mit dem Kick-down-Ventil 124 in Verbindung. Der Anschluß 180 des Handsteuerventils 102 ist über die Druckleitung 146 an das Reglerventil 104 und das Drosselventil 108 angeschlossen. Wie aus der Fig.2 zu entnehmen ist, steht die Druckleitung 146 ferner mit dem Nebensteuerventil 142, dem Hystereseventil 128 und dem Ventil 118 zum Runterschalten in Verbindung. Der Anschluß 182 des Handsteuerventils 102 ist mit der Leitung 168 verbunden, die von dem Reglerventil 104 und dem Verstärkerventil 106 kommt. Wie zu erkennen ist, steht die Leitung 168 ebenfalls mit einer Servoeinrichtung 22' für die hintere Kupplung 22 in Verbindung. Der Anschluß 184 des HandsteuerventiIs 102 ist mit einer Leitung 202 an das Schaltventil 114 zur Schaltung von der Stufe 2 zur Stufe 3 und an das Druckminderventil 126 angeschlossen.

Das Drosselventil 108 wirkt mit dem Umsteuerventil 110 zusammen, um in Abhängigkeit von der Fahrzeugmotorbelastung einen gedrosselten Druck zu erzeugen und damit das Niveau des Leitung:: druckes zu steuern, der an den verschiedenen Servoeinrichtungen der Reibelemente anliegt, und um die Lage der Schaltpunkte das

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automatischen Getriebes zu verändern. Zu diesem Zweck weisen das Drosselventil 108 und das Umsteuerventil 110 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein gemeinsames Ventilgehäuse 204 auf, das mit einer Ventilkammer 206 ausgestattet ist. Das Ventilgehäuse 204 hat mehrere Anschlüsse 208, 210, 212, 214, 216, 218, 220 und 222. Der Anschluß 208 dient als Rücklaufanschluß, durch welchen überschüssige Flüssigkeit abgeführt wird. Der Anschluß 210 steht mit einer Leitung 224 in Verbindung, an die ebenfalls die Anschlüsse 216 und 218 angeschlossen sind. Wie in der Fig.2 zu erkennen ist, ist der Anschluß 216 mit einer Drosselstelle 216a versehen. Die Leitung 224 ist mit dem Drosselventil 138, dem Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe, dem Schaltventil 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe und dem Schaltventil 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe verbunden. Der Anschluß 212 steht über die Druckleitung 146 mit dem Reglerventil 104 und dem Handsteuerventil 102 in Verbindung. Der Anschluß 214 ist mit einer Drosselstelle 214a ausgestattet und steht mit einer Leitung 226 in Verbindung, an welche ebenfalls der Anschluß 220 angeschlossen ist. Der Anschluß 222 dient als Rücklauf, durch welchen überschüssige Flüssigkeit abgeführt wird. Das Drosselventil 108 und das Umsteuerventil 110 v/eisen ferner gleitend gelagerte Ventilschieber 228 und 230 auf, die axial fluchtend in der Ventilkammer 206 gelagert sind. Der gleitend gelagerte Ventilschieber 228 besitzt mehrere im Abstand zueinander angeordnete Steuerstege 228a, 228b und 228c. Ebenso besitzt der gleitend gelagerte Ventilschieber im Abstand zueinander angeordnete Steuerstege 23Oa und 23Ob. Der Steuersteg 228a steuert die Flüssigkeitsverbindung zwischen den Anschlüssen 208 und 210. Der Steuersteg 228b steuert die Flüssigkeitsverbindung zwischen den Anschlüssen 210 und 212. Der Steuerstecj 23Oa des Ventilschiebers 230 steuert die Flüssig-

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keitsverbindung zwischen den Anschlüssen 218 und 220, und der Steuersteg 23Ob steuert die Flüssigkeitsverbindung zwischen den Anschlüssen 220 und 222.

Wie in der Fig.2 gezeigt ist, weist das Drosselventil 108 ferner eine Membraneinrichtung 232 auf, welche von dem im Ansaugsystem des Motors herrschenden Unterdruck betätigt wird. Die Membraneinrichtung 232 besitzt ein Membrangehäuse 234 mit einer Unterdruckkammer 234a, welche mit der nicht dargestellten Ansaugleitung des Motors über ein Rohr 236 in Verbindung steht, sowie eine mit Atmosphärenluft belüftete Luftkammer 234b, eine Membran 238, die an einem Ende des Ventilschiebers 228 des Drosselventils 108 befestigt ist und sich mit dem Ventilschieber bewegt, sowie eine Federeinrichtung, wie z.B. eine Druckfeder 240, die gegen die Membran 238 anliegt und die Membran und damit den Ventilschieber 228 nach rechts drückt, nämlich in eine Lage, in welcher die Flüssigkeitsverbindung zwischen den Anschlüssen 210 und 212 vergrößert wird. Das Umsteuerventil 110 weist ferner eine Federeinrichtung 242 auf, die den Ventilschieber 230 nach links drückt, sowie zwei Anschläge 244 und 246, die die Bewegung des Ventilschiebers 230 begrenzen. Es sei darauf hingewiesen, daß sich die Membran 238 und der daran befestigte Ventilschieber 228 in Abhängigkeit von dem in der Ansaugleitung des Motors herrschenden Unterdruck in verschiedene Stellungen bewegen läßt, wodurch das Druckniveau des gedrosselten Druckes verändert wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Anschluß 212 des Drosselventils 108 über die Druckleitung 146 mit Leitungsdruck beaufschlagt. Der am Anschluß 212 herrschende Leitungsdruck gelangt zum Anschluß 210 und von dort zum Anschluß 216, durch die Drosselstelle 216a und über die Leitung 224 zum Anschluß

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218, wenn der Anschluß 212 mit dem Anschluß 21O in einer Flüssigkeitsverbindung steht. Der auf diese Weise dem Anschluß 216 zugeführte Druck wirkt auf die entsprechenden Stirnseiten der Ventilschieber 228 und 230, so daß der Ventilschieber 228 gegen die Federkraft der Druckfeder 240 nach links bewegt wird, während der Ventilschieber 230 entgegen der Federkraft der Druckfeder 242 nach rechts bewegt wird.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Ventilschieber 228 in einer Gleichgewichtslage gehalten wird, in v/elcher die durch die Membraneinrichtung 23 2 ausgeübte Kraft mit derjenigen Kraft im Gleichgewicht steht, die von dem auf den Steuersteg 228c und auf die Di'f f er enzf lache zv/ischen den Steuerstegen 228b und 228c herrschenden Druck ausgeübt wird. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Leitungsdruck, der auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 228b und 228c wirkt, durch die Drosselstelle 214a, die Leitung 226, den Anschluß 220, den Anschluß 218 in die Leitung 22 4 gelangt. Das im Anschluß 210 herrschende Druckniveau der Druckflüssigkeit ist daher von der Stellung des Ventilschiebers 228 abhängig. Dieser in dem Anschluß 210 herrschende Flüssigkeitsdruck wurde bisher als Drosseldruck bezeichnet. Wenn man annimmt, daß der Drosseldruck mit P^hI ' ^d:i-^{e w}i^rksall[ie Querschnittsfläche des Steuersteges 228c mit A-j , die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 228b und 228c mit A2 und die durch die Membraneinrichtung 234 ausgeübte und auf den Ventilschieber 228 nach rechts wirkende Kraft mit F bezeichnet wird, dann ergibt sich folgende Gleichung:

^: F

^Pth1 ⁼ A₂ + A₁

Aus dieser Gleichung kann man ersehen, daß bei steigender Kraft F

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die Größe des Drosseldruckes ?th1 ebenfalls zunimmt. Dieser am Anschluß 210 des Drosselventils 108 herrschende Drosseldruck P_tn-j wird über die Drosselstelle 216a zum Anschluß 216 und zum Anschluß 218 des ümsteuerventiIs 110 geleitet, und wirkt auf das Ende des Steuersteges 23Oa sowie auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 23Oa und 23Ob. Da, wie aus der Fig.2 zu entnehmen ist, der Steuersteg 23Ob einen größeren Querschnitt aufweist als der Steuersteg 23Oa, wird der Ventilschieber 230 entgegen der Kraft der Druckfeder 242 nach rechts bewegt. Wenn der Drosseldruck P^_n-] einen bestimmten Wert erreicht, dann hat sich der Ventilschieber 230 des Umsteuerventils 110 in eine solche Stellung bewegt, in welcher der Steuersteg 23Oa den Anschluß 218 verschließt, während der Steuersteg 23Ob den Anschluß 222 öffnet. Der Ventilschieber 230 nimmt daher eine Gleichgewichtslage ein, in welcher die Kräfte, die durch den auf den Steuersteg 23Oa und auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 23Oa und 23Ob v/irkenden Drosseldruck ausgeübt werden, der Kraft der Druckfeder 242 das Gleichgewicht halten. Es ist zu erkennen, daß die Größe des am Anschluß 220 herrschenden Druckes abnimmt, wenn die Größe des am Anschluß 216 herrschenden Drosseldruckes zunimmt. Dieses Verhältnis wird durch die folgende Gleichung zum Ausdruck gebracht:

ρ - ^F1 " ^A2 · ^pmod

v/obei die einzelnen Bezeichnungen folgende Bedeutung haben

^pth2 entspricht dem Drosseldruck im Anschluß 216; P_m , entspricht dem Druck im Anschluß 220; F-J entspricht der Kraft der Druckfeder 242; A-j entspricht der v/irksamen Querschnittsfläche des Steuersteges 23Oa und

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Ä2 entspricht der Differenzfläche zwischen den ' SteuerStegen 23Oa und 23Ob.

Es ergibt sich daraus, daß der Ventilschieber 230 weiter nach rechts bewegt wird, wenn der Drosseldruck P_tn2 ^ein bestimmtes höheres Niveau übersteigt. Unter diesen Bedingungen wird zwischen dem Anschluß 220 und dem Anschluß 222 eine Flüssigkeitsverbindung hergestellt, so daß der in dem Anschluß 220 herrschende Druck den Wert Null erreicht. In einem solchen Fall kann der am Anschluß 216 v/irkende Drosseldruck durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden:

^pth3 ⁼ "X₁" '

wobei F die Kraft ist, die auf den Ventilschieber 228 wirkt,

A-| die wirksame Querschnitts fläche des Steuersteges 228c des Ventilschiebers 228 ist.

