DE2328218C3 - Schaltvorrichtung für ein Wechselgetriebe - Google Patents

Description

ausgebildet ist Eine Vereinfachung wird dadurch erreicht, daß der Gruppenschalthebel in zwei Ebenen auf einer horizontal verlaufenden Welle schwenkbar gelagert ist. Dabei ist es vorteilhaft, daß der Gruppenschalthebel Ober eine Gabel mit einem Winkelhebel verbunden ist, der über eine Steuerstange ein Ventil für das Planetengetriebe betätigt Durch die Verwendung eines Winkelhebels ist es möglich, daß der Gruppenschaltbebel neben seiner ersten Bewegungsebene auch in eine zweite Bewegungsebene verstellt werden kann, um eine weitere Schaltstellung des Wechselgetriebes herbeizuführen. Da über eine Steuerstange ein Ventil für das Planetengetriebe betätigbar ist kann mit einem Minimum an Gestängeteilen ausgekommen werdea

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es vorteilhaft, daß der Bereichschalthebel an einem ersten Arm angeordnet ist der auf der horizontal verlaufenden Schalthebelwelle schwenkbar ist während ein Schaltgestänge zwischen dem ersten Arm und der ersten und zweiten Kupplung vorgesehen ist wobei der Gruppenschalthebel auf einem zweiten Arm angeordne' ist der gelenkig auf der horizontal verlaufenden Schalthebelwelle lagert während ein zweites Schaltgestänge zwischen dem zweiten Arm und der dritten Kupplung bzw. einer Gruppengetriebekupplung vorgesehen ist wobei der Winkelhebel unterhalb der Schalthebelwelle vorgesehen ist und um eine Achse schwenkbar ist die quer zur Schalthebelwelle und zu einem dritten Schaltgestänge verläuft das zwischen dem Winkelhebel und dem Ventil angeordnet ist wobei der Gruppenschalthebel eine sich nach unten erstreckende gebogene Stange aufweist die mit dem Winkelhebel in Wirkverbindung bringbar ist, wobei der Gruppenscha'ithebel auf dem zweiten Arm in eine Richtung schwenkbar ist in die der zweite Arm nicht verstellbar und in eine andere Richtung schwenkbar ist in die der Arm ebenfalls schwenkbar ist Hierdurch erhält man eine sehr kompakte Anordnung für eine Schaltvorrichtung für ein Wechselgetriebe, mit der die zahlreichen Gänge ohne ίο weiteres geschaltet werden können.

In der Zeichnung ist ein in der Beschreibung näher erläutertes Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung dargestellt Es zeigen

F i g. 1 und 2 eine Schnittdarstellung des Wechselge triebes mit enem dem Wechseigetrieb: vorgeschalteten Planetengetriebe.

F1 g. 3 eine Schnittdarstellung des Ventils zur Betätigung des Planetengetriebes.

F i g. 4 eine Seitenansicfi⁴ der Schalthebel, Fig. 5 sine Vorderansicht der Schalthebel. F1 g. 6 Schaltskalen der Schalthebel. F i g. 7 Tabelle der einzelnen Getriebestellungen.

In der Beschreibung ist in F i g. 1 und 2 ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Schlepper, « mit 10 gekennzeichnet. Das Getriebe 10 weist ein Gehäuse 12 auf. das an seinem rechten Ende ein zylindrisches Kupplungsgehäuse 14 gemäß Fig. 1 aufweist. Das linke Ende des Kupplungsgehäuses 14 wird durch eine Tragwand 16 abgegrenzt, die mit &o Abstand zu einer mittleren Tragwand 18 und einer linken Tragwand 20 gemäß Fig.2 angeordnet ist. Die Tragwände 16—20, die im Gehäuse 12 vorgesehen sind, dienen als Tragvorrichtung für nachfolgend beschriebene Wellen.

Eine Fahrantriebswelle 22 erstreckt sich gemäß F i g. 1 durch das Kupplungsgehäuse 14 und wird mit seinem linken Ende mittels eines Wälzlagers 24 in der mittleren Tragwand 18 abgestützt wahrend das rechte Ende der Fahrantriebswelle 22 mittels eines Lagers 26 innerhalb einer Buchse 28 abgestützt wird, die im Ende einer Kurbelwelle 30 aufgenommen ist Die Fahrantriebswelle 22 lagen innerhalb einer Hohlwelle 32, die mit ihrem rechten Ende in einem Lager 34 aufgenommen und mit ihrem linken Ende in einem Lager 36 innerhalb der Tragwand 16 gelagert ist Das linke Ende der Hohlwelle 32 weist ein Zahnrad 38 auf, das mit einem auf einer Zapfwelle 42 angeordneten Zahnrad 40 in Eingriff steht Das rechte Ende der Zapfwelle 42 ist von einem in der Tragwand 16 vorgesehenen Lager 44 aufgenommen, während das linke Ende von einem in der linken Tragwand 20 vorgesehenen Lager 45 aufgenommen ist Ein Bremskolben 46 ist axial verschiebbar in der Tragwand 16 angeordnet um wahlweise gegen eine auf dem Zahnrad 40 vorgesehene Ringfläche 47 zur Anlage zu kommen.

Innerhalb des Kupplungsgehäuses 14 befindet sich eine Doppelkupplung 48, die eine Kuonlung 50 für den Fahrantrieb aufweist die mit einer lv^be versehen ist die eine Drehverbindung mit der Fahrantriebswelle 22 herstellt Eine Kupplung 52 für die Hohlwelle 32 weist ebenfalls eine Nabe im Bereich der Nabe der Kupplung 50 für den Fahrantrieb auf und ist drehfest mit der Hohlwelle 32 verbunden. Die Naben der Kupplungen 50 und 52 weisen ringförmige Lamellenscheiben 54 und 56 auf. Eine Mitteldruckplatte 58, die ebenfalls ringförmig ausgebildet ist befindet sich zwischen den Lamellenscheiben 54 und 56 und ist auf einem Ringteil eines Schwungrades 60 befestigt das seinerseits mit der Kurbelwelle 30 verbunden ist Beiderseits der Lamellenscheiben 54 und 56 sowie gegenüber der Mitteldruckplatte 58 befindet sich eine Druckplatte 62 für die Fahrantriebswelle 22 und eine Druckplatte 64 für die Hohlwelle 32 Die Druckplatten 62 und 64 sind drehfest mit dem Schwungrad 60 verbunden und axial verschiebbar mit Bezug auf die Lamellenscheiben 54 und 56, um eine Kraftschlußverbindung zwischen der Mittelaruckplatte 58 und den Druckplatten 62 und 64 herzustellen. Die Druckplatten 62 und 64 werden mittels Federn von den Lamellenscheiben 54 und 56 abgehalten.

