DE2315116A1 - Vorrichtung zum einstellen und festklemmen von eisenbahnwaggons in einem drehentlader - Google Patents

Description

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McDOWELL-WELLMAN ENGINEERING COMPANY, 113 St. Clair Avenue, Northeast, CLEVELAND, Ohio 44114 (USA)

Vorrichtung zum Einstellen und Festklemmen von Eisenbahnwaggons in einem Drehentlader

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, mit der man Eisenbahnwaggons in eine bestimmte Position einstellen und in dieser festklemmen kann und die insbesondere für Drehentlader bestimmt ist, in denen mit Schüttgütern beladene Eisenbahnwaggons , ohne aus einem Eisenbahnwaggon-Zug ausgekuppelt zu werden, zum Entladen umgekippt werden können.

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Die Konstruktion und Bauweise von Drehentladern für Eisenbahnwaggons erfordert Überlegungen, die nicht ohne weiteres auf der Hand liegen. Beispielsweise kann der Durchmesser des drehbaren Gestells eines Drehentladers, das einen oder mehrere Eisenbahnwaggons aufnimmt, um diese, ohne sie vom Zug abzukuppeln, zum Entleeren umzukippen, nicht willkürlich gewählt werden. Wenn der Durchmesser dieses Gestells größer als notwendig ist, muß das Fundament für den gesamten Drehentlader größer und somit auch teiler sein. Daher sollte das Drehgestell einen Durchmesser besitzen, der so klein wie möglich ist. Andererseits müssen die das Drehgestell begrenzenden Stirnringe und die an diesem angebrachten Zahnkränze_/ mit deren Hilfe das Gestell um seine Achse gedreht wird, so konstruiert sein, daß sie die durch einen oder mehrere gefüllte Eisenbahnwaggons auf sie ausgeübten Kräfte aufnehmen können. Außerden muß die Konstruktion die Belastung aushalten, die beim Durchfahren einer Lokomotive durch den Drehentlader auftreten, wenn das Durchfahren von Lokomotiven zum Einfahren von Eisenbahnwaggons in den Drehentlader notwendig ist. Ein weiterer Faktor, der die Konstruktion des Drehgestells beeinflußt, besteht darin, daß das Drehgestell in der Lage sein muß, Eisenbahnwaggons verschiedener Höhe und Breite aufzunehmen. Die für derartige Schwammgen der Profile der Eisenbahnwaggons erforderlichen Spielräume können die Bauweise des Drehgestelles und den Durchmessers des Drehentladers beeinflußen. Außerdem wird der Durchmesser und die Stabüitäx der Stirnringe des Drehgestell-.s von: Querschnittsprofil der Lokomotiven beeinflußt.

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Wegen dieser Unterschiede in den Abmessungen der Eisenbahnwaggons, welche in dem Drehentlader abgefertigt werden sollen , ist es üblich geworden, einen verstärkten Schienenteil innerhalb des Drehgestelles vorzusehen, der in seitlicher Richtung nach einer Seite des Drehgestelles verschiebbar ist. Zu diesem Zweck liegen hierbei die Schienen auf einer Plattform oder einem Schlitten auf, der wiederum auf Rollen abgestützt ist. Durch geeignete Vorkehrungen können die Eisenbahnwaggons auf eine Seite des Drehgestells geschoben werden. Zu diesem Zweck kann die Festklemmvorrichtung für die Eisenbahnwaggons auf der Seite , nach der die Waggons geschoben werden, eine Klemmbacke mit festgelegter kurzer Abmessung besitzen, da die Seitenwand des Eisenbahnwaggons, gegen den die Festklemmvorrichtung klemmt, normalerweise seitlich bewegt wird, um gegen einen am Drehgesteil angebrachten feststehenden Anschlag zu stoßen. Die an dieser bestimmten Seite des Drehgestells befindlichen Klemmen oder Klemmbacken, die einen kurzen nach innen weisenden Backenteil besitzen, können dann abgesenkt werden, um die Kante eines Eisenbahnwaggons zu ergreifen und somit diesen Eisenbahnwaggon fest auf den Schienenteil zu drücken.