In der Fig.3 ist die Beziehung zwischen dem Drosseldruck und dem im Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruck dargestellt. Wie die Kurve A zeigt, ändert sich das Druckniveau des Drosseldruckes P.. . nur langsam, wenn der in der Ansaugleitung des Motors herrschende Unterdruck einen großen Wert aufweist. Wenn der in der Ansaugleitung des Motors herrschende Unterdruck einen relativ niedrigen Wert aufweist, dann ändert sich der Drosseldruck P^h2 ^m:i-^t einem starken Knick, wie dies durch die Kurve B dargestellt ist, und wenn der in der Ansaugleitung des Motors herrschende Unterdruck einen noch niedrigeren Viert annimmt, dann ändert sich der Drosseldruck P-th3 langsam, wie dies durch die Kurve C dargestellt ist.

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Es ist selbstverständlich, daß die Größe des Drosseldruckes dadurch verändert v/erden kann, indem man die Querschnittsflächen der Steuerstege 228b und 228c und die Vorspannung der Feder 240 der Membraneinrichtung 23 2 ändert, so daß dadurch die Kennung des Motors Berücksichtigung findet.

Eine abgewandelte Ausführung des Drosselventils ist in der Fig.4 dargestellt, bei welcher gleiche oder sich entsprechende Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen wie in der Fiq.2 bezeichnet sind, wobei die Bezugszeichen jedoch zur Unterscheidung ein Apostroph C) aufweisen. Bei diesem weiteren Ausführungsbeispiel ist das Drosselventil 108' mit einem Ventilschieber 228-¹ ausgestattet, der gleitend in einer Ventilkammer 206' gelagert ist und im Abstand zueinander angeordnete Steuerstege 228'a, 228'b und 228'c besitzt. Wie zu erkennen ist, ist der Ventilschieber 228' an seiner linken Stirnseite mit einer Membran 238' der Membraneinrichtung 232' verbunden, wobei die Membraneinrichtung mit einer Feder 240' ausgerüstet ist, die die Membran 238' mit einer Kraft F nach rechts drückt. Das Drosselventil 108' besitzt mehrere Anschlüsse 212', 214¹, 216', 218' und 208'. Der Anschluß 212' steht mit der Leitung 146 in Verbindung. Der Anschluß 214' steht mit dem Umsteuerventil 110' in Verbindung. Der Anschluß 216' ist mit einer Drosselstelle 216'a ausgestattet und mit einer Leitung 224' verbunden, an welche der Anschluß 218' ebenfalls angeschlossen ist. Der Anschluß 208' dient als Rücklauf und leitet überschüssige Flüssigkeit ab. Das Umsteuerventil 110' weist einen gleitend gelagerten Ventilschiöber 23O¹ auf, dessen Achse parallel zur Achse des Ventilschiebers 228' des Drosselventils 108' verläuft, und ist mit einer Federeinrichtung 242' ausgestattet, wie z.B.

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mit einer Druckfeder, die den Ventilschieber 230' nach links drückt. Das. Umsteuerventil 110' besitzt mehrere Anschlüsse 219, 22O¹, 221 und 222'. Der Anschluß 219 steht mit dem Anschluß 218" des Drosselventils 108¹ in Verbindung. Der Anschluß 22O¹ steht mit dem Anschluß 214' des Drosselventils über eine Bypassleitung 226' in Verbindung, an welche der mit einer Drosselstelle 221a ausgestattete Anschluß 221 ebenfalls angeschlossen ist. Dieser- Anschluß 220' wird von dem Ventilschieber 23O¹ aufgesteuert und zugesteuert und steht mit dem Anschluß 219' in Verbindung, wenn der Ventilschieber 230' den Anschluß 220' aufsteuert. Der Anschluß 222' dient als Rücklauf, über welchen überschüssige Flüssigkeit abgeleitet wird. Mit Hilfe dieser Konstruktion wird der in der Leitung 224* herrschende Drosseldruck zu den Anschlüssen 216' und 218' des Drosselventils 108 sowie zum Anschluß 219 des Umsteuerventils 110' geleitet. Der zum Anschluß 216' geleitete Drosseldruck wirkt auf das Ende des Steuersteges 228¹C. Der in dem Anschluß 219 herrschende Drosseldruck wirkt auf den Ventilschieber 230" und drückt diesen in Bezug auf die Fig.4 entgegen der Kraft der Druckfeder 242* nach rechts. Wenn im Ansaugrohr des Motors ein hoher Unterdruck herrscht, dann gleicht die Federkraft F, welche den Ventilschieber 228' infolge des Unterschiedes zwischen der Federkraft der Feder 240' und derjenigen Kraft, die durch- den auf die Membran 23 8' v/irkenden und in dem Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruck ausgeübt wird nach rechts zu schieben versucht, die entgegengesetzt gerichtete Kraft aus, die durch den urosseldruck erzeugt wird, der auf den Steuersteg 228'c des Ventilschiebers 228' wirkt. Diese Beziehung kann durch folgende Gleichung ausgedrückt v/erden:

F = A-J- P_th .

Dabei bedeuten A-j die Querschnittsfläche des Steuerstegas 228'c und

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I?th der im Anschluß 216' herrschende Drosseldruck.

Diese Beziehung ist in der Fig.5 durch die Kurve A¹ wiedergegeben. Wenn der in dem Ansaugrohr des Motors herrschende Unterdruck abnimmt, dann nimmt der Drosseldruck umgekehrt proportional zu. Das kommt daher, daß bei einer Abnahme des im Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruckes von einem hohen Druckniveau die Federkraft F, die auf den Ventilschieber 228' wirkt, zunimmt und der Ventilschieber 228' in Bezug auf die Fig.4 entgegen derjenigen Kraft nach rechts bewegt wird, welche durch den auf den Steuersteg 228'c wirkenden Drosseldruck erzeugt wird, so daß die Größe der Flüssigkeitsverbindung zwischen den Anschlüssen 208' und 218' und ferner die durch den Rücklaufanschluß 208' abgeleitete Flüssigkeitsmenge abnehmen. Wenn der Drosseldruck einen vorbestimmten Wert überschreitet, dann bewirkt der am Anschluß 219 herrschende und auf den Ventilschieber 230' wirkende Drosseldruck, daß sich der Ventilschieber in Bezug auf die Fig.4 gegen die Kraft der Feder 242' nach rechts bewegt, so daß der Anschluß 220' geöffnet und mit dem Drosseldruck beaufschlagt wird. Der am Anschluß 220* herrschende Drosseldruck wird über die Leitung 226' und über die Drosselstelle 221a zum Anschluß 221 geleitet. Der Drosseldruck wirkt dann also auf die rechte Seite des Ventilschiebers 230', und der Ventilschieber 230' wird durch die Feder.242' nach links bewegt, so daß der Rücklaufanschluß 222' aufgesteuert wird und Flüssigkeit zur Erzeugung eines Regeldruckes P_m abgeleitet werden kann. Dieser Regeldruck P_m wird über die Leitung 226' zum Anschluß 214¹ des Drosselventils 108' geleitet und wirkt auf die Differenzfläche Ä2 zwischen dem Steuersteg■228'a und 228'b. In dieser Situation ergibt sich folgende Gleichung:

F + P_m - A₂ = A₁ - P_th .

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Diese Beziehung ist in der Fig.5 durch die Kurve B¹ ausgedrückt, und in der Fig.5 ist ferner durch die Kurve D die Änderung des Regeldruckes P_m dargestellt.

Der durch das Drosselventil 108 erzeugte Drosseldruck wird in die Druckleitung 14.6 geleitet, in v/elcher ebenfalls ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängender Steuerdruck eingeleitet wird. Die Lage der'Schaltpunkte ist daher von dem Drosseldruck und von dem Steuerdruck abhängig.

Wendet man sich wieder der Fig.2 zu, dann ist aus dieser Fig. zu entnehmen, daß das Hauptsteuerventil 140 einen Ventilschieber 250 aufweist, d"er* gleitend in einem Gehäuse gelagert ist und an der Abtriebswelle des automatischen Getriebes befestigt ist, sowie eine Druckfeder 252, die den Ventilschieber 250 radial nach innen drückt. Der Ventilschieber 250 hat im Abstand zueinander angeordnete Steuerstege 25Oa und 25Ob. Das Hauptsteuerventil 140 hat mehrere Anschlüsse 254, 256 und 258. Der Anschluß 254 steht mit einer Leitung 260 in Verbindung, an welche ebenfalls das Nebensteuerventil 142 angeschlossen ist. Der Anschluß 256 steht mit einer Leitung 262 in Verbindung, die ihrerseits zu dem Ventil 118 zum Runterschalten führt. Der Anschluß 25 8 dient als Rücklauf, durch welchen Flüssigkeit abgeleitet wird, wenn der Anschluß 256 durch den Steuerstea 25Ob des Ventilschiebers 250 aufgesteuert wird.

Das Nebensteuerventil 142 weist einen Ventilschieber 264 auf, der gleitend in einem Gehäuse gelagert ist und an der Abtriebswelle des Getriebes befestigt ist, sowie eine Druckfeder 266, die den Ventilschieber 264 radial nach außen drückt. Der Ventilschieber 264 weist im Abstand zueinander angeordnete Steuerstege 26 4a und 264b auf. Das Nebensteuerventil 142 hat mehrere

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Anschlüsse 268, 270 und 272. Der Anschluß 268 steht mit der Druckleitung 146 in Verbindung, an welche ebenfalls das Hystereseventil 128 angeschlossen ist. Der Anschluß 270 steht über die Leitung 260 mit dem Hauptsteuerventil 140 in Verbindung. Der Anschluß 272 dient als Rücklauf, durch welchen überschüssige Flüssigkeit abgeleitet wird. Da der Steuersteg 264b einen größeren wirksamen Querschnitt als der Steuersteg 264a aufweist, wird der Ventilschieber 264 in einer Gleichgewichtslage gehalten, in welcher diejenige Kraft, die durch den auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 264a und 264b des Ventilschiebers 264 wirkenden Druck erzeugt wird, die Kraft der Druckfeder 266 ausgleicht. Wenn die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle zunimmt und damit die Zentrifugalkraft, die auf den Ventilschieber.264 wirkt, dann nimmt auch der am Anschluß 270 herrschende Leitungsdruck zu. Es ist daher zu erkennen, daß die Größe des Leitungsdruckes in der Leitung 260 von der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle abhängig ist.

