DE2458101B2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Reduzieren der seitlichen Bewegungen eines Schienenfahrzeugs aufgrund von Ungleichmäßigkeiten im Schienenverlauf mittels über einen Rahmen einen Wagenkörper tragender und um vertikale Achsen begrenzt schwenkbarer einzeln gelagerter Räder, deren Rollrichtung durch den momentanen Schienenverlauf bezüglich der Ausrichtung des Rahmens bestimmt ist.

Eine Vorrichtung dieser Art ist aus der DE-PS 1064977 bekannt. Dort besteht jeder Radsatz aus Losrädern, die um eine vertikale Achse gegen den Druck von am Rahmen abgestützten Federn verschwenkbar sind, wenn das Fahrzeug eine Gleiskurve durchfährt und deshalb jedes der Losräder unabhängig von den anderen durch seitliche Anlage des Spurkranzes gegen den Schienenkopf gesteuert wird.

Nachteilig an dieser vorbekannten Losräder-Vorrichtung ist insbesondere, daß jedes Rad aufgrund der Rückstellwirkung der am Rahmen abgestützten Federn bei nichtgeradem Schienenverlauf oder aufgrund dynamischer Richtungs-Unstabilitäten des Rahmens gegenüber der Schiene bei hohen Geschwindigkeiten ständig mit seinem Spurkranz gegen den Schienenkopf arbeitet. Daraus resultiert erheblicher Verschleiß, aber auch erhebliche Beeinträchtigung infolge Geräuschentwicklung. Hinzu kommt, daß Schwankungen im Schienenverlauf, die der allgemeinen Gleisführung, beispielsweise in Kurven, aufgrund von Verschleißerscheinungen am Kopf der Schiene bzw. aufgrund Lockerungserscheinungen der Schienenbefestigung überlagert sind, zu kurzzeitigen und wechselnden zusätzlichen Steuerauswirkungen auf die RoHrichtung der Räder und damit zu seitlichen Beanspruchungen des Fahrzeug-Rahmens führen.

Aus der DE-OS 2 315 948, aus der DE-PS 882 562 oder aus der AT-PS 165180 sind Laufwerke für Schienenfahrzeuge mit steuerbaren Radsätzen bekannt, bei denen jeweils eine durchgehende Achse einem Radpaar zugeordnet ist. In der vorstehend erwähnten DE-PS 1064977 ist ausgeführt, warum solche Radsätze zu instabiler Fahrcharakteristik neigen. Hinzu kommt, daß in Kurvenfahrten aufgrund des unterschiedlichen Krümmungsradius der beiden Schienen eines Gleises stets wenigstens ein Rad dieses Schienenpaares eine übermäßige Beanspruchung aufgrund Reibungserscheinungen zwischen Spurkranz und Schienenkopf erfährt. Zwar ist eine Reduzierung der seitlichen Bewegungen des Wagenkörpers durch Einsatz beweglicher Drehgestelle in gewissem Maße erzielbar, weil dadurch erreicht wird, daß ein Stoß auf ein Rad in seitlicher Richtung im großen und ganzen halbiert wird, bevor er sich zum Wagenkörper fortpflanzt, die Räder eines solchen mit starrer Achse "ersehenen Radpaares nutzen sich aufgrund von Ungleichmäßigkeiten der Gleise aber ungleich ab, was zusätzlich zu den schon erwähnten Nachteilen der durchgehenden Achse eines Radpaares zum Auftreten des sogenannten Sinuslaufs führt, durch den dann der Verschleiß noch weiter erhöht und der Komfort eines Passagieres im Wagenkörper noch weiter gemindert werden.

Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung eingangs genannter Art zu schaffen, die eine wesentliche Verringerung der seitlichen Bewegungen des Fahrzeugs und der Beanspruchung der Räder und damit auch der Aufbauten sowohl in Hinblick auf den generellen Verlauf des Gleises als auch in Hinblick auf individuelle Unregelmäßigkeiten im Schienenverlauf

erbringt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen dem Rahmen und jedem einzelnen Radlager ein Verschwenk-Stellglied angeordnet ist, das mit einem der jeweiligen Schiene lugeordneten Fühler in Wirkverbindung steht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen 2 bis 7 zu entnehmen.