Auf der gegenüberliegenden Seite des Drehgestells sind ebenfalls Klemmbacken vorgesehen. Der nach innen laufende Backenteil dieser Klemmbacken muß Jedoch wegen der Strecke, um die die Eisenbahnwaggons seitlich zur gegenüberliegenden Seite des Drehgestells verschoben worden sind,und wegen der zu erwartenden Unterschiede in der Breite der Eisenbahn-

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waggons wesentlich länger sein, damit er die obere Kante aller möglichen Eisenbahnwaggons auf jeden Fall ergreifen kann. Wenn beispielsweise die seitliche Verschiebung der Plattform und des auf dieser stehenden Eisenbahnwaggons etwa 19 cm beträgt und bei den verschiedenen Eisenbahnwaggons Breitenunterschiede von 10 bis 13 cm zu erwarten sind, so muß der Backenteil der Klemmbacken, welche der Seite, an denen die Eisenbahnwaggons während des Kippvorganges anliegen oder sich anlehnen, gegenüber liegenend, bis zu etwa 30 cm länger als der Backenteil der anderen Klemmbacken sein, um sicherzustellen, daß alle Klemmbacken die im Drehgestell befindlichen Eisenbahnwaggons ergreifen und festklemmen können. Die auf der einander gegenüberliegenden Seiten des Drehgestells befindlichen Klemmbacken dienen dazu, die Eisenbahnwaggons und die den Schienenstrang tragende Plattform des Dreheni3aders während des für das Entleeren der Eisenbahnwaggons notwendigen Kippvorganges festzuhalten.

Berücksichtigt man , daß es zweckmäßig ist, dem Drehgestell einen möglichst kleinen Durchmesser zu geben, und daß es weiterhin notwendig ist, die einzelnen Eisenbahnwaggons um die Längsachse des Zuges zu drehen, damit sie während des Entladevorganges nicht vom Zug abgekuppelt werden müssen, und beachtet man die verschiedenen Profile der durch den Drehentlader möglicherweise hindurchfahrenden Lokomotiven sowie die größere Länge der Klemmbacken auf der einen Seite des Drehgestelles, so ist ersichtlich, daß das Drehgestell

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eine ausreichende Bauhöhe besitzen muß, um sicherzustellen, daß ein genügender Spielraum auch für die längeren Klemmbacken vorhanden sein muß, um allen möglichen Lokomotiven ausweichen zu können.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Drehentlader für Eisenbahnwaggons und insbesondere offene Eisenbahnwaggons zu schaffen, -der auf verschiedene Waggongrößen einfach einzustellen ist und der die Durchfahrt von Lokomotiven zuläßt, ohne dabei zu große Abmessungen zu erhalten.

Die Erfindung überwindet die Nachteile der bekannten Drehentlader in neuartiger Weise. Es wäre relativ einfach, den Durchmesser des Drehgestells zu vergrößern, um das Durchfahren von Lokomotiven mit unterschiedlicher Höhe, Breite usw. zu ermöglichen. Dadurch würde sich aber Problem bezüglich der Verdrehung von zu einem Zug zusammengekuppelten Eisenbahnwaggons ergeben. Außerdem müßten die Fundamente derart vergrößerter Drehentlader versinkt werden. Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe sieht daher vor, die längeren Klemmbacken um eine Achse verschwenkbar zu lagern, die parallel zur Drehachse des Drehentladers liegt, um das innere Ende des verlängerten Backenkörpers anheben und auschwenken zu können, wodurch der maximale lich-feBereich der inneren Öffnung des Drehentladers vergrößert werden kann, so daß sämtliche Profile von Lokomotiven, die durch den Drehentlader fahren sollen, berücksichtigt werden, während andererseits

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der Durchmesser des Drehentladers auf einem Minimum gehalten werden kann, ohne die geforderte Stabilität der Stirnringe zu beeinträchtigen, die notwendig ist, um die auftretenden Belastungen aufzufangen.