Im Hauptsteuerventil 140 wird der Ventilschieber 250 durch die Druckfeder 252 radial nach innen bewegt, wenn die Drehzahl der Getriebeabtriebsv/elle unter einen bestimmten Wert fällt (z.B. unter 500 U/min). Bei diesem Zustand wird der Anschluß 254 durch den Steuersteg 25Ob des Ventilschiebers 25O von dem Anschluß 256 getrennt, während der Anschluß 256 durch den Steuersteg 25Ob geöffnet und mit dem Ablaufanschluß 258 verbunden ist, so daß das Druckniveau des in der Leitung 262 herrschenden Leitungsdruckes auf Null verringert wird. Wenn die Drehzahl der Getriebeabtriebsv/elle zunimmt, dann bewegt sich der Ventilschieber 250 entgegen der Federkraft der Druckfeder 252 unter dem Einfluß der auf den Ventilschieber 250 wirkenden Zentrifugalkraft radial nach außen. Bei diesem Zustand wird zwischen dem Anschluß 254 und dem Anschluß 256 eine Flüssigkeitsverbindung hergestellt, so daß der von der Fahrzeugge-

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schwindigkeit abhängende Leitungsdruck von der Leitung 260 in die Leitung 262 gelangt. Es ergibt sich daraus, daß das Hauptsteuerventil· 140 und das Nebensteuerventil 142 mit einander zusammenarbeiten und in der Leitung 262 einen Steuerdruck erzeugen, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt, nachdem diese, d. h. genauer gesagt, die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle einen vorbestimmten Wert überschritten hat, während dieser Steuerdruck in der Leitung 262 nicht erzeugt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter diesem vorbestimmten Wert liegt. Der in der Leitung herrschende Steuerdruck gelangt zum Ventil 118 zum Runterschalten.

Das Ventil 118 zum'Runterschalten weist einen Ventilschieber 276 mit im Abstand zueinander angeordneten Steuerstegen 276a und 276b auf und ist mit einer Druckfeder 278 ausgestattet, die den Ventilschieber 276 nach unten drückt. Das Ventil 118 hat mehrere Anschlüsse 280, 282, 284, 286 und 290. Dar Anschluß 280 steht mit einer Leitung 292 in Verbindung, die zum Kick-down-Ventil 124, zum Schaltventil 114 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe führt. Der Anschluß 282 steht mit der den Leitungsdruck führenden Leitung 146 in Verbindung. Der Anschluß 2 84 ist mit einer Leitung 294 verbunden, in v/elcher das Schwimmerventil 130 mit einer darin angeordneten beweglicihen Kugel 130a vorgesehen ist und welche an das Leerlaufventil 122 angeschlossen ist. Eine Leitung 294a zweigt im Schwimmerventil 130 von der Leitung 294 ab und steht mit dem Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe,dem Schaltventil 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe und dem Schaltventil 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe in Verbindung. Der Anschluß 286 ist mit der Leitung 26 2 verbunden, mit welcher der mit einer Drosselsteile 29Oa versehene Anschluß 2 90 in Verbindung steht und

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über welche die Anschlüsse mit dem Steuerdruck vom Hauptsteuerventil 140 versorgt v/erden. Während des plötzlichen Durchtretens des Gaspedals (Kick-down) wird der /vnschluß 280 des Runterschaltventils 118 von dem Kick-down-Ventil 124 mit einem Drucksignal beaufschlagt, und während anderer Betriebszustände ist die Leitung 292 mit einem Rücklaufanschluß des Kick-down-Ventils 124 verbunden. Wenn kein Kickdown erfolgt, dann wirkt der am Anschluß 282 anliegende Leitungsdruck auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 276a und 276b, so daß auf den Ventüschieber 276 eine Kraft ausgeübt wird, die diesen nach unten zu drücken versucht. Der Ventilschieber 262 wird in einer Gleichgewichtslage gehalten, wobei die Kraft der Druckfeder 278 und die Kraft, welche von dem auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 276a und 276b ausgeübten Druck erzeugt wird, diejenige Kraft ausgleichen, die von dem auf den Steuersteg 276b wirkenden Steuerdruck erzeugt wird. Der am Anschluß 290 anliegende Steuerdruck des Hauptsteuerventils 140 soll nachfolgend als Ausgangssteuerdruck bezeichnet werden. Wenn der Ausgangssteuerdruck bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zunimmt, dann wird der Ventilschieber 276 entgegen der Kraft der Druckfeder 278 und derjenigen Kraft, die durch den auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 27,6a und 276b wirkenden Druck ausgeübt wird, nach oben gedrückt, so daß die Größe der Flüssigkeitsverbindung zwischen den Anschlüssen 284 und 286 verändert wird. Das Druckniveau des am Anschluß 282 herrschenden Leitungsdruckes hängt daher von dem Druckniveau des am Anschluß 290 herrschenden Ausgangssteuerdruckes ab, und der am Anschluß 282 herrschende Leitungsdruck ist etv/as höher als der am Anschluß 290 herrschende Ausgangssteuerdruck, wobei die Größe dieses Betrages von dem Flächenunterschied zwischen den Steuerstegen

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276a und 276b bestimmt wird. Es ist deshalb zu erkennen, daß der am Anschluß 282 herrschende Leitungsdruck demjenigen Druck gleich ist, den der Ausgangssteuerdruck nach seinem Anstieg erreicht. Dieser am Anschluß 282 herrschende Leitungsdruck soll daher nachfolgend als erhöhter Steuerdruck bezeichnet werden. Während des plötzlichen Niedertretens des Gaspedales ist der Ablaufanschluß des Kick-dovn-Ventils geschlossen, und das Drucksignal liegt am Anschluß 280 des Ventils 118 zum Runterschalten an. Infolgedessen wird der Ventilschieber 276 abwärtsbewegt, so daß zwischen dem Anschluß 284 und dem Anschluß 286 eine Flüssigkeitsverbindung hergestellt wird und der Ausgangssteuerdruck vom Anschluß 286 zum Anschluß 284 gelangt.

Das Kick-down-Ventil 124 ist mit einem gleitend gelagerten Ventilschieber 296 mit im Abstand zueinander angeordneten Steuerstegen 296a und 296b ausgestattet und weist eine Druckfeder 298 auf, die den Ventilschieber 296 nach unten drückt. Das Kick-down-Ventil 124 hat mehrere Anschlüsse 299, 300, 302, 304 und 306. Der Anschluß 299 steht über die Leitung 200 mit dem Anschluß 178 des Handsteuerventils 102 in Verbindung. Der Anschluß 300 steht über eine Leitung 308 mit dem Magnetventil 120 in Verbindung. Der Anschluß 302 steht über die Leitung 292 mit dem Ventil 1J8 zum Runterschalten in Verbindung. Der Anschluß 304 bildet einen Rücklaufanschluß, auf den bereits eingegangen wurde. Der Anschluß 306 steht mit der Leitung 224 in Verbindung, die an das Ventil 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe, an das Ventil 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe und an das Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe angeschlossen ist.

Das Magnetventil 120 ist mit einem gleitend gelagerten Ventilschieber 310 mit im Abstand zueinander angeordneten Steuer-

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Stegen 31Oa und 31Ob ausgestattet und weist eine Druckfeder 312 auf, die den Ventilschieber 310 nach oben drückt. Das Magnetventil 120 ist mit einer Düse 314 ausgestattet, die sich an eine Ventilkammer anschließt, in welcher der Ventilschieber 310 gleitend gelagert ist, und weist mehrere Anschlüsse 316, 318, 320, 322, 324 und 326 auf. Der mit einer Drosselstelle 316a versehene Anschluß 316 steht über eine Leitung 328 mit dem Hystereseventil 128, mit dem Schaltventil 114 zur Schaltung von der Stufe 2 zur Stufe 3 und mit dem Schaltventil 116 zur Schaltung von der Stufe 3 zur Stufe 4 in Verbindung. Der Anschluß 318 steht ebenfalls mit der Leitung 328 in Verbindung. Der Anschluß 320 ist über die Leitung 308 mit dem Anschluß 300 des Kick-down-Ventils 124 verbunden. Der Anschluß 322 ist mit einer Leitung 330 mit dem Leerlaufventil 122 verbunden. Die Anschlüsse 324 und 326 sind Rücklaufanschlüsse, über welche überschüssige Flüssigkeit abgeleitet wird. Das Magnetventil 120 weist ferner einen Elektromagneten 332 auf, der an einen Kick-down-Schalter 333 elektrisch angeschlossen ist und einen beweglichen Kolben 332a besitzt, der die Düse 314 öffnet und schließt.

Das Hystereseventil 128 ist mit einem gleitend gelagerten Ventilschieber 336 mit Steuerstegen 336a und 336b ausgestattet und weist eine Druckfeder 338 auf, die den Ventilschieber 336 nach oben drückt. Das Hystereseventil 128 hat mehrere Anschlüsse 340, 342, 344, 346 und 348. Der mit einer Drosselstelle 34Oa versehene Anschluß 340 steht über die Leitung 328 mit dem Anschluß 344 in Verbindung. Der Anschluß 342 ist mit der den Leitungsdruck führenden Leitung 146 verbunden. Die Anschlüsse 346 und 348 sind Rücklaufanschlüsse, über welche überschüssige Flüssigkeit abgeleitet wird. Das Hystereseventil arbeitet in an sich bekannter Weise, so daß ein konstanter Flüssigkeits-

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druck am Anschluß 344 anliegt und von diesem in die Leitung 328 gelangt. Dieser Flüssigkeitsdruck wird nachfolgend als Hysteresedruck bezeichnet.

Das Leerlaufventil 122 ist mit einem gleitend gelagerten Ventilschieber 350 mit Steuerstegen 35Oa und 35Ob ausgestattet und weist eine Druckfeder 352 auf, die den Ventilschieber 350 nach unten drückt. Das Leerlaufventil 122 hat mehrere Anschlüsse 354, 356, 357, 358, 360 und 362. Die Anschlüsse und 356 sind Rücklaufanschlüsse. Der Anschluß 357 steht über eine Leitung 364, in der das Schwimmerventil 136 angeordnet ist, mit dem Anschluß 154 des Reglerventils 104 in Verbindung. Der Anschluß 358 ist mit der Leitung 294 verbunden, die das Schwimmerventil 130 aufweist und an das Ventil 118 zum Runterschalten und an die Leitung 294a angeschlossen ist, die zum Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe, zum Schaltventil 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe und zum Schaltventil 112 zur Schaltung von der ersten zur zv/eiten Stufe führt. Der Anschluß 360 steht über die Leitung 330 mit dem Anschluß 322 des Magnetventils 120 in Verbindung. Der Anschluß 362 ist über die Leitung mit dem Drosselventil 138 und dem Verstärkerventil 106 verbunden .