Fühlereinrichtungen zur Steuerung des Verschwenkens der Räder von Schienenfahrzeugen sind zwar als so'xrhe schon bekannt; vgl. die schon erwähnte DE-OS 2315948 oder AT-PS 165180, erst die individuelle Einstellbarkeit jedes einzelnen Rades nach Maßgabe der Momantanausrichtung zwischen Gleis und Wagenrahmen erbringt jedoch die angestrebten Laufeigenschaften, weil nun einerseits eine gegenseitige Beanspruchung von Schienenkopf und Spurkranz praktisch vollständig vermeidbar ist und andererseits sowohl hinsichtlich momentaner Unregelmäßigkeiten im Schienenverlauf als auch hinsichtlich wer Gleisführung für jedes einzelne Rad eine optimale Einstellung erzielbar ist. Dabei ist insbesondere auch zu berücksichtigen, daß das auch hinsichtlich der Unregelmäßigkeiten im Schienenverlauf gilt, die an einer Stelle des Gleises im aller Regel nicht auf beiden Schienen gleichsinnig oder gar gleichmäßig vorkommen, sondern sich sehr unterschiedlich einstellen können, ohne daß daraus auch bei rascher Fahrt nachteilige Querauswirkungen auf die Vorwärtsbewegung des Rahmens resultieren.

Als Fühler zur Ansteuerung des Stellgliedes für die Ausrichtung des zugeordneten Rades nach Maßgabe der momentanen Orientierung der Schiene bezüglich des Rahmens des Fahrzeuges kann entweder der Spurkranz des Rades selbst, oder aber ein besonderer Abtast-Aufnehmer vor dem jeweiligen Rad, eingesetzt werden. Im erstgenannten Falle kommt es zwar vorübergehend zu einer Beanspruchung zwischen Spurkranz und Schienenkopf, aber die dadurch hervorgerufene Reaktionskraft gegenüber der tragen Masse des Rahmens führt über das Stellglied zu einer derartigen Verschwenkung der Rollrichtung des Rades, daß danach wieder für eine gewisse Zeit keinerlei Querbeanspruchung zwischen Schiene und Rad auftritt, bis der Schienenverlauf gegenüber der Fortbewegungsrichtung des Rahmens erneut eine Rollrichtungs-Korrektur hervorruft. Im zweitgenannten Falle ist es in als solcher bekannten Weise möglich, schon vor dem Rad den Verlauf der Schiene relativ zum Rahmen des Wagens zu ermitteln und eine entsprechende Rollrichtungsbeeinf lussung vorzunehmen, ehe es zu unerwünschter seitlicher Verlagerung zwischen Rad-Lauffläche und Schienenkopf-Lauffläche kommt.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung ist insbesondere auch vorteilhaft anwendbar bei Zuggarnituren aus unmittelbar steifgelenkig miteinander verbundenen Wagenkörpern, die entweder im Verbindungsbereich oder im Mittelbereich des jeweiligen Wagenkörpers über Radsätze auf dem Gleis getragen werden. Solche steifgelenlrig verbundenen Wagenkörper als solche sind beispielsweise aus der US-PS 2252789 bekannt, in der jedoch abermals durchgehende Achsen für die Radpaare, also keine Radsätze in Form von Losrädern, vorgesehen sind.

Bei Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Verbindung mit derartigen Zuggarnituren ist es zweckmäßig, wenn wenigstens ein Radpaar an einem Rahmen angebracht ist, der zwei benachbarte Wagenkörper-Enden oder einen Wagenkörper mittig trägt. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn von mehreren Rahmen getragene Wagenkörper mittels "> träger Verbindungseinrichtungen miteinander verbunden sind, die dafür ausgelegt sind, die einzelnen Wagenkörper gegenseitig zu versteifen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es in zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht der Radlagerung, die die Vorrichtung umfaßt,

Fig. 2 die Draufsicht auf die Radanordnung mit der Vorrichtung nach Fig. 1,
r> Fig. 3 eine Stirnansicht der Anordnung nach Fig- 2,