Stellmittel sind im Kupplungsgehäuse 14 vorgesehen und dienen zur Verstellung der Druckplatten 52 und 64 in Richtung der Mitteldruckplatte 58. um eine Drehverbindung zwischen der Kurbelwelle 30 und der Fahrantriebswelle 22 und der Hohlwelle 32 bzw. den beiden über die Lamellenscheiben 54 und 56 herzustellen. Die Stellmittel weisen Kolben 66 zur Betätigung der Welle des Fahrantriebes und Kolben 68 zur Betätigung der Hohlwelle 32 auf Die Kolben 66 und 68 sind in der Tragwand 16 vorgesehen und weisen untereinander m·· Bezug auf die Wellen 22 und 32 einen unterschiedlichen A'jsta.id auf. Wird Druckmedium zu den linken Enden der Kolben 66 und 68 geleitet, so werden sie nach hinten verstellt und kommen gegen das innere Endt von sich radial erstreckenden Stellhebeln 70 und 72 zur Anlage. Die Stellhebel 70 und 72 sind kreisförmig um das Schwungrad 60 gmppiert und mit diesem gelenkig verbunden. Ferner sind die Stellhebel 70 und 72 wirkungsmäßig mit den Druckplatten 62 und 64 verbunden, um über die Druckplatten die Lamellenscheiben 54 und 56 gegen die Mitteldruckplatte 58 zur Anlage zu bringen, wenn die Kolben 66 und 68 mit Druckmittel beaufschlagt werden.

Ein Planetengetriebe 74 für zwei Geschwindigkeiten ist in dem Gehäuse 12 zwischen dem Zahnrad 38 und der mittleren Tragwand 18 vorgesehen. Das Planetenge-

triebe 74 weist einen Pianetenträger 76 auf, dessen rechtes Ende auf der Nabe des Zahnrades 38 bei 78 gelagert ist und dessen linkes Ende bei 80 in der mittleren Tragwand 18 gelagert ist. Die Fahrantriebswelle 22 ist in eine Eingangswelle 82 und eine Ausgangswelle 84 unterteilt. Die Eingangswelle 82 und die Ausgangswelle 84 liegen bei 86 gegeneinander an. Mit der Eingangswelle 82 ist ein Sonnenrad 88 und mit der Ausgangswelle 84 ein Sonnenrad 90 drehfest verbunden. Ein Planetenrad 92 lagert drehbar im Planetenträger 76 und weist zwei Zahnräder 94 und 96 auf. die mit den Sonnenrädern bzw. dem Eingangs- bzw. Ausgangszahnrad 88 und 90 in Eingriff stehen. Ein Träger 98 begrenzt die rechte Seite des Planetenträgers 76 und ist an die Tragwand 16 mittels eines Wandteiles 99 befestigt, das sich ringförmig um das Zahnrad 38 erstreckt. Eine ringförmige Bremse 100 ist axial verschiebbar in dem Träger 98 angeordnet, um gegen pinp rinofnrmipp Drnrknlattp 10? 7iir Ληίασρ /n

kommen, die axial verschiebbar auf dem Träger 98 angeordnet ist, so daß eine Kraftschlußverbindung zwischen den im Träger 98 vorgesehenen Bremselementen 104 und den im Planetenträger 76 vorgesehenen Bremspiatten herstellbar ist. Durch Betätigung der Bremse 100 wird der Planetenträger 76 gegen Drehen abgebremst, so daß der Kraftfluß von der Eingangswelle 82 über das Sonnenrad 88 und dann über das Planetenrad 92. die Ausgangswelle 84 sowie über das So^nenrad 90 geleitet wird. Das Planetengetriebe 74 ist hier als Untersetzungsgetriebe ausgebildet, in dem die Ausgangswelle 84 der Fahrantriebswelle 22 mit einer geringeren Geschwindigkeit angetrieben wird als die Eingangswelle 82 der Fahrantriebswelle 22.

Ein ringförmiger Kupplungskolben 108 ist axial verschiebbar im Planetenträger 76 angeordnet, um eine Kraftflußverbindung zwischen den Lamellenscheiben 110 und 112 herzustellen, die von dem Sonnenrad 88 und dem Planetenträger 76 aufgenommen sind. Wird der Kupplungskolben 108 betätigt, so wird das Sonnenrad 88 mit dem Planetenträger 76 verbunden, so daß die Ausgangswelle 84 der Fahrantriebswelle 22 sich mit einer Umfangsgeschwindigkeit dreht, die der Umfangsgeschwindigkeit der Eingangswelle 82 der Kahrantriebswelle 22 entspricht. Somit erhält man im Planetengetriebe 74 bei Einschaltung des Kupplungskolbens 108 eine direkte Antriebsverbindung.

Zur Steuerung des Druckmittelflusses von und zu der Bremse 100 und dem Kupplungskolben 108 dient ein Ventil 114. das in dem Träger 98 vorgesehen ist. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, weist das Ventil 114 eine vertikal verlaufende Ventilbohrung 116 auf. die durch eine obere Sumpfanschlußbohrung 118 geschnitten wird, wobei das untere Ende der Ventilbohrung 116 mit einer unteien Sumpfanschlußbohrung 120 in Verbindung steht Eine Druckeinlaßbohrung 122 schneidet die Bohrung in etwa in der Mitte zwischen der oberen und unteren Sumpfanschlußbohrung 118 und 120. Eine Steuerbohrung 124 befindet sich zwischen der oberen Sumpfanschlußbohrung 118 und der Druckeinlaßbohrung 12Z während eine Steuerbohrung 126 zwischen der unteren Sumpfanschlußbohrung 120 und der Druckeinlaßbohrung 122 angeordnet ist Ein Ventilkolben 128 lagert verschiebbar in der Ventilbohrung 116 und ist mit einer oberen, einer unteren und einer mittleren Ventildichtfläche 130, 132 und 134 versehen. Der Ventükolben 128 ist so dargesieili. daß Druckmittel zum Küppiungskölben 108 fließen kann. In dieser Stellung befindet sich die Ventildichi.fläche 132 zwischen der Druckeinlaßbohrung

122 und der Steuerbohrung 126. während die mittlere Ventildichtfläche 134 sich zwischen der Steuerbohrung 124 und der oberen Sumpfanschlußbchrung 118 befindet. Um die Kupplung auszurücken und die Bremse einzurücken, wird der Ventükolben 128 aus seiner dargestellten Stellung nach unten verschoben, in der die Ventildichtfläche 132 eine Lage zwischen der Steuerbohrung 126 und der unteren Sumpfanschlußbohrung 120 und die mittlere Ventildichtfläche 134 eine Stellung zwischen der Druckeinlaßbohrung 122 und der Steuerbohrung 124 einnimmt. Der Ventükolben 128 wird mittels einer federbeaufschlagten Arretierungskugel 136 in seiner Arbeitsstellung gehalten. Hierzu greift die Arretierungskugel 136 in eine obere Eindrehung 138 bzw. eine untere Eindrehung 140 ein. wenn der Ventükolben 128 sich in seiner oberen bzw. unteren Arbeitsstellung befindet. Um den Ventükolben 128 zwischen den beschriebenen Stellungen zu verstellen, ist pinp ^tpiiprctnniTp 142 an Hat n\\&rp End^p <J^PS Ventilkolbens bei 144 angeschlossen.