Das Drosselventil 138 ist mit einem gleitend gelagerten Ventilschieber 3 66 mit im Abstand zueinander angeordneten Steuerstegen 366a und 366b ausgestattet und weist eine Druckfeder 368 auf, die den Ventilschieber 366 nach oben drückt. Das Drosselventil 138 hat mehrere Anschlüsse 370, 372, 374, 376 und 378. Der Anschluß 370 steht mit der Leitung 198 in Verbindung, die von dem Handsteuerventil 102 kommt und mit v/elcher ebenfalls der Anschluß 376 verbunden ist. Der Anschluß 372 steht über die Leitung 224 mit dem Drosselventil 103 in Verbindung. Der Anschluß 374 ist mit der Leitung 170 verbunden, mit welcher der mit einer Drosselstelle 378a ausgestattete

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Anschluß 378 ebenfalls in Verbindung steht.

Das Druckminderventil 126 für den zweiten Gang ist mit einem gleitend gelagerten Ventilschieber 380 mit im Abstand zueinander angeordneten SteuerStegen 38Oa und 38Ob ausgestattet und weist eine Druckfeder 382 auf, die den Ventilschieber 380 nach unten drückt. Das Druckminderventil 126 hat mehrere Anschlüsse 384, 386, 385 390 392 und 394. Der mit einer Drosselstelle 384a versehene Anschluß 384 ist mit der Servoeinrichtung 28' der Bremseinrichtung 28 verbunden, mit welcher ebenfalls der Anschluß 390 in Verbindung steht. Der Anschluß 386 ist über die Leitung 396 mit dem Schaltventil 114 zur Schaltung von dar zweiten zur dritten Stufe verbunden. Der Anschluß 392 ist ein Rücklaufanscnluß. Der Anschluß 394 steht über die Leitung 2Q2 mit dem Anschluß 184 des Handsteuerventils 102 in Verbindung.

Das Schaltventil 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe weist einen verschiebbar gelagerten Ventilschieber 400 mit im Abstand zueinander angeordneten Steuerstegen 400a, 400b, 400c und 40Od auf' sowie eine Druckfeder 402, die den Vejvtilschieber 400 nach unten drückt. Das. Bezugszeichen 404 bezeichnet einen mit einer Bohrung versehenen Federsitz, durch .welchen das obere Ende des Ventilschiebers 400 hindurchgreift. Das Schaltventil 112 hat mehrere Anschlüsse 405, 406, 408, 410, 412, 414, 416, 418 und 420. Der Anschluß 405 steht ebenso wie der Anschluß 408 mit der Leitung 424 in Verbindung, die zum Anschluß 210 des Drosselventils 108 führt und von dort mit dem Drosseldruck beaufschlagt wird. Der Anschluß 406 ist ein Rücklaufanschluß. Der Anschluß 410 steht über die Leitung 168 mit der Servoeinrichtung 22' der hinteren Kupplung 22 und mit dem Anschluß 1.82 des Handsteuer-

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ventils 102 in Verbindung. Der Anschluß 412 steht über eine Leitung 422 mit der Servoeinrichtung 30' der Bremseinrichtung 30 und dem Schaltventil 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe in Verbindung. Der Anschluß 414 ist ein Rücklauf anschluß. Der Anschluß 416 steht über die Leitung 190 und das Schwimmerventil 134 mit der Leitung 188 in Verbindung, die zur Servoeinrichtung 26" der Bremseinrichtung 26 führt sov/ie mit der Leitung 186, welche mit dem Anschluß 174 des Handoteuerventils 102 verbunden ist. Der Anschluß 418 steht über die Leitung 200 mit dem Kick-down-Ventil 124 und mit dem Anschluß 178 des Handsteuerventils 102 in Verbindung. Der Anschluß 420 is.t mit dem Schaltventil 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe verbunden.

Das Schaltventil 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe weist einen ersten gleitend gelagerten Ventilschieber 426 mit im Abstand zueinander angeordneten Steuerstegen 426a und 426b sowie einen zweiten gleitend gelagerten Ventilschieber 426' auf, der axial fluchtend zum"ersten Ventilschieber 426 gelagert ist und im Abstand zueinander angeordnete Steuerstege 426'a, 426'b, 426'c und 426'd aufweist. Das Schaltventil 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe ist ferner mit einer Druckfeder 42 8 ausgestattet, die die Ventilschieber 426 und 426' nach unten drückt. Das Schaltventil hat mehrere Anschlüsse 430, 432, 434, 436, 438, 440, 442, 444, 446, 448 und 450. Der Anschluß 430 steht über die Leitung mit dem Drosselventil 108 in Verbindung und wird von diesem mit dem Drosseldruck beaufschlagt. Der Anschluß 432 steht über die Leitung 292 mit dem Kick-down-Ventil 124 und dem Runterschaltventil 118 in Verbindung. Der Anschluß 432 ist ferner mit dem Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten

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zur vierten Stufe verbunden. Der Anschluß 434 steht über die Leitung 328 mit dem Hystereseventil 128 und dem Magnetventil 120 in Verbindung. Der Anschluß 434 ist ferner mit dem Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe verbunden. Der Anschluß 436 steht über die Leitung 202 mit dem Anschluß 39 4 des Druckminderventils 126 für den zweiten Gang in Verbindung sowie mit dem Anschluß 184 des Handsteuerventils 102. Der Anschluß 438 ist ein Rücklaufanschluß. Der Anschluß 4 40 steht über die Leitung 396 mit dem Anschluß 386 des Druckminderventils 126 für den zweiten Gang in Verbindung. Der Anschluß 442 steht über die Leitung 422 mit dem Anschluß 412 des Schaltventils 112 zur Schal-tung von der ersten zur zweiten Stufe in Verbindung. Der Anschluß 444 steht über eine Leitung mit der Druckseite 24'a der Servoeinrichtung 24' der Bandbremse 24 und mit dem Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe in Verbindung. Der Anschluß 448 ist mit dem Anschluß 420 des Schaltventils 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe und mit dem Anschluß 450 verbunden. Der Anschluß 450 schließt sich über das Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe an die Leitung 294a an.

Das Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe weist einen ersten gleitend gelagerten Ventilschieber 456 mit im Abstand zueinander angeordneten Steuerstegen 456a und 456b sowie einen zweiten gleitend gelagerten Ventilschieber 456' auf, der mit dem ersten Ventilschieber zusammenarbeitet und im Abstand zueinander angeordnete Steuerstege 456'a, 456'b und 456¹C besitzt. Das Schaltventil 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe weist ferner eine erste Druckfeder 458 auf, die den Ventilschieber 456 nach unten drückt, sowie eine zveite Druckfeder 460, die zwischen

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dem ersten Ventilschieber 456 und dem zweiten Ventilschieber 456' angeordnet ist. Das Schaltventil 116 hat mehrere Anschlüsse'462, 464, 466, 468, 470, 472, 474, 476 und 478. Der Anschluß 462 steht über die Leitung 224 mit dem Drosselventil 108 in Verbindung. Der Anschluß 464 ist mit der Leitung 292 verbunden. Der Anschluß 466 ist mit der Leitung 32 8 verbunden. Der Anschluß 46 8 ist mit der Leitung 198 verbunden. Der Anschluß 470 ist mit der Leitung 454 verbunden; Der Anschluß 472 ist mit der Leitung 196 verbunden. Der Anschluß 47 4 ist ein Rücklaufanschluß. Der Anschluß 476 steht mit dem Anschluß 450 des Schaltventils 114 zur Schaltung von der zv7eiten zur dritten Stufe in Verbindung, an welches ebenfalls der Anschluß 478 angeschlossen ist.

Wenn das Handsteuerventil 102 während des Betriebes in die Parkstellung "P" eingeschaltet wird, dann befindet sich der Steuersteg 172b des Ventilschiebers 172 in einer Position, in v/elcher er den mit der Druckleitung 146 verbundenen Anschluß 180 verschließt. Hierdurch wird verhindert, daß der Leitungsdruck an irgendeiner Servoeinrichtung der Reibelemente anliegt, so daß die Reibelemente eine Stellung einnehmen, in welcher sie sich außer Eingriff befinden.

Wenn das Handsteuerventil 102 in die Stellung für Rückwärtsfahrt "R" eingeschaltet ist, dann bewegt sich der Ventilschieber 172 in eine Stellung, in welcher eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem mit der Druckleitung 146 in Verbindung stehenden Anschluß 180 und dem mit der Leitung 186 verbundenen Anschluß 174 hergestellt wird. Infolgedessen gelangt der am Anschluß 180 herrschende Leitungsdruck durch den Anschluß 174 in die Leitung 186 und wird zu den Schwimmerventilen und 134 geleitet. Hierdurch wird der Ventilkörper oder die Kugel 132a des Schwimmerventils 132 in eine Lage gebracht,

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in welcher sie die Leitung 196 verschließt, während eine Flüssigkeitsverbindung zwischen den Leitungen 192 und 194 hergestellt wird. Andererseits wird der Ventilkörper 134a des Schwimmerventils 134 in eine Lage bewegt, in welcher er die Leitung 190 verschließt, v/ährend eine Flüssigkeitsverbindung zwischen den Leitungen 186 und 188 hergestellt wird. Bei diesem Betriebszustand liegt der Leitungsdruck an der Druckentlastungsselte 24'b der Servoeinrichtung 24' der Bandbremse 24 an und wird gleichzeitig zur Servoeinrichtung 2O¹ der vorderen Kupplung 20 geleitet, während der in der Leitung 186 herrschende Leitungsdruck außerdem durch das Schwimmerventil 134 und die Leitung 188 zur Servoeinrichtung 26' der Bremseinrichtung 26 gelangt. Infolgedessen werden die vordere Kupplung 20 und die Bremseinrichtung 26 betätigt, so daß der Rückwärtsgang eingeschaltet wird.

Es sei darauf hingewiesen, daß der zu den Servoeinrichtungen 20' und 26' geleitete Leitungsdruck -von dem Reglerventil 104 geregelt wird, in welchem sich der Ventilschieber 148 in einer Gleichgewichtslage befindet, indem die Kraft, die von dem auf den Steuersteg 148a wirkenden Leitungsdruck erzeugt wird, die Federkraft 160 und diejenige Kraft ausgleicht, die von dem auf den Steuersteg 162b des Verstärkerventils 106 ausgeübten Leitungsdruck erzeugt wird. Wenn das Gaspedal des Fahrzeuges bei diesem Zustand während des Leerlaufs des Fahrzeugmotors losgelassen wird, dann wird der von dem Hystereseventil 128 erzeugte Hysteresedruck durch das Magnetventil und das Leerlaufventil 122 und über die Leitung 364 und das Schwimmerventil 136 zum Anschluß 154 des Reglerventiles 104 geleitet. Der am Anschluß 154 herrschende Hysteresedruck wirkt auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 148a und 148b des Ventilschiebers 148, so daß eine nach unten ge-

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richtete zusätzliche Kraft auf den Ventilschieber 148 wirkt, der infolgedessen entgegen der Kraft der Feder 160 und derjenigen Kraft nach unten gedrückt wird, die von dem auf den Steuersteg 162b des Verstärkerventilschiebers 162 wirkenden Leituncisiruck erzeugt wird. Die Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Anschluß 152 und dem Rücklaufanschluß 158 wird dadurch vergrößert, so daß der Leitungsdruck unter denjenigen Viert abfällt, der während des Niederdrückens des Ganpedals erzeugt wurde. Infolgedessen wird ein weiches Einschalten in den Rückwärtsgang erzielt.