Fig. 4 ein alternatives Ausführungsbeispiel, wobei eine Stirnansicht eines einzelnen Rades dargestellt ist, das direkt am Wagenkörper des Fahrzeuges angeord-

-'Ii net ist,

Fig. 5 die schematische Draufsicht auf einen Teil eines Fahrzeuges bzw. Fahrzeugverbandes, welche die Stellung der Räder sowie zwischen den Wagenkörpern angeordnete Kupplungsorgane veranschaulicht,

r> F i g. 5 a eine schematische Seitenansicht von Teilen zweier benachbarter Wagenkörper nach Fig. 5, und Fig. 6 die schematische Draufsicht auf Teile zweier benachbarter Wagenkörper mit dazwischen angeordneten Rädern.

κι In den Zeichnungen bezeichnet 1 zwei Räder, die an beiden Seiten des Fahrzeuges in einem Rahmen 5 angeordnet sind. Die Räder 1 bilden somit ein Radpaar, das über den Rahmen 5 einen ganzen Wagenkörper oder einen Teil eines Wagenkörpers trägt. Die

η Räder 1 sind jeweils in einem Achslager 2 drehbar gelagert und werden über Antriebswellen und elastische Kupplungen 4 von einem Motor 3 angetrieben und gegebenenfalls auch von diesem gebremst. Am Rahmen 5 sind zwei Lager 6 befestigt, an denen die einen

4(i Enden von zwei Schwenkarmen 7 um vertikale Achsen 8 in Richtungen 9 und um horizontale Achsen 49 in Richtungen 19 schwenkbar gelagert sind. Die Bewegung der Schwenkarme 7 in die Richtungen 9 wird im Bereich einer Mittelstellung durch die Schwenk-

4-, arme umschließende Begrenzungselemente 10 geeigneter Art begrenzt, die am Rahmen 5 befestigt sind. Die anderen Enden der Schwenkarme 7 sind an den Achslagern 2 um eine vertikale Achse 11 schwenkbar befestigt.

-,ti Das Eisenbahnfahrzeug ist auf Schienen 12 fortbewegbar. Falls die dem Zentrum des Fahrzeuges zugewandte, vertikale Kante der einen oder anderen Schiene 12 von ihrer vorausbestimmten, parallel zur anderen Schiene verlaufenden Richtung abweicht,

-,-> oder wenn der Abstand zwischen den Innenkanten der Schienen abnimmt, d. h. das Gleis eine kürzere oder längere Ungleichmäßigkeit in Seitenrichtung aufweist, kommt der an der Innenseite des Gleises befindliche Spurkranz la des Rades 1 zur Anlage an

μ der Schiene, was eine seitliche Bewegung des Rades mit sich bringt, und zwar in Richtung 13 in Fig. 2. Diese Bewegung des Rades 1 wird auf das zugehörige Achslager 2 und den Schwenkarm 7 übertragen, der um die Achse 8 in der einen der Richtungen 9 (in

„-, Fig. 2 nach unten) verschwenkt wird. Der Schwenkarm 7 beeinflußt dabei Anzeigeorgane 14, die aus in den Begrenzungselementen 10 montierten piezoelektrischen Gebern, elektronischen Organen, Fluidisto-

ren, Fühlstäben od. dgl. bestehen können und die Impulse an hydraulische oder ähnliche Steuereinrichtungen 15 abgeben, die in Fig. 1 und 2 aus einem Zylinder bestehend dargestellt sind, in dem ein Kolben (nicht gezeigt) angeordnet ist, der mit dem einen Ende einer Stange 16 verbunden und in Richtung der Stange bewegbar ist. Das andere Ende der Stange 16 ist drehbar am Achslager 2 befestigt. Wenn somit die Steuereinrichtung 15 vorn Organ 14 einen Impuls erhält, wird die Stange 16 vom Kolben in Fig. 2 schräg nach unten gezogen, wobei das Achslager 2 im Gegenuhrzeigersinn in Richtung des einen Pfeiles 17 um eine Achse 11 geschwenkt wird, so daß das Rad 1 eine Rollrichtung einnimmt, die mit der Richtung des auslösenden Stoßes oder der auslösenden Kraft in Pfeilrichtung 13 verläuft, was mit sich bringt, daß das Rad ohne Spurkranzberührung auf der Schiene 12 rollt, d. h. in bezug auf die frühere normale Rollrichtung etwas schräg rollt.