Wie aus F i g. 2 hervorgeht, weist das Getriebe 10 ein Wechselgetriebe 146 für acht Geschwindigkeitsstufen auf, das zwischen der mittleren und unteren Tragwand 18 und 20 angeordnet ist und eine Eingangswelle 148. eine Zwischenwelle 150 und eine Abtriebswelle 152 aufweist, die parallel untereinander verlaufend angeorcl net sind. Die sich gegenüberliegenden Enden der Wellen 148 bis '"2 sind in den Tragwänden 18 und 20 drehbar gelagert. Das rechte Ende der Eingangswelle 148 ist mit der Ausgangswelle 84 der Fahrantriebswelle 22 drehfest verbunden. Die in der Zeichnung dargestellte Zwischenwelle 150 ist aus ihrer eigentlichen Lage herausgeschwenkt und so dargestellt, daß sie oberhalb der Eingangswelle 148 liegt.

Auf der Zwischenwelle 150 sind mit axialem Abstand ein kleines Zahnrad 154, ein großes Zahnrad 156. ein erstes Zwischenzahnrad 158 und ein zweites Zwischenzahnrad 160, das größer ist als das erste Zwischenzahnrad 158. vorgesehen.

Die Abtriebswelle 152 weist ein lose gelagertes Ausg-ngszahnrad 162, ein kleineres Ausgangszahnrad 164, ein erstes Zwischenzahnrad 166 und ein zweites Zwischenzahnrad 168 auf. Die Zahnräder 162 bis 168 stehen ständig mit den Zahnrädern 154 bis 160 in Eingriff.

Die Eingangswelle 148 weist ein Eingangszahnrad 170 auf. das in ständigem Eingriff mit dem größeren Zahnrad 156 steht, während ein auf der Eingangswelle 148 angeordnetes Eingangszahnrad 172 in ständigem Eingriff mit dem zweiten Zwischenzahnrad 160 steht. Auf der Eingangswelle 148 ist außerdem ein RücJauf zahnrad 174 vorgesehen, das in ständigem Eingriff mit dem Ausgangszahnrad 162 steht. Da das Ausgangszahnrad 162 in ständigem Eingriff mit dem kleineren Zahnrad 154 steht, ergibt sich, daß bei positiver Verbindung zwischen dem Rücklaufzahnrad 174 auf der Eingangswelle 148 die Zwischenwelle 150 rückwärts angetrieben wird, während bei positiver Verbindung der Eingangswelle 148 entweder mit dem Eingangszahnrad 170 oder 172 die Zwischenwelle nach vorne angetrieben wird, und zwar mit einer der beiden Geschwindigkeiten.

Um zwischen der Eingangswelle 148 und der Zwischenwelle 150 eine Antriebsverbindung für eine hohe bzw. niedrige Drehzahl herzustellen, weist das Getriebe eine Gruppengetriebekupphing 176 auf, die zwischen den Eingangszahnrädern 170 und 172 vorgesehen ist Die Gruppengetriebekupplung 176 umfaßt zwei Synchronisierungsringe 178, die gegen-

überliegend an Synchronisierungselenienten 180 angeordnet sind, die bei 184 auf einer Nabe 182 befestigt sind. Ein Synchronisierungsring 178 ist bei 186 mit dem Eingangszahnrad 170 verbunden, während der andere Synchronisierungsring 178 bei 188 mil dem Eingangszahnrad 172 verbunden ist. Werden die Synchronisierungsringe 178 in eine Richtung gemäß Pfeil L verschrien, so entsteht eine Synchronisation zwischen dem Synohronisierungsring 178 und dem Synchronisierungselement 180, nachdem er bei 186 auf der Nabe 182 verkeilt ist. Die Nabe 182.das Eingangszahi'ad 170und der Synchronisierungsring 178 sind zur gemeinsamen Rotation miteinander verbunden. Auf diese Weise erhält man eine positive Verbindung zwischen dem tingangszahnrad 170 und der Eingangswelle 148. Wird der Synchronisierungsring 178 in eine entgegengesetzte Richtung verstellt, und zwar in die Richtung gemäß Pfeil H, so werden zuei st der Synchronisierungsring 178 und das Synchronisiernngselement 180 synrhronisirri. in dem eine positive Verbindung /wischen dem Eingangs zahnrad 172 und der Nabe 182 durch die Keilzahnverbindung der Nabe bei 184 und 188 hergestellt wird.

Wird durch die Gruppengetriebekupplung 176 beispielsweise eine Verbindung zwischen der Eingangswelle 148 und dem Eingangszahnrad 170 hergestellt, so wird die Zwischenwelle 150 mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die durch das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangszahnrad 170 und dem Zahnrad 156 bestimmt wird. Wird die Gruppengetriebekupplung 176 so verstellt, daß eine Drehverbindung zwischen der Einga 'gswelle 148 und dem großen Eingangszahnrad 172 zustande kommt, so wird die Zwischenwelle 150 mit einer höheren Geschwindigkeit angetrieben, die durch das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangszahnrad 172 und dem Zwischenzahnrad 160 bestimmt wird. Durch die Betätigung der Gruppengetriebekupplung 176 in die eine oder andere Richtung kann jeweils nur ein Eingangszahnrad 170 bzw. 172 mit der Eingangswelle 148 antriebsverbunden sein.

Da die Eingangswelle 148 über das Planetengetriebe 74 mit zwei unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben werden kann und die Zwischenwelle 150 ebenfalls mit den oben beschriebenen ueschwindigkeiten angetrieben werden kann, erhält man durch die entsprechende Schaltung eine Vervielfachung der Antriebsdrehzahl an der der Zwischenwelle. Wie oben beschrieben, stehen die Zahnräder 154, 156 und die Zwischenzahnräder 158 und 160 in konstantem Eingriff mit den Ausgangszahnrädern 162 und 164 sowie den Zwischenzahnrädern 166 und 168 der Abtriebswelle 152. Ist eins der Ausgangszahnräder positiv mit der Abtriebswelle 152 verbunden, so wird die Abtriebswelle 152 mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die durch das Obersetzungsverhältnis zwischen den Eingangsund Ausgangszahnrädern 170, 172 und 162, 164 bestimmt wird. Um eine wahlweise Triebverbindung zwischen den Zwischenzahnrädern 166,168, die auf der Abtriebswelle 152 angeordnet sind, herzustellen, sind eine erste Kupplung 190 und eine zweite Kupplung 192 auf der Abtriebswelle 152 vorgesehen. Die Kupplungen 190 und 192 weisen in der Zeichnung nicht dargestellte zentrische Ringe auf, die auf der Abtriebswefle 152 zwischen den Ausgangszahnrädern 162 und 164 und den Zwischenzahnrädern 166 und 168 verkeilt sind. Innenringe sind mit einer Innenverzahnung versehen und die Kupplungen 130 und 192 haben Außenringe 194 und 196 mit Innenverzahnung, die axial verschiebbar auf den Nuten des Außenringes 194 bzw. 196 gelagert sind. Der