Wenn das Handsteuerventil in seine Neutralstellung "N" eingeschaltet ist, dann wird der Ventilschieber 172 in einer Stellung gehalten, in welcher eine Forderung des Leitungsdruckes zu irgendeiner Servoeinrichtung der Reibelemente verhindert wird, so daß sich alle Reibelemente -in einer Außer-Einariffsstellung befinden und das Getriebe seine Neutralstellung einnimmt.

Wenn das Handsteuerventil 102 in die Stellung "D" für eine automatische Schaltung bei Vorwärtsfahrt eingeschaltet ist, dann wird der Ventilschieber 172 in eine Stellung bewegt, in welcher eine Flüssigkeitsverbindung zwischen den Anschlüssen 180 und 182 hergestellt wird, so daß der am Anschluß 180 herrschende Leitungsdruck in die Leitung 168 gelangt. Der in der Leitung 168 herrschende Leitungsdruck wird dann zur Servoeinrichtung 22' der hinteren Kupplung 22 geleitet und gelangt gleichzeitig zum Anschluß 410 des Schaltventils 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe. In diesem Zustand wird das Schaltventil 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe über die Leitung 224, die mit dem Drosselventil 108 verbunden ist außerdem mit dem Drosseldruck beaufschlagt und

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ferner über die Zweigleitung 294a, die mit dem Runterschaltventil 118 verbunden ist, mit dem erhöhten Steuerdruck. Der an den Anschlüssen 405 und 408 dos Schaltventils 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe herrschende Drosseldruck wirkt auf das obere Ende des Ventilschiebers 400 und auf die Differenzfläche zwischen den Stcuerstegen AOOa. und 400b, wodurch eine nach unten gerichtete Kraft auf den Ventilschieber 400 wirkt. Der erhöhte Steuerdruck, der über die Zweigleitung 294a zum Anschluß 420 gelangt, wirkt auf den Steuersteg 40Od, wodurch auf den Ventilschieber 400 eine nach oben gerichtete Kraft wirkt. Wenn die FahrzeuggG-schwindigkeit bei diesem Betriebszustand niedrig ist und wenn der Steuerdruck niedrig ist, dann bewegt sich der Ventilschieber 400 nach unten, nämlich in eine in der Fig.2 dargestellte Lage, wobei diese Bewegung durch diejenige Kraft hervorgerufen wird, die von dem auf den Ventilschieber 400 wirkenden Drosseldruck und der Kraft der Druckfeder 402 erzeugt wird. Infolgedessen ist der Anschluß 410 des Steuerventils 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe durch den Ventilsteg 400b des Ventilschiebers 400 geschlossen, so daß verhindert wird, daß der Leitungsdruck zur Servoeinrichtung 30' der Bremseinrichtung 30 gelangt. Es v/ird daher nur die Servoeinrichtung 22' der hinteren Kupplung 22 mit dem Freilauf 38 betätigt, so daß der erste Gang für die Vorwärtsfahrt eingeschaltet ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt·und damit der Steuerdruck ansteigt, dann bewegt sich der Ventilschieber 400 entgegen der Kraft der Feder 402 und derjenigen Kraft nach oben, welche von dem auf den Ventilschieber 400 wirkenden Drosseldruck erzeugt wird. Bei diesem Zustand wird zwischen dem Anschluß 410 und dem Anschluß 412 eine Flüssigkeitsverbindung

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hergestellt, so daß der in der Leitung 168 herrschende Leitungsdruck zur Leitung 422 gelangt. Der in der Leitung 422 herrschende Leitungsdruck wird dann zur Servoeinrichtung 30' geleitet, so daß die Bremseinrichtung 30 betätigt ist, während die hintere Kupplung 22 eingerückt bleibt, wodurch der zweite Vorwärtsgang eingeschaltet ist. Wenn der Ventilschieber 400 in seiner obersten Lage gehalten wird, dann wird er nur von der Kraft der Feder 402 und von derjenigen Kraft nach unten gedrückt, die von dem auf das obere Ende des Ventilschiebers 400 wirkenden urosseldruck erzeugt wird, v/eil der am Anschluß 408 herrschende Drosseldruck durch den Rücklaufanschluß 406 entlastet wird.

Wenn der Anschluß 410 mit dem Anschluß 412 in einer Flüssigkeitsverbindung steht, dann wird der am Anschluß 412 herrschende Leitungsdruck außerdem in den Anschluß 442 des Schaltventils 414 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe geleitet. Gleichzeitig liegt der Drosseldruck am Anschluß 430 des Schaltventils 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe an und wirkt auf den Ventilsteg 426a. Darüber hinaus wird der von dem Hystereseventil 128 erzeugte Hysteresedruck durch die Leitung 328 zum Anschluß 334 des Schaltventils 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe geleitet und wirkt"auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 226a und 226b. Infolgedessen werden der Ventilschieber 426 und damit der Ventilschieber 426' von denjenigen Kräften federnd nach unten gedrückt, die von dem auf den Ventilschieber 426 wirkenden Drosseldruck und Hysteresedruck und von der Druckfeder 428 erzeugt werden. Da darüber hinaus der Ventilsteg 426'b einen etwas größeren Querschnitt aufweist als der Ventilsteg 426'a, wird der Ventilschieber 426' durch diejenige Kraft weiter nach unten gedrückt, die von dem auf die Differenz-

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fläche der Steuerstege 426'a und 426'b wirkenden Leitungsdruck erzeugt wird. Diese nach unten gerichteten, auf die Ventilschieber 426 und 426' wirkenden Kräfte sind derjenigen Kraft entgegengerichtet, die von dem erhöhten Steuerdruck erzeugt wird, der auf den Steuersteg 426'd des Ventilschiobers 426' v/irkt. Wenn die Fahrzeuggeschv/indigkeit unter diesen Bedingungen niedrig ist, dann ist das Druckniveau des erhöhten Steuerdruckes niedrig, und deshalb werden die Ventilschieber 426 und 426' in ihrer untersten, in der Fig.2 dargestellten Stellung gehalten. Bei diesem Zustand besteht zwischen dem Anschluß 440 und dem Anschluß eine Flüssigkeitsverbindung, so daß der durch die Leitung 422 zum Anschluß 442 des Schaltventils 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe gelangende Leitungsdruck über den Anschluß 440 in die Leitung 396 geleitet wird, über welche der Leitungsdruck zum Anschluß 386 des Druckminderventils 126 für den zweiten Gang gelangt. In der Schaltstufe "D" wird der Ventilschieber 380 des Druckminderventils 126 für den zweiten Gang durch die Kraft der Druckfeder 382 nach unten bewegt, und der Anschluß 386 wird durch den Steuersteg 38Oa des Ventilschiebers 380 verschlossen, so daß der Leitungsdruck nicht zur Servoeinrichtung 28' der Bremseinrichtung 28 gelangen kann.

Wenn die Fahrzeuggeschv/indigkeit zunimmt und damit der Steuerdruck weiter ansteigt, dann bev/egen sich die Ventilschieber 426 und 426' nach oben, so daß der Anschluß 434 durch den Steuersteg 426b verschlossen wird, während der Rücklaufanschluß 438 durch den Steuersteg 426'a qeöffnet wird. Bei diesem Zustand wird die Flüssigkeitsverbindung zwischen den Anschlüssen 442 und 440 unterbrochen, während eine Flüssig-

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keitsverbindung zwischen den Anschlüssen 442 und 444 hergestellt wird. Infolgedessen liegt der am Anschluß 442
herrschende Leitungsdruck auch am Anschluß 444 an,·durch
welchen er über die Leitung 454 zur Druckseite 24'a der
Servoeinrichtung 24' der Bandbremse 2 4 gelangt, so daß
die Bandbremse 24 angezogen wird, während die hintere Kuoplung 22 eingerückt bleibt. Dadurch wird der dritte Vorwärtsgang eingeschaltet. Es sei darauf hingewiesen, daß, wenn die Ventilschieber 426 und 426' in ihrer obersten Stellung gehalten v.'erden, der Hysteresedruck nicht auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 426a und 426b wirken kann
und daß darüber hinaus der am Anschluß 442 herrschende Leitungsdruck nicht auf"die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 426'a und 426'b wirken kann, so daß bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit ein Herunterschalten vom dritten zum zweiten Vorwärtsgang bewirkt wird.

Der in der Leitung 454 herrschende Leitungsdruck wird ferner zum Anschluß 470 des Schaltventils 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe geleitet. Gleichzeitig wird der
vom Drosselventil 108 kommende Drosseldruck zum Anschluß 462 des Schaltventils 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe geleitet, während der Hysteresedruck des Hystereseventils 128 über die Leitung 32 8 zum Anschluß 466 gelangt.
Bei diesem Zustand wirkt der am Anschluß 462 wirkende Drosseldruck auf den Steuersteg 456a des Ventilschiebers 456,
und der am Anschluß 466 herrschende Hysteresedruck wirkt auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 456a und 456b, so daß die Ventilschieber 456 und 456' durch die von den
Drücken erzeugten Kräfte und durch die Federkraft der Druckfeder 458 nach unten gedrückt werden. Gleichzeitig wirkt der am Anschluß 470 herrschende Leitungsdruck auf die Differenz-

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fläche zwischen den Steuerstegen 456'a und 456'b des Ventilschiebers 456', so daß dor Ventilschieber 456' weiter nach unten bewegt wird. Die nach unten gerichteten, und auf die Ventilschieber 456 und 456' wirkenden Kräfte sind derjenigen Kraft entgegengesetzt, die durch den auf den Steuersteq 456'c des Ventilschiebers 456' v/irkenden erhöhten Steuerdruck erzeugt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei diesem Zustand unter einem vorbestimmten Wert liegt, dann ist die Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Anschluß 470 und dem Anschluß 472 durch den Steuersteg 456'b unterbrochen. Wenn die Fahrzeuggeschv/indigkeit weiter unter einen vorgegebenen Wert fällt, dann werden die Ventilschieber 456 und 456' durch diejenige Kraft nach oben bewegt, die von dem auf den Steuersteg 456'c wirkenden erhöhten Steuerdruck erzeugt wird. Entsprechend wird zwischen dem Anschluß 470 und dem Anschluß 472 eine Flüssigkeitsverbindung hergestellt, und der am Anschluß 470 herrschende Leitungsdruck gelangt über den Anschluß 472 in die Leitung 196. Dadurch wird der Ventilkörper oder die Kugel 132a des Schwimmerventils 132 derart bewegt, daß sie die Leitung 192 verschließt, während eine Flüssigkeitsverbindung zwischen den Leitungen 194 und 196 hergestellt wird. Der Leitungsdruck gelangt daher durch die Leitung 194 zur Druckentlastungsseite 24'b der Servoeinrichtung 24' und zur Servoeinrichtung 20', so daß infolgedessen die Bandbremse 24 angezogen wird, während die vordere Kupplung 20 eingerückt ist und die hintere Kupplung 22 eingerückt bleibt, wodurch der vierte Vorwärtsgang eingeschaltet ist. Es sei darauf hingewiesen, daß das Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit in der gleichen Weise erfolgt, wie dies bereits beschrieben wurde.