Anstelle der Anzeigeorgane 14 können Federn oder andere Organe verwendet werden, welche die Schwenkbewegung des Schwenkarmes 7 direkt in eine Schwenkbewegung des Rades 1 überführen, und anstelle dessen, daß eine Kraft in Pfeilrichtung 13, die durch die Einwirkung der Schiene 12 auf das Rad 1 über den Spurkranz la verursacht wird, die Schwenkung des Rades um die Achse 11 auslöst, kann ein Ungleichmäßigkeiten der Schiene 12 messender Fühler 18 an beiden Seiten des Rades angebracht werden, welcher die Ungleichmäßigkeiten der Schiene angibt, bevor das Rad darüber hinwegrollt. Im Falle, daß die Rollrichtung des Rades 1 in Fig. 1 und 2 nach links ist, gibt der links vom Rad liegende Fühler 18 die Ungleichmäßigkeiten an, während bei entgegengesetzter Rollrichtung des Rades der rechts vom Rad liegende Fühler die Unebenheiten anzeigt. Die Fühler 18, die auch lediglich an dem ersten Radpaar eines Zugs angeordnet sein können und die Einstellung sämtlicher nachfolgender Räder steuern, ersetzen somit die in den Begrenzungselementen 10 montierten Geber od. dgl. und geben direkt an die Steuereinrichtungen 15 Impulse ab. Durch die Anordnung der Fühler vor den Rädern 1 wird erreicht, daß die Räder unmittelbar in die gewünschte Stellung geschwenkt werden können, bevor sie die Ungleichmäßigkeiten des Gleises überfahren, wodurch Seitenstöße auf die Wagenkörper ganz beseitigt werden. Sobald ein Rad 1 eine Ungleichmäßigkeit passiert hat, wird dieses in seine normale Stellung zurückgeführt, indem der Spurkranz la erneut von der Schiene 12 entfernt oder wieder der Schiene 12 genähert wird, weil der Fühler 18 ein Rückstellsignal abgibt.

Bei Unebenheiten in vertikaler Richtung schwingen die Schwenkarme 7 in Richtungen 19. die in Fig. 1 durch Pfeile veranschaulicht werden. Zu diesem Zweck werden konventionelle Federorgane verwendet, wie Gas-Flüssigkeitsfedern mit Kolben-Zylinder-Einheiten 20 und Gasbehältern 21, die am Rahmen 5 befestigt sind.

Wie aus Fig. 1 bis 3 hervorgeht, können die Fahrzeugaufbauten an Pendeln 22 aufgehängt sein, die am Rahmen 5 drehbar befestigt sind, und wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit durch Kurven bewegt werden soll, können die Wagenkörper neigbar ausgeführt werden. Jenen Enden der Pendel 22, die nicht am Wagen drehbar befestigt sind, werden beispielsweise an Jochen 23 (Fig. 3) drehbar befestigt, die um eine Achse 24 kippbar am Rahmen 5 gelagert sind.

Die Neigung der Wagenkörper in Kurven wird mittels einer Kolben-Zylinder-Anordnung 25 bewirkt, die durch kurvenabfühlende Einrichtungen (nicht gezeigt) gesteuert werden. Durch Kolben-Zylinder-Anordnungen 26 können die Wagenkörper unter Neigung derselben in seitlicher Richtung an den Pendeln 22 ausgesteuert werden, damit die Passagiere während dieses Manövers einem günstigen Bewegungsablauf unterliegen.