Außenring 194 ist in Richtung des Pfeiles A verschiebbar, um die inneren Nuten in Antriebsvetbindung mit Zähnen 198 zu bringen, die auf der Nabe des Ausgangszahnrades 162 vorgesehen sind. Hierdurch wird eine niedere Drehzahl für das Getriebe eingestellt. Wird der Außenring 194 in Richtung des Pfeiles D verstellt, so greift er in Zähne 200 auf der Nabe des Ausgangszahnrades 164 ein, um die Fahrgeschwindigkeit für das Getriebe einzustellen. Der Außenring 196 kann in Richtung der Pfeile Sund Cverstellt werden, um in Zähne 202 auf der Nabe eines Zwischenzahnrades 166 und in Zähne 204 der Nabe des Zwischenzahnrades 168 einzugreifen und somit das Getriebe auf die Transportgeschwindigkeit, Arbeitsgeschwindigkeit oder dgl. einzustellen. Die Buchstaben A. B, C und D geben die untere, die mittlere, die schnelle und die Transportganggruppe, wie sie bereits erwähnt wurde, des Wechselgetriebes an.

In jeder Ganggruppe sind vier verschiedene Geschwindigkeiter bzw. Übersetzungsverhältnisse einstellbar Somit erhält man 16 unterschiedliche Gänge. Wird beispielsweise das Ausgangszahnrad 162 mit der Abtriebswelle 152 antriebsverbunden, um die Ganggruppe A einzuschalten, so erhält man eine erste Übersetzung. Hierzu muß auch das F.ingangszahnrad 170 mit der Eingangswelle 148 antriebsverbunden und das Planetengetriebe 74 auf Untersetzung geschaltet sein. Eine zweite Übersetzung erhält man auf ähnliche Weise, indem das Planetengetriebe 74 auf direkten Antrieb geschaltet wird. Eine dritte Übersetzung wird durch Festsetzen des Eingangszahnrades 172 auf der Eingangswelle 148 erreicht, wobei das Planetengetriebe 74 auf Untersetzung geschaltet wird. Eine vierte Übersetzung läßt sich durch Verstellen des Planetengetriebes 74 auf direkten Antrieb einstellen. Durch Ein- und Auswechseln der Kupplungen 190 und 192 kann die Ganggruppe, in der die Bedienungsperson arbeiten möchte, eingestellt werden. In jeder Ganggruppe lassen sich vier Drehzahlen für den Fahrantrieb einstellen, indem wahlweise das Planetengetriebe 74 das Ventil 114 und die Gruppengetriebekupplung bzw. die Synchronisierungskupplung 176 betätigt werden. Durch das Hochuna nerunterscnaiten in den verschiedenen Uängen der entsprechenden Ganggruppe erhält man die nachfolgend beschriebenen Gänge 1 bis 16 entsprechend der F i g. 7.

Das Wechselgetriebe 146 für 8 Fahrgeschwindigkeiten ist so ausgebildet und angeordnet, daß auch eine Umkehrkupplung 206 für Rückwärtsfahrt auf der Eingangswelle 148 zwischen dem Eingangszahnrad 170 und dem Rücklaufzahnrad 174 vorgesehen werden ka; n. Die Umkehrkupplung 206 ist ähnlich wie die Kupplungen 190 und 192 ausgebildet und weist einen Innenring 208 auf, der mit der Eingangswelle 148 verzahnt ist Ein Außenring 210 ist auf dem Innenring 208 axial verschiebbar gelagert und mit diesem bei 212 verzahnt Wird der Außenring 210 in Richtung des Pfeiles R verstellt, so werden auf der Nabe des Rücklaufzahnrades 174 vorgesehene Zähne 214 mit dem Außenring 210 in Eingriff gebracht Durch die Herstellung der Antriebsverbindung wird die Abtriebswelle 152 mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben, wobei die Ausgangszahnräder bzw. Zwischenzahnrädier 162 bis 168 durch die Kupplung 190 bzw. 192 auf der Abtriebswelle 152 festgesetzt werden. Zwei Geschwindigkeiten stehen für jedes Zahnrad zur Verfügung, unabhängig davon, ob das Planetengetriebe 74 als Untersetzungsgetriebe arbeitet bzw. direkt mit

der Eingangsweite 148 in Antriebsverbindung steht.

Aus F i g. 6 geht hervor, daß eine niedrigere Drehzahl in der Ganggruppe C die hohen Drehzahlen in der Ganggruppe B überlappt, während die unteren Drehlahlen der Ganggruppe D die oberen Drehzahlen der Canggruppe C überlappen. Das Überlappen der Schaltbereiche der einzelnen Ganggnippen miteinander ist nachfolgen;' beschrieben. Zur (einstellung des Wechselgetriebes dient eine Stellvorrichtung 216, die in Fig.5 dargestellt ist, während die entsprechenden Gestängevorrichtungen, die direkt mit dem Wechselgetriebe bzw. dem Planetengetriebe 74 verbunden sind, in der Zeichnung der Einfachheit halber nicht veranschaulicht sind. Die Stellorgane sind in den Fig.4 bis 5 dargestellt. Die Stellvorrichtung 216 ist im Bereich eines Fahrerstandes eines in der Zeichnung nicht dargestellten Schleppers angeordnet und erstreckt sich von dort au dem inneren Teil des Wechselgetriebegehäuses, in dem sie mit entsprechenden Gestängen bzw. Schaltelementen verbunden ist. Die Stellvorrichtung 216 kann fczw. soll so ausgebildet sein, daß eine wahlweise Verstellung der Kupplung des Planetengetriebes 74, des Ventils 114, der Gruppengetriebekupplung 176 und der Kupplungen 190 und 192 sowie der Umkehrkupplung 106 in Abhängigkeit der Stellung der Stellvorrichtung 316 möglich ist.