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Wenn das Gaspedal vollständig niedergedrückt wird und das Hands teuerventi 1 102 in die Gangstellung '¹D" eingeschaltet ist, dann wird der Kick-down-Schalter 333 geschlossen und der Schaltpunkt wird auf die nachfolgend beschriebene Weise angehoben.

Wenn der Kick-down-Schalter 333 geschlossen ist, dann ist der Elektromagnet 332 des Magnetventils 120 erregt, so daß der Kolben 232a zurückgezogen wird und die Düse 314 öffnet. In diesem Zustand wird die am Anschluß 316 vorhandene Druckflüssigkeit durch die Düse 314 abgeleitet, und der Ventilschieber 310 wird unter dem Einfluß der Druckfeder 312 nach oben bewegt. Unter.diesen Bedingungen wird zwischen dem Anschluß 318 und dem Anschluß 320 eine Flüssigkeitsverbindung hergestellt, so daß der Hysteresedruck vom Hystereseventil 128 durch die Leitung 308 zum Anschluß 300 des Kick-down-Ventils 124 gelangt. Da gleichzeitig am Anschluß 306 des Kick-down-Ventils 124 der über die Leitung 224 vom Drosselventil 108 zugeführte Drosseldruck herrscht und das Druckniveau des Drosseldrucks beim Niedertreten des Gaspedals hoch ist, wird der Ventilschieber 296 des Kick-down-Ventils 124 entgegen der Kraft der Druckfeder 29 8 nach oben bewegt. Bei diesem Zustand besteht eine Flüssigkeitsverbindung zwischen, dem Anschluß 300 und dem Anschluß 302, so daß der am Anschluß 300 herrschende Hysteresedruck zum Anschluß 302 gelangt. Der am Anschluß 302 herrschende Hysteresedruck wird dann über die Leitung 292 zum Anschluß 280 des Runterschaltventils 118 geleitet. Der nun am Anschluß 280 herrschende Hysteresedruck wirkt auf den Steuersteg 276a des Ventilschiebers 276 und bewegt diesen nach unten. Wenn der Ventilschieber 276 nach unten bewegt ist, dann wird, wie dies bereits ausgeführt wurde, der über das Schwimmerventil 130 mit der Zweig-

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leitung 294a in Verbindung stehende Anschluß 284 mit dem Anschluß 286 verbunden, so daß der Ausgangssteuerdruck in die Zweigleitung 294a geleitet wird. Da, wie ebenfalls bereits ausgeführt wurde, das Druckniveau des Ausgangssteuerdruckes niedriger ist als das Druckniveau des erhöhten Steuerdruckes, erfolgt eine Anhebung des Schaltpunktes zum Runterschalten zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit.

Es sei darauf hingewiesen, daß der in der Leitung 308 herrschende Hysteresedruck ferner durch den Anschluß 322 des Magnetventils 120 über die Leitung .330 zum Anschluß 360 des Leerlaufventils 122 gelangt, jedoch nicht zu einem der Anschlüsse 357 oder 3"58" gelangen kann, weil der Ventilschieber 350 des Leerlaufventils 122 entgegen der Kraft der Druckfeder 352 durch diejenige Kraft nach oben bewegt' ist, welche von dem auf den Steuersteg 35Ob wirkenden Drosseldruck erzeugt wird.

Während des normalen Fahrzustandes bleibt der Kick-down-Schalter 333 offen, so daß der Elektromagnet 332 entregt ist und sich der Kolben 332a nach vorn bewegt, um die Düse 314 des Magnetventils 120 zu schließen. Bei diesem Zustand wirkt der durch die Drossslsteile 316a dem Anschluß 316 zugeführte Hysteresedruck auf den Steuersteg 310a und bewegt den Ventilschieber 310 entgegen der Kraft der Druckfeder 312 nach unten. Dadurch wird der Anschluß 318 von dem Steuersteg 310a creschlossen, und der Anschluß 320 wird mit dem Rücklaufanschluß 324 verbunden, so daß der Hysteresedruck nicht zum Kick-down-Ventil 124 gelangt und deshalb ein Kick-down-Betrieb verhindert wird.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Elektromagnet 332 des Magnetventils 120 erregt wird, wenn der Motor des Fahrzeuges

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im Leerlauf zu laufen beginnt, während das Handsteuerventil 102 in die Gangstellung "D" eingeschaltet ist. Zu diesem Zweck ist das nicht dargestellte Gaspedal mit einer Schaltereinrichtung ausgestattet, die geschlossen ist, wenn das Gaspedal losgelassen wird, während das Ilandsteuerventil 102 in die Gangstellunn "D" eingeschaltet ist. Wenn das Gaspedal . bei dieser Anordnung losgelassen wird, während das Handsteuerventil 102 in die Gangsteilung "D" eingeschaltet ist, dann ist die Schaltereinrichtung geschlossen, so daß der Elektromagnet des Magnetventils 120 erregt v/ird, um den Kolben 332a zurückzuziehen und dadurch die Düse 314 zu öffnen. Bei diesem Zustand wird der Ventilschieber 310 unter dem Einfluß der Feder 312 nach oben bewegt, so daß eine Flüssigkeitsverbindung zwischen den Anschlüssen 320 und 322 hergestellt wird. Der in der Leitung 328 herrschende Hysteresedruck gelangt daher in die Leitung 330, durch welche er zum Anschluß 360 des Leerlaufventils 122 geleitet wird. Da der am Anschluß 362 des Leerlaufventils 122 zu diesem Zeitpunkt herrschende Drosseldruck während des Leerlaufs des Motors niedrig ist, bewegt sich der Ventilschieber 350 unter dem Einfluß der Feder 352 nach unten, so daß eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Anschluß und dem Anschluß 358 hergestellt wird. Auf diese Weise wird der am Anschluß 360 herrschende Hysteresedruck zum Anschluß 358 geleitet, über welchen er in die Leitung 294 gelangt. Da der Hysteresedruck höher ist als der Ausgangssteuerdruck oder der erhöhte Steuerdruck, wird die Kugel 130a des Schwimmerventils 130 in eine Stellung bewegt, in welcher sie eine Flüssigkeitsverbindung zwischen den Leitungen 294 und ,294a freigibt. Der in der Leitung 29 4 herrschende Hysteresedruck wird daher in die Leitung 294a geleitet, über welche er zu den Anschlüssen 478 des Schaltventils 116 zur Schaltung von der dritten zur vierten Stufe, 450 des Schaltventils .114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe und 420 des Schaltventils 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe ge-

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langt. Infolgedessen werden die Ventilschieber 456, 456', 426, 426' und 400 nach unten bewegt, was in der Fig.2 dargestellt ist, so daß der vierte Vorwärtsgang eingeschaltet ist und damit das Kriechen des Fahrzeugs verhindert wird.

Wenn das Gaspedal zum Anlassen des Fahrzeuges niedergedrückt wird, dann wird die mit dem Gaspedal verbundene Schalteinrichtung geöffnet, so daß das Magnetventil entregt ist und damit die Düse 314 von dem Kolben 332a verschlossen wird, wodurch sich der Ventilschieber 310 nach unten bewegt und eine Flüssigkeitsverbindung zwischen den Anschlüssen und dem Rücklaufanschluß 32 4 herstellt. Entsprechend wird die in den Leitungen 29"4 "Und 330 vorhandene Flüssigkeit durch den Rücklaufanschluß 324 abgeleitet. Der Hysteresedruck liegt daher nicht an den Ventilschiebern der entsprechenden Schaltventile an, so daß die entsprechenden Ventilschieber der Schaltventile unter dem Einfluß der entsprechenden Feder nach unten b,ewegt v/erden und der erste Vorwärtsgang zum Anfahren des Fahrzeuges eingeschaltet wird.

Wenn das Handsteuerventil 102 in die Gangstufe "D" eingeschaltet ist, dann wird, wie dies bereits ausgeführt wurde, der Leitungsdruck von der unter Druck stehenden Flüssigkeit reguliert, die auf den Steuersteg 148a des Ventilschiebers 148 wirkt, sowie von der unter Druck stehenden Flüssigkeit, die auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegan 143a und 148b wirkt, sowie von der unter Druck stehenden Flüssigkeit, die auf die Differenzfläche zv.'ischen den Steuerstegen 162a und 162b des Ventilschiebers 1G2 des Verstärkerventils 106 v/irkt, sowie von dem auf den Steuersteg 162b des Ventilschiebers 162 des Verstärkerventils v/irkenden Drosseldruck und von der Kraft der Druckfeder, die zwischen den Ventilschiebern 148 und 162 angeordnet ist.

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Zum Anschluß 154 des Reglerventils 104 gelangt die Druckflüssigkeit durch das Schwimmerventil 136. Die Lage des Ventilkörpers 136a des Schwimmerventils 136 hängt von dem Druckniveau des durch die Leitungen 168 und 364 zugeführten und auf den Ventilkörper einwirkenden Druckes ab. Wenn das Handsteuerventil 102 auf die Gangstellung "D" eingeschaltet ist, dann wird die Leitung 168 mit der Druckflüssigkeit gespeist, so daß der Ventilkörper 136a des Schwimmerventils 136 eine solche Stellung einnimmt, in welcher er die Leitung 36 4 verschließt, so daß der Leitungsdruck zum Anschluß 154 des Reglerventils 104 gelangt. Da-das Druckniveau des in der Leitung 364 herrschenden Hysteresedruckes zu diesem Zeitpunkt niedriger ist als der während des Leerlaufs des Fahrzeugmotors erzeugte Leitungsdruck, wird ein Einfluß des in der Leitung 364 herrschenden Hysteresedruckes auf das Reglerventil 104 verhindert.