Bisher hat man dieses Problem durch Vergrößern des Durchmessers des Drehentladers, durch Anbringen der Klemmbacken im Abstand von den Stirnringen,

sie
so daß/über dem Drehgestell liegen, und durch geschlitzte Klemmen gelöst, die auf beiden Seiten eines Stirnringes wirksam werden/in der Lage sind, die Stirnringe zwischen axial gegeneinander versetzten Backenteilen aufzunehmen. Keiner der bekannten Vorschläge sieht jedoch die Möglichkeit vor, die Klemmbacken ausschwenkbar zu lagern, um sie zwar innerhalb der Abmessungen des Drehgestells zu halten, jedoch die lichte Durchfahrtsöffnung des Drehentladers so vergrößern zu können, daß Lokomotiven aller für Rangiervorgänge verwendeten Größen ungehindert durch den Drehentlader durchfahren können. Ss wurden die verschiedensten zurückziehbaren Klemmbacken vorgeschlagen und gebaut, jedoch sind diese bekannten Klemmbacken alle nur dann geeignet , wenn alle Eisenfcahnwaggons gleiche Höhe besitzen, so daß nur kurze Hübe erforderlich sind, um diese Klemmbacken für die Durchfahrt von Lokomotiven zurückzuziehen.

Wenn im Betrieb mit Sis^b&rinwaggons unterschiedlicher Höhen gerechnet wer-de.i niuß, so ist es nach dem bekannten Stand :;er Tecnnik notwendig, extrem lange Hübe für cv.e Kl ^''-..oacKsn vorzusehen, um die für die Durchfahrt vor- Lokomotiven erforderlichen

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freien Querschnitte zu schaffen. Daher ist es dabei nicht möglich, die Klemmbacken an den Stirnringen anzuordnen oder hydraulische Pumpen mit großer Volumenkapazität einzusetzen.

Die vorliegende Erfindung verbindet die Vorteil zurückziehbarer Klemmbacken für die Durchfahrt von Lokomotiven mit den Vorteilen, daß diese Klemmbacken ohne Schwierigkeiten auf unterschiedliche Eisenbahnwaggonhöhen eingestellt werden können und nur ein begrenzter Hub erforderlich ist, der lediglich auf die minimale und maximale zu erwartende Waggonhöhe plus einem kleinen Zuschlag für die Einrast- und Rückziehbewegungen abgestellt sein muß. Die Klemmbacken können ebenfalls in vorteilhafter Weise für Drehentlader verwendet werden, bei denen die Klemmbacken in einiger Entfernung von den Stirnringen angebracht sind und die zum Entladen von Waggons unterschiedlicher Höhe eingesetzt werden und durch die auch Lokomotiven hindurchfahren können, wobei die Volumenkapazität der hydraulischen Pumpe auf ein Minimum beschränkbar ist. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Länge der Führungen und Zylinder verringert werden kann.

Kurz gesagt besteht die Erfindung in einer Klemmvorrichtung für Drehentlader für Eisenbahnwaggons, welche ein Drehgestell enthalten und insbesondere zum Entleeren von offenen Eisenbahngüterwaggons, mit denen Schüttgüter befördert werden, bestimmt sind. Die Vorrichtung besitzt in Kombination eine Klemmbacke, einen ausfahrbaren und schwenkbar an einer an einem Ende der Backe befindlichen Achse

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angebrachten Arm, Einrichtungen zum Anbringen des anderen Ende des Armes am Drehgestell und Einrichtungen zum Ausfahren und Zurückziehen des ausfahrbaren Armes, um die Klemmbacke über eine bestimmte Strecke zu verfahren. Weiterhin sind feststehende Führungen, die am Drehgestell anzubringen sind, vorgesehen, welche mit der Klemmbacke zusammenwirken, um diese bei der Verschiebebewegung zu führen. Ferner sind Einrichtungen vorgesehen, welche zwischen den Führungen der Klemmbacke wirken, um die Klemmbacke in einen zweiten Weg zu kippen, der den ersten Weg trifft und in einer senkrecht zur zwischen dem ausschwenkbaren Arm und der Klemmbacke befindlichen Schwenkachse verlaufenden Ebene liegt. Die Klemmbacke wird daher vom ausfahrbaren Arm auf dem ersten Weg nach oben in die geöffnete Position verfahren und trifft dann auf den zweiten Weg auf und wird dadurch ausgeschwenkt oder nach außen gekippt, so daß der sich seitlich nach innen in das Drehgestell erstreckende Teil der Klemmbacke aus einer Lage herausbewegt wird, die das Durchfahren von Fahrzeugen wie Lokomotiven durch den DrehenUader behindern könnte„

Wenn der ausfahrbare Arm in eine Klemmposition zurückgezogen wird, wird die Klemmbacke entlang dem zweiten Weg in die Klemmposition zurückgeschwenkt und kommt dadurch in den ersten Weg zurück, so daß bei weiteren Einziehen des ausfahrbaren Armes ein Klemmen möglich ist, sobald der seitlich vorstehende Teil der Klemmbacke sich auf die Oberkante eines Eisenbahnwaggons auflegt.