Die Stellvorrichtung 216 weist ein Schaltgehäuse 218 mit zwei vertikal verlaufenden, mit Abstand zueinander angeordneten Tragplatten 220 und 222 auf. Die Tragplatte 220 ist rechts von der Tragplatte 222 mit Bezug auf die Fahrtrichtung angeordnet. Eine horizontal verlaufende und quer zur Fahrtrichtung angeordnete Schalthebelwelle 224 erstreckt sich zwischen den Tragplatten 220 und 222 und lagert mit ihren tntsprechenden Enden in den Tragplatten. Auf der Schalthebelwelle 224 ist ein Hebelarm 226 und ein Hebelarm 228 der Ganggnippen für »schnell« und »langsam« vorgesehen. Der Hebelarm 226 ist mit einem lieh nach vorne erstreckenden Arm 230 ausgerüstet und tndseitig mit einer Schaltstange 232 über einen Gelenkbolzen 234 gelenkig verbunden. Das untere Ende der Schaltstange 232 ist mi· entsprechenden Gestängen der Stellorgane lür die Kupplungen 190 und 192 verbunden. Befindet sich der Hebelarm 226 in einer Stellung zwischen den beiden Stellungen C und D, so kalt das Schaltgestänge 232 die beiden Kupplungen 190 ■nd 192 in ihrer entsprechenden neutralen Stellung. Wird der Hebelarm 226 geschwenkt, um den Arm 230 in tine mit A, B, C und D gekennzeichnete Stellung zu fcringen, so führt die Schaltstange 232 eine entsprechende Verstellung der Ausgangsgestänge der Kupplungen 190 und 192 in Richtung der Pfeile A, B, Cund D herbei, Io daß die Kupplung 190 bzw. 192 entsprechend eingerückt wird. Der Hebelarm 226 wird über einen Bereichschalthebel 236 geschwenkt, der über einen Gelenkbolzen 238 an dem Hebelarm 226 gelenkig angeschlossen ist

Der Hebelarm 228 für die Ganggnippen »schnell« und »langsam« weist endseitig einen Arm 240 auf, der endseitig mit einem Schaltgestänge 242 gelenkig verbunden ist Das untere Ende des Schaltgestänges 242 ist mit dem entsprechenden Ausgangsgestänge zur Betätigung der Gruppengetriebekupplung 176 und der Umkehrkupplung 206 verbunden. Eine Verstellung der Gruppengetriebekupplung 176 und der Umkehrkuppiung 2Ö6 erfolgt in Abhängigkeit der Versteilung des Hebelarmes 228. Befindet sich der Hebelarm 228 in seiner neutralen Stellung, die in der Zeichnung durch den Buchstaben N am Ende des Armes 240 gekennzeichnet ist, so uirkt das Schaltgestänge 242 auf das Ausgangsgestänge der Gruppengetriebekupplung 176 und der Umkehtkupplung 206, so daß diese in der ', neutralen Stellung verbleiben. Wird der Hebelarm 228 geschwenkt und somit der Arm 240, der dann eine Stellung \R—2R, 1—2, 3—4 einnehmen kann, so wirkt das Schaltgestänge 242 auf das Ausgangsgestänge zur Betätigung der Umkehrkupplung 206 in eine Richtung

in gemäß Pfeil R, wobei die Gruppengetriebekupplung 176 in eine Richtung gemäß Pfeil Hund L verstellt wird. Ein Gruppenschalthebel 244 für die Gänge »schnell« und »langsam« weist an seinem unteren Ende einen gabelförmigen Teil auf. der über einen Gelenkbolzen

\=, 246 an dem Hebelarm 228 angeschlossen ist, so daß der Gruppenschalthebel 244 in zwei Ebenen schwenkbar ist. Am hinteren Teil des gabelförmigen Teiles des Gruppenschalthebels 244 ist eine sich nach unten erstreckende Stange 248 angeschlossen, die mit einem

2(i bogenförmigen Teil versehen ist, dessen Radius in der Schalthebelwelle 224 liegt. Die Stange 248 wird von einer nach oben offenen Gabel 250 aufgenommen, die an dem sich nach oben erstreckenden Arm eines Winkelhebels 252 vorgesehen ist, der über einen

2-> Gelenkbolzen 254 an der Tragplatte 222 schwenkbar gelagert ist. Der Winkelhebel 252 weist einen sich seitlich erstreckenden Arm 256 auf, dessen oberes Ende mit einem Schaltgestänge 258 verbunden ist, dessen unteres Ende mit der Steuerstange 142 des Ventiles 114

in entsprechend verbunden ist, so daß dieses zwischen seinen entsprechenden Stellungen eingestellt werden kann.

Nimmt der Arm 256 seine durch iR—i—3 dargestellte Stellung ein, so wird das Schaltgestänge 258

H derart verstellt, daß das Ventil 114 durch die Arretierungskugel 136 in der dargestellten Stellung gesichert wird. In dieser Stellung ist das Planetengetriebe 74 in der Untersetzungsstellung. Wird der Arm 256 in eine Stellung 2R—2—4 geschwenkt, so bewirkt das Schaltgestänge 258 eine Verstellung der Steuerstange 142 und somit des Ventiles 114 in eine entsprechende Stellung, in der das Planetengetriebe 74 in eine Stellung tür den direkten Antrieb gescnaltet wird. Uer Gelenkbolzen 246 ermöglicht es, daß der Gruppen schalthebel 244 seitlich geschwenkt werden kann, um somit eine Schwenkung des Winkelhebels 252 ohne

Störung einer Schwenkbewegung, die durch den Hebelarm 228 hervorgerufen wird, zu ermöglichen. Oberhalb der Schalthebelwelle 224 und mit einem

konstanten Abstand zur Schalthebelwelle 223 ist eine gebogene Platte 260 vorgesehen, die ein Abdeckelement 262 aufweist. Die gebogene Platte 260 weist zwei Führungsschlitze 264 und 266 auf, die zur Aufnahme des Bereichschalthebels 236 und des Gruppenschalthebels 244 dienen. Der Bereichschalthebel 236 und der Gruppenschalthebel 244 erstrecken sich durch das Abdeckelement 262, das ebenfalls mit Schlitzen versehen ist, so daß die Schalthebel in den Führungsschlitzen 264 und 266 frei schwenken bzw. sich bewegen können.

Wie aus Fig.6 hervorgeht, ist der Führungsschlitz 164 mit fünf unterschiedlichen Schaltraststellen versehen, die mit Bezug auf die Führungsschlitze von hinten nach vorne mit dem Buchstaben P, A, B, Cund D entlang der rechten Seite des Führungsschlitzes gekennzeichnet sind. Die letzteren geben die Schaltstellungen ats Fahrtgeschwindigkeitswechselgetriebes an und wie aus der Zeichnung hervorgeht, kann der Bereichschalthebel

236 derart verstellt werden, daß nachfolgend höhere bzw. niederere Drehzahlen des Wechselgetriebes 146 eingestellt werden können. Auf ähnliche Weise führt der Führungsschlitz 266 den Gruppenschalthebel 244 /wischen den entsprechenden Stellungen zur Finstel- , lung höherer bzw. niederer Drehzahlen.