Darüber hinaus herrscht der Hysteresedruck ferner in der Leitung 364, wenn das Handsteuerventil 102 in die Gangstellung "R" für den Rückwärtsgang eingeschaltet ist. Da der Anschluß 182 des HandsteuerventxIs 102 bei diesem Zustand mit dem Rückläufanschluß verbunden wird, herrscht kein Leitungsdruck in der Leitung 168, so daß der Ventilkörper 136a des Schwimmerventils 136 in eine Lage bewegt wird, in v/elcher eine Beaufschlagung des Anschlusses 154 des Reglerventils durch den Hysteresedruck ermöglicht wird. Das Druckniveau des Leitungsdruckes wird daher während des Leerlaufs des Fahrzeugmotors verringert, wenn das Handsteuerventil 102 in die Rückwärtsgangstellung "R" eingeschaltet ist.

Wenn das Handsteuerventil 102 in die Position "3" eingeschaltet wird, dann wird eine Flüssigkeitsverbindung zwischen

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dem Anschluß 180 und den Anschlüssen 182 und 176 hergestellt. Der Leitungsdruck herrscht daher in der Leitung 198 und außerdem in .der Leitung 168. Der in der Leitung 198 herrschende Leitungsdruck wird zum Anschluß 468 des Schaltventils 116 zur Schaltung von der dritten.zur vierten Stufe und zu den Anschlüssen 370 und 376 des Drosselventils 138 geleitet. Der im Anschluß 370 herrschende Leitungsdruck wirkt auf den Steuersteg 366a des Ventilschiebers 366, wodurch dieser entgegen der Federkraft der Druckfeder 36 8 nach unten bewegt wird und zwischen dem Anschluß 376 und dem Anschluß 374 eine Flüssigkeitsverbindung herstellt und der Leitungsdruck über die Leitung 170 zum Anschluß 166 des Verstärkerventils 106 gelangt. Andererseits wirkt der am Anschluß 468 des Schalt·* ventils 116 zur Schaltung von der dritten in die vierte Stufe herrschende Leitungsdruck auf den Steuer steg 456b des Ventil-schiebers 456 und auf den Steuersteg 456'a des Ventilschiebors 456', so daß der Ventilschieber 456 nach oben bewegt wird, während der Ventilschieber 456' nach unten bewegt wird, was unabhängig von dem Druckniveau des Steuerdrucks und des Drosrioldrucks geschieht. Hierdurch wird der dritte Vorwärtsgang eingeschaltet. Gleichzeitig wirken das Schaltventil 112 zur Scnaltung von der ersten zur zweiten Stufe und das Schaltventil 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe genauso wie bei der Einstellung des HandsteuerventiIs 102 auf Automatikschaltung "D" mit der Ausnahme, daß das Druckniveau den an den Servoexnrichtunaen herrschenden Leitungsdruckes unabhängig von dem Drosseldruck auf die nachfolgende beschriebene Weiso reguliert wird. Wie dies bereits ausgeführt wurde, liegt der Leitungsdruck am Anschluß 166 des Verstärkerventils 106 an, wenn das Handsteuerventil in die Gangstellung "3" eingeschaltet ist. Das Druckniveau des von dem Reglerventil regulierten Leitungsdruckes wird daher unabhängig von dem Drosseldruck verändert.

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Es ist erwünscht, die das "Kriechen" verhindernde Wirkung der-Ventileinrichtungen zu unterbinden, wenn das Handsteuerventil 102 in die Gangstellung "3" eingeschaltet ist, so daß das automatische Getriebe nicht in den vierten Vorwärtsgang eingeschaltet werden kann. Dies wird dadurch erreicht, daß der Leitungsdruck über das Drosselventil 138 in die Leitung 170 geleitet wird,durch welche er zum Anschluß 362 des Leerlaufventils 122 gelangt. Entsorcchend wird der Ventilschieber 350 des Leerlaufventils 122 entgegen der Kraft der Druckfeder 352 unabhängig von den Änderungen des Drosseldruckes in seiner obersten Stellung gehalten. Bei diesem Zustand ist der Anschluß 360 von dom"Steuersteg 35Ob verschlossen, während der Anschluß 3 58 mit dem Rücklaufanschluß 356 verbunden wird, so daß die in der Leitung 29 4 vorhandene Flüssigkeit durch den Rücklaufanschluß 356 abgeleitet wird. Es wird dadurch verhindert, daß der Hvsteresedruck zur Leitung 294b gelangt, und damit, daß die Ventilschieber der entsprechenden Schaltventile nach unten bev?eqt v/erden, wodurch die das "Kriechen" verhindernde Wirkung der Ventileinrichtunqen verhindert wird.

Wenn das Handsteuerventil 102 in die Gangstsllung "2" eingeschaltet ist, dann besteht eine Plüssigkeitsverbindung zwischen dem Anschluß 180 und den Anschlüssen 176, 182 und 184, und der Leitungsdruck gelangt auch in die Leitung 202. Der in der Leitung 202 herrschende Leitungsdruck wird zum Anschluß 436 des Schaltventils 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe geleitet. Wenn man nun annimmt, daß die Ventilschieber 426 und 426' in ihrer obersten Stellung gehalten werden, sobald das automatische Getriebe in die drei Vorwärtsgänge eingeschaltet wird, dann er-

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folgt ein Runterschalten vom dritten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang, v/eil der Ventilschieber 426' durch die Kraft nach unten gedrückt wird, die der am Anschluß 436 herrschende Leitungsdruck erzeugt, während der Ventilschieber 426 durch die Kraft, die der am Anschluß 436 herrschende Leitungsdruck erzeugt, nach oben gedruckt wird. In diesem Fall erfolgt das Herunterschalten von einem höheren Gang zu einem niedrigeren Gang durch den Leitungsdruck, unabhängig von Änderungen des Drosseldruckes, der zum Anschluß 430 des Schaltventils 114 gelangt- Es sei darauf hingewiesen, daß, wenn der Ventilschieber 426' nach unten bewegt wird, eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Anschluß 440 und "dem Anschluß 442 hergestellt wird und daß der Leitungsdruck auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 426'a und ^N426'b des Ventilschiebers 426¹ wirkt und auf diesen eine nach unten gerichtete Kraft ausübt. Dadurch wird solange verhindert, daß sich der Ventilschieber 426' nach oben bewegen kann, bis ein wesentlich erhöhter Steuerdruck am Anschluß 450 anliegt. Wenn, wie bereits ausgeführt, der Ventilschieber 426' nach unten bewegt wird, dann wird eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Anschluß 442 und dem Anschluß 440 hergestellt, so daß der Leitungsdruck in die Leitung 396 gelangt. Der in der Leitung 396 herrschende Leitungsdruck wird zum Anschluß 386 des Druckminderventils 126 für den zweiten Gang geleitet. Gleichzeitig gelangt der Leitungsdruck über die mit dem Anschluß 184 des Handsteuerventils 102 verbundene Leitung 202 zum Anschluß 394 des Druckminderventils 126 für den zweiten Gang. Infolgedessen wird der Ventilschieber 38O des Druckminderventils 126 entgegen der Kraft der Druckfeder 382 nach oben bewegt, so daß eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Anschluß 386

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und dem Anschluß 390 hergestellt wird und der Leitungsdruck zum' Anschluß 3 90 gelangt. Der im Anschluß 390 herrschende Leitungsdruck wird über die Drosselstelle 384a zum Anschluß 384 geleitet, in welchem er auf die Oberfläche des Steuersteges 38Oa einwirkt und dadurch eine nach unten gerichtete Kraft auf den Ventilschieber 380 ausübt. Bei diesem Zustand wird zwischen dem Anschluß 390 und dem Rücklaufanschluß 392 eine Flüssigkeitsverbindung hergestellt, -so daß die im Anschluß 390 vorhandene Flüssigkeit abgeleitet und das Druckniveau des auf den Steuersteg 3 8Oa wirkenden Leitungsdruckes verringert werden. Bei diesem Betriebszustand nimmt der Ventilschieber 380 eine Gleichgewichtslage ein, in welcher die Kraft der Druckfeder 382 und diejenige Kraft, die durch den auf den Steuersteg 38Oa des Ventilschiebers 380 wirkenden Leitungsdruck erzeugt wird, die Kraft ausgleichen, die durch den auf den Steuersteg 38Ob v/irkenden Leitungsdruck erzeugt vird. Das Druckniveau des am Anschluß 384 herrschenden Leitungsdruckes wird daher auf ein Niveau eingeregelt, welches durch den Einfluß der Druckfeder 382 niedriger ist. Der auf diese Weise durch das Druckminderventil 126 für den zweiten Gang verringerte Druck wird dann zur Servoeinrichtung 28' der Eremse 28 geleitet, um diese zu betätigen, während gleichzeitig die hintere Kunolung 22 eingerückt ist, so daß eine zv/eito Stufe des zweiten Vorwärtsganges eingeschaltet ist. V7enn in diesem Augenblick das Druckniveau des Leitungsdruckes, der der Servoeinrichtung 28' zugeführt wird, zu hoch ist, dann kann ein v/eicher Eingriff der Bremseinrichtung 28 nicht erreicht warden, während, wenn das Druckniveau des Leitungsdruckes in der Servoeinrichtung 23' zu niedrig ist, eine längere Zeit benötigt wird, bis ein vollständiges Eingreifen der Bremse erfolgt, so daß der Motor nicht abgebremst -werden kann.