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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Drehentladers dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 eine Stirnansicht eines Teiles des Drehgestell dieses Dretentladers in Richtung auf einen Stirnring gesehen, wobei zwei einander gegenüberliegende Klemmen für die Befestigung von Eisenbahnwaggons im Drehgestell zu erkennei sind, von denen die linke gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, und

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Klemmvorrichtung nach Linie 2-2 aus Fig. 1 in gegenüber Fig. 1 vergrößertem Maßstab.

In der Zeichnung sind zurückziehbare oder ausschwenkbare Klemmbacken nur auf der einen Seite des Drehgestells dargestellt. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß man für bestimmte Fälle derartige Klemmbacken auch auf beiden Seiten des Drehgestells vorsehen kann.

Fig. 1 zeigt eine Stirnansicht eines typischen Stirnringes eines erfindungsgemäßen Drehentladers. Die Bauweise dieses Stirnringes kann konventionell sein und ist für die vorliegende Erfindung nur insofen von Bedeutung, als die Abmessungen dieses Stirnringes die Grenzen bestimmen,in denen die Klemmbacken für die Eisenbahnwaggons arbeiten müssen.

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Folglich sind Einzelheiten dieser Stirnringe und des Drehgestelles wederin der Zeichnung dargestellt noch nachfolgend beschrieben.

In Fig. 1 ist ein Teil eines Stirnringes 16 angedeutet. Außerdem ist in strichpunktierten Linien ein maximales Gesamtprofil 12 gezeigt, das die maximalen Abmessungen von bekannten Lokomotiven andeutet, die eventuell durch den Stirnring 10 bzw. den Drehentlader fahren können. Innerhalb des Stirnringes 10 befindet sich eine Öffnung 14, die durch Streben 16,18, 20, 22 und 24 oder ähnliche Bauteile begrenzt ist. Diese Streben sind so angeordnet, daß sSrohl die Öffnung 14 als auch die Biegefestigkeit des Stirnringes ausreichend sind, um den auftretenden Belastungen standzuhalten. Die Bestimmung dieser Parameter ist dem Fachmann bekannt. Aus konstruktiven Gründen ist es wünschenswert, die zum Festhalten von Eisenbahnwaggons erforderlichen Klemmen dicht an den Stirnringen oder sogar in deren Ebene anzuordnen, wobei ^eder Drehentlader bzw. jedes Drehgestell zwei Stirnringe aufweist. Wenn diese Forderung erfüllt ist, treten die mit der notwendigen Länge der Verschiebbar-keit der Klemmbacken verbundenen Probleme auf, eine ausreichende lichte Durchfahrtsfläche für Lokomotiven der verschiedensten Profile bei einem minimalen Durchmesser des Stirnringes zu schaffen.

Die Öffnung 14 wird v/e: t-erhin durch ein? untere Strebe 26, seitliche Streben 28 und 30 und Plattformen 32 und Si begrenzt. Innerhalb der die äußere Begrenzung bildenden Streben ist außerdem ein im

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Querschnitt dargestellter Schlitten 36 angeordnet, auf dem Schienen 38 und 40 befestigt sind, so daß auf diesen Schlitten und über denselben Lokomotiven und Eisenbahnwaggons fahren können. Die Bauweise des Schlittens 36 kann ebenfalls konventionell sein und bildet nicht Teil der vorliegenden Erfindung.

Obwohl dies aus Fig. 1 nicht deutlich hervorgeht, besitzen die Plattformen 32 und 34 eine genügende Breite, um als Montageflächen für die Klemmvorrichtungen verwendet werden zu können.