Der Führungsschlitz 266 bildet eine Bewegungsbahn, die eine parallel verlaufende hintere, mittlere und vordere Querbahn bzw. Schaltbahnen aufweist, die an ihren rechten Seiten je eine Raststelle für den m Gruppenschalthebel 244 bildet, die in der Zeichnung mit den Symbolen 1R, 1 und 3 gekennzeichnet sind, während die linken Seiten der Schaltbahnen mit 2R, 2 und 4 gekennzeichnet sind. Die Schaltstellungen 1R und 1 sind durch eine siel, nach vorne erstreckende Bewegung*- ι, bahn verbunden, während die linken und rechten Schaltstellungen 2 und 3 durch eine diagonal verlaufende Schallbahn verbunden sind. Beim Durchfahren der Schaltpositionen 1—4 ergibt sich, daß das Schaltbild Z-förmig ausgebildet ist. Zwischen den Schaltstellungen >n 1 und 3 liegt <*'*£ mit »N« gekennzeichnete Neutralstellung. Auf diese Weise läßt sich für jede Ganggruppe, durch entsprechende Einstellung des Bereichschalthebels 236, über den Gruppenschalthebel 244 eine Einstellung der Gänge 1—4 vornehmen. Hierzu wird :=, der Gruppenschalthebel 244 in die entsprechende Position I —4 verstellt. Auf diese Weise läßt sich eine Erhöhung bzw. Herabsetzung der Drehzahl der Zwischenwelle 150 und somit der Drehzahl der Abtriebswelle 152 erreichen. sn

Aus Sicherheitsgründen ist eine Verriegelungsvorrichtung vorgesehen, die verhindert, daß der Bereichschalthebel 236 in seine Transportstellung D verstellt wird, wenn der Gruppenschalthebel 244 sich in einer seiner Rückwärtsstellungen 1Ä und 2Ä befindet bzw. Ji eine Rückwärtsstellung bei eingelegter Transportstellung D eingestellt wird. Ferner verhindert die Verriegelungsvorrichtung, daß der Bereichschalthebel 236 in seine Parkstellung P verstellt wird, wenn der Gruppenschalthebel 244 nicht zuerst in eine Neutralstel- -to lung N verstellt worden ist. Hierzu ist eine Verriegelungsplatte 268 vorgesehen, die unterhalb des Hebelarmes 22ö vorgesehen ist und die gelenkig von der Tragplatte 220 über einen Bolzen 270 aufgenommen wird, so daß eine Schwenkung der Verriegelungsplatte in die in Fahrtrichtung verlaufende Ebene möglich ist. Eine Schwenkung der Verriegelungsplatte 268 wird durch Schwenkung des Hebelarmes 226 hervorgerufen, dessen Stellweg auf die Verriegelungsplatte 268 über ein Gestänge 272 übertragen wird. Das Gestänge 272 ist hierzu einenends mit einem Arm des Hebelarmes 226, anderenends mit einem Arm der Verriegelungsplatte 268 gelenkig verbunden. Die Verriegelungsplatte 268 weist ein Verriegelungselement 274 für die D-Stellung und ein Verriegelungselement 276 auf. Die Verriegehmgselemente 274 und 276 sind mit Abstand zueinander angeordnet und um die Achse des Bolzens 270 gruppiert und erstrecken sich links zur linken Tragplatte 22Z Das Verriegelungselement 274 ist länger als das Verriegelungselement 276. Die Verriegelungsvorrichtung weist eine zweite Verriegelungsplatte 278 auf, die einen festen Bestandteil mit dem Hebelarm 228 des Gruppenschalthebels 244 bildet Ferner ist die Verriegelungsplatte 278 mit einem Steg 280 ausgerüstet, der sich rechts zur Verriegelungsplatte 268 erstreckt und der eine Nut 282 aufweist Befindet sich beispielsweise der Gruppenschalthebel 244 in seiner Neutralstellung (siehe F i g. 4), so kann das Verriegelungselement 276 in die Nut 282 eingeführt werden, so daß der Bereichschalthebel 236 in seine Parkstellung geschwenkt werden kann, in die die Kupplungen 190 und 192 eingerückt sind, so daß das Ausgangszahnrad 162 und das Zwischenzahnrad 168 mit der Abtriebswelle 152 antriebsverbunden sind. Der Gruppenschalthebel 244 kann dann nicht von seiner Neutralstellung aus verstellt werden, ohne daß der Bereichschalthebel 236 zuerst aus seiner Parkstellung geschwenkt worden ist. Der Steg 280 ist nach außen hin zur Verriegelungsplatte 268 abgestuft und bildet ein Widerlager 284, das, wenn der Gruppenschalthebel in einer seiner Rückfahrtstellungen geschaltet ist, in der Bewegungsebene der relativ kurzen D-Stellung bzw. des Verriegelungselementes 274 liegt, so daß der Bereichschalthebel 236 nicht in seine Transport- bzw. DStellung geschwenkt werden kann. In dem Fall, in dem der Bereichschalthebel 236 sich bereits in seiner DStellung befindet, verhindert das Widerlager 284, daß der Gruppenschalthebel 244 in eine seiner RückfahrtStellungen geschwenkt wird.

In Fig.6 sind Schaltskalen dargestellt, die der Bedienungsperson die etwaige Vorwärtsgeschwindigkeit angeben, die durch das Wechselgetriebe 146 einstellbar ist. Hierzu ist auf der rechten Seite dei Schaltskala 286 eine sich nach vorne und hinten erstreckende Spalte 288 vorgesehen, die mit Zahlen 1—27 versehen ist, die die Geschwindigkeit km/h angeben. Die Nummern beginnen am hinteren Ende der Skala und steigen von dort aus an. Links von der ersten Spalte 288 und parallel dazu verlaufen vier weitere Spalten bzw. Zahlenreihen 290, 292, 294 und 296. Eine jede Zahlenreihe weist Zahlen !—4 auf, die den entsprechenden Ganggruppen D, C, B und A zuzuordnen sind. Die Nummern bzw. Zahlen 1—4 einer jeden Zahlenreihe entsprechen den vier einstellbaren Gängen bzw. Geschwindigkeiten, die in den Ganggruppen eingestellt werden können. Die Zahlenreihen A — D sind seitlich versetzt zueinander angeordnet und mit Bezug auf die Spalte 288 so angeordnet, daß die entsprechenden Gangzahlen auch der entsprechenden Geschwindigkeit zugeordnet werden können, die in der ersten Spalte 288 entsprechend angegeben ist. Die vorher erwähnte üöeriappung der Geschwindigkeiten, die durch die Einstellung des Getriebes zur Betätig-.ng der einzelnen Ganggruppen B, Cund D erreicht wird, ergibt sich auch daraus, daß die Nummern der Zahlenreihe 290—294 sich einander überlappen. Damit dienen die Nummern bzw. Zahlen als Unterstützung der Bedienungsperson und zur Auffindung der entsprechenden Gänge. Ist beispielsweise der Bereichschalthebel 236 in seiner Stellung B und der Gruppenschalthebel 244 in seiner Stellung 3 und möchte beispielsweise die Bedienungsperson aus irgendeinem Grund das Getriebe in eine andere Stellung verstellen, um beispielsweise eine nächstkleinere Geschwindigkeit einzustellen, so kann die Bedienungsperson anhand der Skala feststellen, daß die Zahl 2 in der mit »C« gekennzeichneten Spalte in der Nähe der Zahl 3 der mit »B« gekennzeichneten Spalte liegt, so daß die Bedienungsperson lediglich den Bereichschalthebel 236 nach B zu verstellen braucht und den Gruppenschalthebel 244 in seine 2-Stellung, um die gewünschte Geschwindigkeit bzw. Drehzahl im Getriebe einzustellen.