In Fig. 4 ist ein einzelnes Rad dargestellt, bei dem die Antriebs- und Bremseinrichtung 27 auf herkömmliche Weise angeordnet ist. Das Rad ist um eine horizontale Achse um ein Gelenk 28 in Richtungen schwenkbar, die durch Pfeile 29 veranschaulicht werden. Organe 30 begrenzen das Ausmaß der Schwenkung. Das Rad 1 kann mittels einer am Rahmen 5 angeordneten Kolben-Zylinder-Anordnung 32 auch um eine etwa vertikale Achse 22 (Pfeil 31) geschwenkt werden. Ein Gelenk 34, das eine Verbindung zwischen Wagenkasten und Rad darstellt, läßt die Schwenkung des Rades um die Achse 33 zu. Eine Kolben-Zylinder-Anordnung 35, die so zusammengesetzt ist, daß der Kolben und der Zylinder sich gemeinsam um die Achse 33 drehen können, erlaubt bei Wagenkörperneigung in Kurven eine Verschiebung des Gelenkes 34 und damit des Wagenkörpers in Richtung nach oben oder unten in bezug auf das Rad.

Fig. 5 zeigt schematisch einen Zug, der eine ungleichmäßige Bahn in Fahrtrichtung 51 passiert. Die theoretische Mittellinie 37 der Bahn folgt den theoretischen Mittellinien 38 und 39 der Schienen und deren wirklichen Linien 40 und 41. Die Räder sind mit einer gewissen Vorspur eingestellt, die in Fig. 5 mit + bezeichnet ist (beide Räder am Wagenkörper α weisen diese Einstellung auf, d. h. die Schienen sind gerade und haben keinerlei Ungleichmäßigkeiten in seitlicher Richtung). Der Vorspurwinkel kann beispielsweise 0,05 rad betragen und kann mittels der in Fig. 1 und 2 gezeigten Zweistellungseinrichtung 50 in Abhängigkeit von der gewünschten Fahrtrichtung voreingestellt werden. Die Einrichtung 50 kann beispielsweise aus einem Zylinder bestehen, in dem der Kolben der Steuereinrichtung 15 läuft und welcher den Kolben in die von der gewünschten Vorspur bestimmten Lage einstellt.

Die Voreinstellung der Räder mit einer gewissen Vorspur bewirkt, daß bei geraden Gleisen keine Spurkranzberührung entsteht.

Aus der eingestellten Vorspurlage kann das Rad beim Passieren von Unebenheiten des Gleises um einen Winkel in der Größenordnung von 0,1 rad auswärts oder einwärts geschwenkt werden. Wenn eine seitliche Ungleichmäßigkeit in einer Schiene 12 von der Mittellinie 37 in Fahrtrichtung des Fahrzeuges nach außen gerichtet ist, kann das Rad seine Soll-Lage wieder einnehmen, oder es wird die Vorspur verkleinert und mit — + und + — bezeichnet (beispielsweise am Wagenkörper / und beim rechten Rad am Wagenkörper b). Wenn eine seitliche Ungleichmäßigkeit in einer Schiene 12 gegen die Mittellinie 37 in Fahrtrichtung des Fahrzeuges nach innen gerichtet ist, wird die Vorspur der Räder vergrößert und mit + + bezeichnet (beispielsweise beide Räder des Fahrzeugkörpers e sowie das linke Rad des Fahrzeugkörpers b). In einer Kurve, die von den Gebern in den Elementen 10 oder von den Fühlern 18 als eine längere Gleisungsgleichmäßigkeit aufgefaßt wird, werden die Außenräder mit Hilfe der die Vorspur ein-

stellenden Einrichtungen 15 auf eine Vorspur + + und die Innenräder auf eine Vorspur — + eingestellt, was beim Wagenkörper d in Fig. 5 gezeigt ist, wodurch die nicht gewünschte Spurkranzberührung unterbleibt und beide Räder seitliche Kräfte aufnehmen, die durch den Richtungswechsel der Räder entstehen.