Normalerweise ist der Schlitten 36 in üblicher Weise auf Rollen oder Rädern gelagert und kann seitlich zur rechten Seite des Drehgestells verschoben werden, wie in strichpunktierten Linien in Fig. 1 angedeutet ist. Durch dieses seitliche Verschieben wird die obere Kante der Seitenwand der im Drehentlader befindlichen Eisenbahnwaggons, die beispielsweise offene Waggons mit kastenförmigem Aufbau für Schüttgüter sind, zur Anlage an einen Anschlag 42Jt Die in Fig. 1 gesehen an der rechten Seite befindliche Klemmvorrichtung des Drehentladers besitzt daher eine Konstruktion, die nur eine begrenzte Veränderbarkeit zuläßt, weil die Seitenwand eines Eisenbahnwaggons durch das seitliche Verschieben des Schlittens 36 in Anlage an den Anschlag 42 gebracht wird und eine dort befindliche Klemmbacke 44 beim Schließen derselben in unveränderbarer Weise stets die obere Kante des Eisenbahnwaggons erfaßt und festhält. Daher kann die hydraulisch zu betätigende Klemmvorrichtung 46 für die eine Seite der Eisenbahnwaggons eine übliche und konventionelle Bauweise besitzen.

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Gewöhnlich sind an der rechten Seite dieses Drehentladers bzw. seines Drehgestells zwei derartige Klemmbacken 44 mit zugehöriger Klemmvorrichtung 46 im Abstand voneinander , beispielsweise an den Stirnringen des Drehentladers angeordnet , wenn der Drehentlader für jeweils einen Eisenbahnwaggon bestimmt ist. Wenn der Drehentlader hingegen zur gleichzeitigen Aufnahme von zwei Eisenbahnwaggons ausgelegt ist, können vier dieser Klemmbacken und Klemmvorrichtungen an der rechten Seite des Drehgestells vorgesehen sein.

Jede Klemmvorrichtung 46 besitzt eine aus mehreren Teilen zusammengesetzte ausfahrbare Einrichtung 48, die einen hydraulischen Zylinder 50 umfaßt, welcher mit seinem unteren Ende verschwenkbar auf einer Montageplatte 52 gelagert ist, die sich auf der Plattform 34 befindet. An das äußere Ende der aus dem Zylinder 50 ausfahrbaren Kolbenstange 54 ist ein die Klemmbacke 44 betätigender Arm 56 angelenkt, der auf einem vorbestimmten Weg, welcher durch Führungsschienen 58 bestimmt ist, verfahren werden kann. Die äußeren Grenzen der Bewegbarkeit der Klemmbacke 44 sind in Fig. 1 in strichpunktierten Linien angedeutet. Da der nach innen vorstehende Teil der Klemmbacke 44 sich in der obersten möglichen Position dieser Klemmbacke außerhalb des Gesamtprofils 12 durchfahrender Lokomotiven oder Eisenbahnwaggons befindet, kann diese Klemmbacke das Durchfahren von Lokomotiven oder Waggons nicht behindern.

Die auf der gegenüberliegenden, d.h. in Fig. 1 gesehen linken Seite befindliche Klemmvorrichtung bildet den Erfindungsgegenstand. Wegen des Verschiebe- -13-

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bereiches des Schlittens 36 und der unterschiedlichen Breite der mit Hilfe des Drehentladers zu entleerenden Eisenbahnwaggons besitzen die auf der linken Seite des Drehgestells angebrachten Klemmbacken einen seitlich vorspringenden Teil 62, der wesentlich länger als der entsprechende Teil der Klemmbacken ist. Aus Fig. 1 ist erkennbar, daß dieser vorspringende Teil 62 der Klemmbacken 60 auch in der durch die Strebe 18 begrenzten obersten Position dieser Klemmbacken in das maximale Gesamtprofil 12 von Lokomotiven hineinragt und somit ein Durchfahren von Lokomotiven durch den Drehentlader behindert, wenn nicht Vorkehrungen getroffen sind, um die Klemmbacken 60 aus diesem Bereich herauszubewegen.

Daher ist die erfindungsgemäße Klemmvorrichtung derart ausgebildet, daß die Klemmbacken 60 verschwenkbar sind, so daß sie eine innerhalb der Streben 16 und 18 liegende Position einnehmen können, in welcher der nach innen vorspringende Teil 62 dieser Klemmbacken außerhalb des Gesamtprofils 12 liegt.