Die Arbeitsweise und Bedienung des Wechselgetriebes läßt sich am besten aus der nachfolgenden Beschreibung zur Einstellung der einzelnen Gänge verstehen. Zu Beginn wird davon ausgegangen, daß alle Komponenten sich m ihren dargestellten Stellungen

befinden und das Getriebe auf die niedrigste Gangzahl bzw. Antriebsgeschwindigkeit eingestellt wird. Im vorliegenden Fall wird die Stellung der Kupplung 50 für den Fahrantrieb »ein- bzw. ausgerückt« nicht berücksichtigt. Zuerst wird der Bereichschalthebel 236 von seiner Parkstellung P in seine niedere Stellung .4 geschwenkt Durch die Verstellung des Bereichschalthebels 236 von seiner Parkstellung P in seine Stellung A wird eine Verstellung des Hebelarmes 226 herbeigeführt, der ein wenig geschwenkt wird und über die Schallstange 232 auf das Ausgangsgestänge zur Verstellung des Außenringes 1% in Richtung des Pfeiles B von seiner Neutralstellung in eine Stellung gemäß 7 i g. 2 wirkt Der Gruppenschalthebel 244 für hohe und niedere Geschwindigkeit wird dann in seine Stellung für niedere Geschwindigkeit innerhalb der Α-Spalte verstellt, indem er von seiner Neutralstellung in die Stellung 1 gerückt wird. Der Gruppenschalthebel 244 liegt dann auf der rechten Seite des Führungsschlitzes 266 gemäB F ι g. 6 an und wirkt dann über die gebogene Stange 248. um den winkeihebei 232 in seiner dargestellten Stellung zu halten, wobei das Schaltgestänge 258 die K.upplung für das Planetengetriebe 74 und das Ventil 114- in ihrer unteren Stellung hält, während die Bremse 100 des Planetengetriebes 74 für zwei Geschwindigkeiten betätigt wird und eine Untersetzung des Planetengetriebes herbeiführt. Es wird außerdem darauf hingewiesen, d^ß durch Verstellen des Gruppenschalthebels 244 im Fiihrungsschlitz 266 eine Verstellung über das Schaltgestänge 242 erfolgt, das auf das Ausgangsgestänge wirkt und somit eine Verstellung der Gruppengetriebekupplung 176 in Richtung des Pfeiles L herbeiführt, so daß das Eingangszahnrad 170 mit der Eingangswelle 148 antriebsverbunden wird.

Um beispielsweise die nächsthöhere Drehzahl innerhalb der Ganggruppe A einzustellen, braucht lediglich der Gruppenschalthebel 244 seitlich im Führungsschlitz 266 von 1 nach 2 verstellt zu werden. Diese seitliche Verstellung des Gruppenschalthebels 244 bewirkt eine Verstellung der gebogenen Stange 248 in entgegengesetzter Richtung und außerdem eine Verstellung des Winkelhebels 252 nach unten in seine Stellung IR-2-4 Die Abwärtsschwenkung des Winkelhebels 252 bewirkt eine Verstellung des Schaltgestänges 258 und somit eine Drehung des Steuergestänges 142, das wiederum eine Verstellung des Ventiles 114 in eine Stellung bewirkt, in der der Kolben 108 beaufschlagt wird und somit einen direkten Antrieb des Planetengetriebes 74 gewährleistet. Soll dann mit einer dritten Geschwindigkeit in der Ganggruppe A gearbeitet werden, so muß die Bedienungsperson den Gruppenschalthebel 244 diagonal von der Stellung 2 in die Stellung 3 schwenken. Die Schwenkung bzw. Verstellung des Gruppenschalthebels 244 von der linken Seite zur rechten Seite im

ίο Führungsschlitz 266 geht auch über die Stange 248 und den Winkelhebel 252, was zu einer Verstellung des Schaltgestänges 258 und somit des Ventiles 114 führt, das dann wieder in seine anfängliche Stellung zurückverstellt wird, so daß Druckmedium zum Kolben

ii bzw. zur Bremse 100 fließen kann, um das Planetengetriebe 74 für zwei Geschwindigkeiten in seine Untersetzungsstellung zu verstellen. Zur gleichen Zeit wird der Gruppenschalthebel 244 verstellt und bewirkt über den Hebelarm 228 eine Verstellung des Schaltge-

:<) stänges 242, so daß das Ausgangsgestänge eine Verstellung der Gruppengetriebekupplung 176 in Richtung des Pfeiles H herbeiführt, so daß das Eingangszahnrad 172 mit der Eingangswelle 14f drehfest verbunden wird.

Die vierte Geschwindigkeit in der Ganggruppe A kann durch Verstellung des Gruppenschalthebels 244 von der Stellung 3 in die Stellung 4 erreicht werden wobei wieder das Schaltgestänge 258 eine Verstellung der Stange 248 und somit des Winkelhebels 252

in herbeiführt, was zur Drehung der Stange 142 führt wodurch die Kupplung und das Ventil 114 de: Planetengetriebes 74 in eine Stellung verstellt wird, ir aer das Planetengetriebe in einer Untersetzungsstellung arbeitet