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Zur Vermeidung dieser Nachteile sieht das hydraulische Steuersystem gemäß der Erfindung das Druckminderventil 126 für den zweiten Gang vor, das für eine Regulierung des Druckniveaus des zur Servoeinrichtung der Bremse 28 geleiteten Leitungsdruckes sorgt und den Druck auf ein geeignetes Druckniveau einstellt, so daß ein weiches Schalten zwischen den Gängen erfolgt. Es sei darauf hingewiesen, daß ein geeignetes Abbremsen des Motors dadurch erreicht v/erden kann, daß lediglich die Federkraft der Druckfeder 382 geändert wird, wodurch eine entsprechende Änderung des Leitungsdruckes hervorgerufen wird. Wenn das Handsteuerventil 102 in der Gangstellung "2" verbleibt, dann erfolgt ein Raufschalten vom ersten in den zweiten Gang in der gleichen Weise wie in der Gangstellung "D" des Handsteuerventils 102. Es ist selbstverständlich, daß die das "Kriechen" verhindernde Wirkung der Ventileinrichtungen auf die gleiche Weise verhindert werden kann, wie sie bereits in Verbindung mit der Schaltstellung "3" beschrieben wurde, wenn das Handsteuerventil 102 in die Gangstellung "2" eingeschaltet ist. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß sich der zu den Servoeinrichtungen geleitete Leitungsdruck in der gleichen Weise verändert, wenn das Handsteuerventil in die Gangstellung "2" eingeschaltet ist, wie in demjenigen Fall, in welchem das Handsteuerventil 102 die Gangstellung "3" einnimmt.

Wenn das Handsteuerventil 102 unbeabsichtigt in die Gangstellung "2" eingeschaltet ist und das Fahrzeug im vierten Gang fährt, dann ist das Niveau des auf den Ventilschieber 426' wirkenden Steuerdruckes hoch, so daß der Ventilschieber 426" nicht unmittelbar nach unten bewegt wird, und das

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Getriebe wird zunächst in den dritten Vorwärtsgang geschaltet.' Wenn dia Fahrzeuggeschwindigkeit um irgendeinen Betrag abnimmt, dann, nimmt das Druckniveau 'des zum Schaltventil 114 geleiteten Steuerdruckes ab, so daß ein Runterschalton von dritten Gana zum" zweiten Gang erfolgt. Auf diese Weise wird ein überdrehen des Fahrzeugmotors selbst dann verhindert, wenn das Handsteuerventil unbeabsichtigt in die Gangstellung "2" eingeschaltet ist und das Fahrzeug in einem großen Gang fährt.

Wenn nun das Handsteuerventi1 102 in die Gangstellung "1" geschaltet wird, dann wird zwischen dem Anschluß 180 und dem Anschluß 178 zusätzlich zur Flüssigkeitsverbindung zwischen den Anschlüssen 176 und 184 eine Flüssigkeitsverbindung hergestellt, üer am Anschluß 18O herrschende Leitungsdruck gelangt daher in die Leitung 200, über welche der Leitungsdruck zum Anschluß 418 des Schaltventils 112 zur Schaltung von der ersten zur zweiten Stufe geleitet wird. Es sei nun angenommen, daß das Randsteuerventi1 in die Gangstellung "2" eingestellt ist, wenn sich der Ventilschieber 400 nach oben bewegt, wobei das Getriebe in den zweiten Gang eingeschaltet bleibt,dann erfolgt ein Runterschalten zwischen zwei Gängen in gleicher Weise wie in dem Fall, in welchem das Handsteuerventil 102 in die Gangstellung "D" eingeschaltet ist. In diesem Fall bewegt sich der Ventilschieber 400 nach unten, und zwischen dem Anschluß 418 und dem Anschluß 416 wird eine Flüssigkeitsverbindung hergestellt, so daß der Leitungsdruck auf die Differenzfläche zwischen den Steuerstegen 400c und 40Od wirkt und den Ventilschieber 400 dadurch nach unten drückt, v/ährend die nach unten gerichtete Kraft, die durch den auf

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den Ventilschieber 400 wirkenden Drosseldruck erzeugt wird, den Ventilschieber 400 weiter nach unten drückt. Dadurch wird das Raufschalten vom ersten Gang zu einem anderen Gang verhindert, wenn nicht ein extrem hoher Steuerdruck den Anschluß 420 beaufschlagt.

Mit der vorbeschriebenen Anordnung läßt sich das Getriebe selbst dann nicht in den ersten Gang schalten, wenn das Handsteuerventil 102 unbeabsichtigt in die Gangstufe "1" eingestellt ist und das Fahrzeug im vierten Gang fährt, so daß dadurch ein Überdrehen des Fahrzeugmotors verhindert wird. Wenn nun das Handsteuerventil 102 unbeabsichtigt in die Gangstellung""T" eingestellt wird und das Fahrzeug im vierten Gang fährt, dann leitet das Schaltventil 116 zur Schaltung der dritten zur vierten Stufe den Leitungsdruck zur Servoeinrichtung um ein Umschalten des Getriebes in den dritten Gang zu bewirken. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, dann wird das Getriebe durch ein Ansprechen des Schaltventils 114 zur Schaltung von der zweiten zur dritten Stufe in den zweiten Gang geschaltet. Wenn danach die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter abnimmt, dann wird das Getriebe durch ein Ansprechen des Schaltventils 112 zur Umschaltung von der ersten zur zv/eiten Stufe in den ersten Gang geschaltet.

Es sei darauf hingewiesen, daß die ein Kriechen verhindernde Wirkung der Ventileinrichtungen in der bereits beschriebenen Weise vermieden wird, wenn das Handsteuerventil 102 in die Gangstellung "1" eingeschaltet ist.

In der vorstehenden Beschreibung ist ein in ein hvdraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe eingebautes Drosselventil beschrieben, das von einer unter Druck

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stehenden Flüssigkeit gesteuert wird, deren Druck sich in Abhängigkeit von dem im Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruck ändert, wobei sich der Drosseldruck nicht linear mit den Änderungen des im Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruckes verändert, um dadurch eine Einstellung des Leitungsdruckes auf ein geeignetes Druckniveau und damit ein weiches Schalten zwischen den Gängen zu erzielen.

Das erfindungsgemäße Drosselventil hat folgende Vorteile:

1. Mittels des erfindungsgemäßen Drosselventiles kann ein Drosseldruck erzeugt werden, der sich langsam ändert, wenn der im Ansaugrohr des Motors herrschende Unterdruck hoch ist, und der sich plötzlich ändert, wenn der im Ansaugrohr des Motors herrschende Unterdruck relativ niedrig ist, so daß dadurch ein geeignetes Schaltverhalten erreicht wird.

2. Der Leitungsdruck wird von dem Drosseldruck gesteuert, welcher sich in enger Beziehung zu dem in dem Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruck verändert, so daß Schaltstöße vermieden werden.

3. Die Betriebseigenschaften des erf indunrrsgemäßen Drosselventils können leicht modifiziert werden, ohne daß wesentliche Änderungen der Ventilkonstruktion erforderlich sind, um diese an das entsnrechende Betriebsvernalten des einzelnen Motors anzunassen.

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Claims

Patentansprüche

1.!Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet , daß das Steuersystem eine Druckflüssigkeitsquelle (100) zur Betätigung von Einrichtungen (2O¹,22',24',26',28',3O¹) zum Schalten des Cetriebes in unterschiedliche Gänge (1 ,2 ,3,D-| ,D2 ,D3 ,D^) aufweist sowie eine Drosseleinrichtung mit einem ersten Ventil (lO'_f1O8')f das mit der Druckflüssigkeitsquelle verbunden ist und auf den im Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruck anspricht, um in Abhängigkeit von dem Unterdruck in der Druckflüssigkeit einen ersten Druck zu erzeugen, und mit einem zweiten Ventil (110,11O¹) das mit dem ersten Ventil in Verbindung steht und auf den ersten Druck der Druckflüssigkeit anspricht, um in der Druckflüssigkeit einen zweiten Druck zu erzeugen, und daß das erste Ventil ferner auf den zweiten Druck der Druckflüssigkeit anspricht, so daß eine Regelung der Änderungen des ersten Druckes der Druckflüssigkeit in Abhängigkeit von dem in dem Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruck erfolgt.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Ventil (110,11O¹) einen Hauptanschluß (218,218'), der von dem zweiten Druck der Druckflüssigkeit beaufschlagt ist, sowie einen Anschluß (216,221) für einen relativ niedrigen Druck und

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einen Anschluß (220,22O¹) für einen hohen Druck aufweist, daß der zweite Druck der Druckflüssigkeit entweder dem am Niederdruckanschluß herrschenden Druck oder dem am Hochdruckanschluß herrschenden Druck entsnricht, bevor der in dem Amaunrohr des Motors herrr.cnende Unterdruck einen vorbestimmten Wert erreicht, und daß zu dem Zeitpunkt, in welchem der in dem Ansaugrohr des Motors herrschende Unterdruck den vorbestimmten V⁷ert erreicht, eine Regelung des zweiten Druckes der Druckflüssigkeit in Abhängigkeit von den am Niederdruckanschluß und am Kochdruckanschluß herrschenden Drücken erfolgt.

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3. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e η η zeichnet , daß das zweite Ventil (110,11O¹) in dem Augenblick, in welchem der in dem Ansaugrohr des Motors herrschende Unterdruck einen weiteren vorbestimmten Wert erreicht, eine Druckregulierung unterbindet, so daß der zweite Druck der Druckflüssigkeit entweder dem am Miederdruckanschluß (216,221) oder dem am Hochdruckanschluß (220,22O¹) herrschenden Druck entspricht.

4. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Änderungen des ersten Druckes der Druckflüssigkeit in dem Bereich, in welchem der im Ansaugrohr des Motors herrschende Unterdruck unter dem vorbestimmten Wert liegt, kleiner sind als die Änderungen in dem Bereich, in welchem der ijn Ansaugrohr des Motors herrschende Unterdruck über dem vorbestimmten Wert liegt.

5. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ventil

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(108,108") auf den ersten Druck der Druckflüssigkeit anspricht, daß der.erste und der zweite Druck der Druckflüssigkeit auf das erste Ventil derart einwirken, daß die von den Drücken erzeugten Kräfte der durch den im Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruck erzeugten und auf das erste Ventil einwirkenden Kraft entgegengerichtet sind, so daß der erste Druck der Druckflüssigkeit mit einer Zunahme der von dem Unterdruck im Ansaugrohr des Motors erzeugten Kraft zunimmt und abnimmt, wenn der zweite Druck der Druckflüssigkeit zunimmt, und daß das zweite Ventil (110,11O¹) ferner von der Kraft einer Druckfeder (242, 242') und dem zweiten Druck der Druckflüssigkeit beaufschlagt ist, wobei die durch den ersten und zweiten Druck der Druckflüssigkeit erzeugten Kräfte in entgegengesetzter Richtung auf das zweite Ventil wirken wie die das zweite Ventil belastende Federkraft, so daß der zweite Druck der Druckflüssigkeit gleich dem ersten Druck der Druckflüssigkeit ist, wenn der erste Druck der Druckflüssigkeit unter einem vorbestimmten Wert liegt und abnimmt, während der erste Druck der Druckflüssigkeit zunimmt, wenn der erste Druck den vorbestimmten Wert erreicht.

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