Zu diesem Zweck besitzt jede Klemmvorrichtung eine Klemmbacke 60 mit seitlich vorspringendem Teil 62 und einem nach unten verlaufenden Schenkel 64. Das untere Ende des Schenkels 64 ist an das äußere Ende einer Kolbenstange 66 angelenkt, die aus einem hydraulischen Zylinder 68 in bekannter Weise ausgefahren und in denselben eingefahren werden kann. Die Achse des hierzu vorgesehenen Gelenkzapfens 70 verläuft parallel zur Drehachse 72 des Drehgestells. Das untere Ende des Zylinders 68 ist mit Hilfe eines weiteren Gelenkzapfens 74, der eine -14-

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Verbindung zwischen Flanschen 76 und 78 herstellt, an eine Montageplatten 80 angelenkt, die auf der Plattform 32 befestigt ist.

Außerdem ist eine spezielle Führung 82 vorgesehen, die. dafür sorgt, daß ein Teil des Hubes der Kolbenstange 66 entlang einem im wesentlichen senkrecht verlaufenden Weg erfdfet. Dieser erste Weg steht mit einem zweiten, hierzu geneigt oder gek|pt verlaufenden Weg in Verbindung, wie nachstehend im einzelnen erläutert wird.

Wie Fig. 2 besser zeigt, besteht die Führung 82 aus zwei im Querschnitt U-förmigen Profilen 84 und 86, die parallel zueinander angeordnet sind und zusammen mit Platten 88 und 90 eine im Querschnitt kastenartige Führung bilden , in der die Klemmbacke 60 verfahren werden kann. Um eine senkrechte Verfahrbarkeit der Klemmbacke 60 zu ermöglichen, ist in der Platte 90 ein senkrecht verlaufender Schlitz 92 vorgesehen. Auf der Innenseite der Profile 84 und 86 sind einander gegenüberliegende Schienen 94 und 96 befestigt, zwischen denen eine Öffnung 98 ausreichender Abmessung verbleibt, um einen Durchtritt der Klemmbacke 60 zu ermöglichen. Die Schienen 94 und 96 bilden zusammen mit der Platte 88 einen Führungskanal 100 , in dem Rollen 102 und 104 senkrecht verfahrbar sitzen, In ähnlicher Weise bilden cüe Schienen 94 und 96 zusammen mit der Platte 90 einen Führungskanal 106, in dem Rollen 108 und 110 senkrecht verfahren werden können. Die Rollen 102 und 104 sind auf einer Achse 112 gelagert die sich am untersten Ende des nach unten führenden Schenkels 64 der Kie&iirte-'.'kG 60 befindet.

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Wie am besten Fig. 1 zeigt, ist im Führungskanal 100 ein Anschlag 114 vorgesehen, gegen den sich die Rollen 102 und 104 am Ende des in senkrechter Richtung verlaufenden Weges der verfahrbaren Klemmbacke legen, bevor diese Klemmbacke in den zweiten Teil des Weges eintritt bzw. verschwenkt wird. Der Führungskanal 105 enthält hingegen keinen derartigen Anschlag.

Aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß an der vorderen oder rechten Kante des Schenkels 64 zwei Sätze von Rollen angeordnet sind, und zwar einmal die Rollen 108 und 110, die für die Verschwenkbarkeit der Klemmbacke 60 sorgen, und zum anderen eine Rolle 116 und eine gleichachsig mit dieser angeordnete weitere, jedoch nicht dargestellte gleiche Rolle. Außerdem ist innerhalb der Führung 82 ein Nocken 118 vorgesehen, über den die Rollen 108 und 110 nach links laufen, nachdem die Rollen 102 und 104 gegen den Anschlag 114 gefahren sind und nicht mehr weiter senkrecht verfahren werden können. Die Nockenfläche 118 bildet zusammen mit den als Nockenabtaster wirkenden Rollen 108 und 110 den zweiten Weg für die bewegbare Klemmbacke 60, wobei die Klemmbacke 16 im Bereich dieses Weges nach links verschwenkt wird. Die zweiten an der Vorderseite des Schenkels 64 angebrachten Rollen 116 legen sich an die Innenseite der Platte 90 und rollen über diese Platte, die in einem Abstand von den Schienen 94 und 96 liegt, der größer als der Durchmesser der Rollen 116 ist. Da der Schenkel 64 eine bestimmte Breite besitzt und eine Verschwenkbewegung im zweiten Teil des Bewegungspfades ausführt, werden die Rollen

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in der in Fig. 1 dargestellten Weise verschoben, so daß sie sich nunmehr gegen die Innenseite der Platte 90 legen und über diese Platte rollen können. Dadurch wird die Verschwenkbarkeit der Backe 60 begrenzt.