Somit kann der Gruppenschalthebel 244 in seiner Stellungen zwischen 1, 2, 3 und 4 nachfolgend verstelli werden. Eine Verstellung zwischen 1 — 2, 2—1. 3—4 4—3 kann ohne Betätigung der Kupplung 50 für der Fahrantrieb vorgenommein werden. Eine Verstellung zwischen den Stellurgen 2—3 und 3—2 kann durch di{ Betätigung der Kupplung 50 während der Fahr vorgenommen werden, und zwar infolge des Synchronisierungsringes 178. Mit anderen Worten: der Gruppen schalthebel 244 kann zwischen den Stellungen 1—< während des Arbeitseinsatzes oder während der Fahri verstellt werden.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für ein Wechselgetriebe mit mindestens einem Gruppenschalthebel, der auf einer Schalthebelwelle schwenkbar gelagert ist und in einem Führungsschlitz in dessen Längsrichtung sowie quer dazu verstellbar ist, wobei bei einer Verstellung quer zur Längsrichtung die Stellvorrichtung eines Gruppengetriebes betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Gruppenschalthebel (244) zusammen mit einem ebenfalls auf der Schalthebelwelle (224) schwenkbar gelagerten Bereichschalthebel (236) angeordnet ist, wobei der Bereichschalthebel (236) Ober ein Gestänge (272) mit einer ersten Verriegelungsplatte (268) verbunden ist, die ein erstes Verriegelungselement (274) und ein zweites Verriegelungselement (276) zur Verhinderung einer Verstellung des Gruppenschaltheüels (244) aus seiirir Neutralstellung aufweist, und wobei der Gruppenschalthebe! (244) eine zweite Verriegelungsplatte (278) aufweist, die im Zusammenwirken mit dem zweiten Verriegelungselement (276) eine Verstellung des Bereichschalthebels (236) in seine Parkstellung nur in der Endstellung des Gruppenichalthebels (244) zuläßt, und die ein Widerlager (284) aufweist, das im Zusammenwirken mit dem ersten Verriegelungselement (274) bei der Rückwärtsfahrstellung des Gruppenschalthebels (244) eine Verstellung des Bereichschalthebels in seine Transportsteü'ing (D-Stellung) und bei Einnahme der Transportstellung (D-Stellung) des Bereichschalthebels (236) ein Einlege!· der Rückwärtsfahrstellung des Gruppenschaithebels (244) verhindert.

2. Schaltvorrichtung nach A,.sprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gruppenschalthebel (244) fiber eine Gabel (250) mit einem Winkelhebel (252) verbunden ist, der über eine Steuerstange (142) ein Ventil (114) für das Planetengetriebe (74) betätigt.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereichschalthebel (236) an einem ersten Arm (230) angeordnet ist. der auf der horizontal verlaufenden Schalthebelwelle (224) schwenkbar ist. während ein Schaltgestänge (232) zwischen dem ersten Arm (230) und der ersten und zweiten Kupplung (190, 192) vorgesehen ist, wobei der Gruppenschalthebel (244) auf einem zweiten Arm (240) angeordnet ist, der gelenkig auf der horizontal verlaufenden Schalthebelwelle lagen, während ein zweites Schaltgestänge (242) zwischen dem zweiten Arm (240) und der dritten Kupplung bzw. einer Gruppengetriebekupplung (176) vorgesehen ist, wobei der Winkelhebel (252) unterhalb der Schalthebelwelle (224) vorgesehen ist und um eine Achse schwenkbar ist. die quer zur Schallhebelwelle (224) und zu einem dritten Schaltgestänge (298) verläuft, das zwischen dem Winkelhebel (252) und dem Ventil (114) angeordnet ist, wobei der Gruppenschalthebel (244) eine sich nach unten erstreckende gebogene Stange (248) aufweist, die mit dem Winkelhebel (252) in Wirkverbindung bringbar ist, wobei der Gruppenschalthebel (244) auf dem zweiten Arm (240) in eine Richtung schwenkbar ist, in die der zweite Arm nicht verstellbar und in eine andere Richtung schwenkbar ist, in die der Arm ebenfalls schwenkbar ist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für ein Wechselgetriebe mit mindestens einem Gruppenschalthebel, der auf einer Schalthebelwelle schwenkbar gelagert ist und in einem Führungsschlitz in dessen Längsrichtung sowie quer dazu verstellbar ist, wobei bei einer Verstellung quer zur Längsrichtung die Stellvorrichtung eines Gruppengetriebes betätigt wird.

Es ist bereits eine Schaltvorrichtung für ein Wechselgetriebe mit einem Gruppenschaltheuel bt kannt (FR-PS 11 18 044), der auf einer Schalthebelwelle schwenkbar gelagert ist und in einem Führungsschlitz in dessen Längsrichtung sowie quer dazu verstellbar ist, wobei bei einer Verstellung quer zur Längsrichtung die Stellvorrichtung eines Gruppengetriebes betätigt wird.

Das untere Ende des Gruppenschalthebels ist mit einer Schaltmuffe verbunden, die über zahlreiche Lenker mit einer Stellvorrichtung für das Wechselgetriebe verbunden ist. Zur Verstellung jeweils zweier hintereinander angeordneter Gänge braucht der Gruppenschalthebel lediglich geschwenkt zu werden. Soll beispielsweise der 3. oder 4. Gang des Wechselgetriebes eingestellt werden, so muß hierzu der Gruppenschalthebel auf der Welle axial verschoben werden. Dabei greift das untere Ende in eine weitere Schaltmuffe einer weiteren Gestängeanordnung ein. Durch diese zusätzliche Gestängeanordnung wird jedoch die Schaltvorrichtung aufwendig und teuer.

Ferner ist es bereits allgemein bekannt, auf einer Welle drei Schalthebel anzuordnen, die zur Verstellung eines Wechselgetriebes dienen und in bestimmten Stellungen über eine Arretierungsvorrichtung feststellbar sind. Bei einer derartigen Anordnung sind jedoch keine Vorkehrungen getroffen, ein unbeabsichtigtes Verstellen des einen Schalthebels gegenüber dem anderen Schalthebel zu verhindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Verwendung eines dem Wechselgetriebe vorgeschalteten weiteren Getriebes die einzelnen Gänge durch eine verbesserte Ausführung der Schalthebel für das Wechselgetriebe so auszubilden, daß auch während des Fahrens eine Schaltung der Getriebe möglich ist, ohne daß dabei eine Fehlschaltung mit einem der Schalthebel eintreten kann.

Diese Aufgabe ist dadurch gelöst worden, daß der

Gruppenschaltherx-I zusammen mit einem ebenfalls auf der Schalthebelwelle schwenkbar gelagerten Bereichschalthebel angeordnet ist. wobei der Bereichschalthebel über ein Gestänge mit einer ersten Verriegelungsplatte verbunden ist, die ein erstes Verriegelungsele- ment und ein zweites Verriegelungselement zur Verhinderung einer Verstellung des Gruppenschalthebels aus seiner Neutralstellung aufweist, und wobei der Gruppenschalthebel eine zweite Verriegelungsplatte aufweist, die im Zusammenwirken mit dem zweiten Verriegelungselement eine Verstellung des Bereichschalthebels in seine Parkstellung nur in der Endstellung des Gruppenschalthebels zuläßt, und die ein Widerlager aufweist, das im Zusammenwirken mit dem ersten Verriegelungselement bei der Rückwärtsfahrstellung de« Gruppenschalthebels eine Verstellung des Bereichschalthebels in seine Transportstellung und bei Einnahme der Transportstellung des Bereichschalthebels ein Einlegen der Rückwärtsfahrstellung des Gruppenschalthebels verhindert. Auf diese Weise ist es möglich, ein

M Wechselgetriebe mit 16 Vorwärts- und 6 Rückwärtsgängen auf einfache Weise über lediglich zwei Schalthebel zu schalten, wovon der eine als Bereichschalthebel und der andere als Gruppenschalthebel