Wie aus Fig. 5 und 5 a hervorgeht, werden die Wagenkörper 42 durch träge stoßdämpferähnliche Gelenke 43 bis 46 und 48 zusammengehalten, die iiber- und nebeneinander angeordnet sind. Eventuell können auch kupplungsartige Gelenke 47 zwischen den Wagenkörpern angeordnet sein. Die Gelenke 43 bis 46 bringen mit sich, daß die ganze Zugsgarnitur steifgelenkig wird und eine träge zusammengelenkte Einheit bildet, anstatt aus einzelnen Wagen zu bestehen. Wenn eine Ungleichmäßigkeit in einer Schiene 12 so

groß ist, daß ein Rad 1 nicht ausreichend gedreht werden kann, um die Ungleichmäßigkeit zu kompensieren, wird auch der Rahmen 5, auf dem das Rad angeordnet ist, seitlich bewegt, doch wird die Einwirkung dieser Ungleichmäßigkeit nicht ganz auf den zugehörigen Wagenkörper übertragen, weil dieser durch die Gelenke 43 und 46 gegenüber benachbarten Wagenkörpern bewegungssteif ist. Der Rückgang in eine Mittellage in bezug auf die Normalen durch die übrigen Rahmen 5 der Zugsgarnitur erfolgt, nachdem die Ungleichmäßigkeit passiert worden ist.

Fig. 5 zeigt, daß jedes Radpaar, in Bewegungsrichtung der Zugsgarnitur gesehen, mitten unter dem zugehörigen Wagenkörper liegt. Die Plazierung der Radpaare ist jedoch beliebig und kann beispielsweise so erfolgen, wie dies aus Fig. 6 hervorgeht, d. h. zwischen den einzelnen Wagenkörpern.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Reduzieren der seitlichen Bewegungen eines Schienenfahrzeugs aufgrund "> von Ungleichmäßigkeiten im Schienenverl&uf mittels über einen Rahmen einen Wagenkörper tragender und um vertikale Achsen begrenzt schwenkbarer, einzeln gelagerter Räder, deren Rollrichtung durch den momentanen Schienen- ι ο verlauf bezüglich der Ausrichtung des Rahmens bestimmt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Rahmen (5) und jedem einzelnen Radlager (Achslager 2) ein Verschwenk-Stellglied (Steuereinrichtung 15 und Stange 16) angeordnet ist, das mit einem der jeweiligen Seine ne (12) zugeordneten Fühler (18) in Wirkverbindung steht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der seitlich gegen die Schiene >o (12) abstützbare Spurkranz (la) jedes Rades (1) selbst der Fühler (18) zur Beeinflussung des Stellgliedes (Steuereinrichtung 15 und Stange 16) Lit.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwenkarm (7) vorgese- r> hen ist, an dessen einem Ende das Rad (1) schwenkbar gelagert ist und dessen anderes Ende über ein Lager (6) mit dem Fahrzeug (Rahmen S) schwenkbar befestigt ist, wobei der Schwenkarm (7) einerseits in horizontaler Richtung zwischen «> zwei durch Begrenzungselemente (10) bestimmte Stellung und andererseits in vertikaler Richtung schwenkbar ist, um zusammen mit Federorganen (Kolben-Zylinder-Einheit 20) begrenzte Federungsbewegungen des Fahrzeuges bezüglich der π Schienen (12) zu bewirken.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler (18) in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs vor dem Rad (1) angeordnet ist und an das Stellglied (Steuereinrichtung 15 4< > und Stange 16) Signale für die Schwenkung des Rades (1) um die vertikale Achse (11 bzw. 321) abgibt.

5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das -r, Stellglied (Steuereinrichtung 15 und Stange 16) eine hydraulische oder pneumatische Kolben-Zylinder-Anordnung umfaßt.

6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine >n Zweistellungseinrichtung (50) zur Voreinstellung des Rades um die vertikale Achse (11) auf einen Vorspurwinkel in irgendeiner der beiden Bewegungsrichtungen des Fahrzeuges von 0,05 rad vorgesehen ist. γ,

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zweistellungseinrichtung (50) von einer hydraulischen oder pneumatischen Kolben-Zylinder-Anordnung gebildet ist, die Bauelemente enthält, welche mit zur KoI- _b<i ben-Zylinder-Anordnung der Steuereinrichtung (15) gehörenden Bauteilen einstückig sind.