Die Kontur des zweiten Bewegungspfades bzw. zweiten Teiles des Veges, auf dem die Klemmbacke 60 verfahren und dabei verachwenkt werden kann, wird durch die Anordnung des Anschlages 114, die Breite des Führungskanals 106 und die Kontur der Nockenfläche 118 bestimmt.

Wenn die ausfahrbare Kolbenstange 66 zurückgezogen wird, laufen die für die Verschwenkung der Klemmbacke vorgesehenen Rollen 108 und 110 über die Nockenfläche 118 und kehren in den Führungskanal 106 zurück. Wenn sich beide auf der Innenseite des Schenkels 64 angeordneten Rollensätze im Führungskanal 106 befinden, wird eine rückläufige Bewegung des äußeren oder freien Endes der Klemmbacke 60 verhindert. Der obere Satz von Rollen 108 und 110 legt sich gegen den senkrecht verlaufenden Abschnitt der Nockenfläche 118, während die unten befindlichen Rollen 102 und 104 sich gegen die Schienen 94 und 96 legen. Die Länge des Führungskanals 106 ist ausreichend, um einer Vielzahl von Höhen von Eisenbahnwaggons zu entsprechen. Dieser Führungskanal hat beispielsweise eine Länge, die ausreicht, um e.nen Hub der Kolbenstange 66 von bis zu etwa 1,3 m zu ermöglichen.

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Es sei darauf hingewiesen, daß die Achsen der verschiedenen RoUensätze beim dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung in den Spitzen eines schiefwinkligen Dreieckes angeordnet sind. Wenn man die Stelle, an der die Achse 12Oliegt, auf der die Rollen 108 und 110 gelagert sind, als Punkt A bezeichnet, befindet sich die Achse 112 der Rollen 102 und 104 im Punkt B und die nahe der unteren Kante des Schenkels 64 der Klemmbacke 60 angeordnete Achse 122 der Rollen 116 im Punkt C. Der Winkel A BC ist in jedem Falle ein stumpfer Winkel und liegt zwischen etwa 95° und 105°.

Der seitlich vorstehende Teil 62 der Klemmbacke 60 ist an seiner Unterseite mit einer Druckplatte 124 versehen, die seitlich übersteht und die Klemmkräfte über eine größere Fläche verteilt, wodurch man eine besonders gute Klemmwirkung erzielt. In ähnlicher Weise ist an der Klemmbacke 44 eine Druckplatte 26 angeordnet.

Durch die Erfindung wird eine Klemmvorrichtung mit einem vorzugsweise hydraulisch zu betätigenden Arm für einen Drehentlader für Eisenbahnwaggons geschaffen, die wengistens an einer Seite des Drehgesells dieses Drehentladers verwendet werden kann. Obwohl man diese Klemmvorrichtungen auf beiden Seiten des Drehgestells verwenden kann, ist es für die Praxis besser, den Drehentlader mit einem seitlich verschiebbaren Schlitten für die zu entleerenden Eisenbahnwaggons zu versehen, so daß diese Waggons für den EntleerungsVorgang sich gegen eine Seite des

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Drehgestells legen. Somit kann die Länge der an dieser Seite des Drehgestells befindlichen Klemmbacken verhältnismäßig kurz sein. Im Betrieb werden die zu entleerenden Waggons vor dem Umkippen seitlich um eine kleine Strecke verschoben, woraufhin die Klemmbacken auf die Oberkanten dieser Waggons herabgefahren werden. Für jeden Ei-senbahnwaggon sind insgesamt vier Klemmbacken vorgesehen, und zwar auf Jeder Seite zwei. Diese Klemmbacken sind mit ihren unteren Enden mit dem Drehgestell verbunden und dienen dazu, den betreffenden Waggon während der Drehbewegungen des Drehentladers zu halten. Wenn hingegen eine Lokomotive durch den Drehentlader hindurchfahren muß, müssen die auf beiden Seiten desselben befindlichen Klemmbacken auf den maximalen Hub ausgefahren werden, so daß die von der Lokomotive benötigte lichte Durchfahrtsfläche frei wird. Die vorliegende Erfindung schafft die Möglichkeit, wenigstens die auf einer Seite des Drehentladers befindlichen Klemmbacken, die einen verlängerten nach innen vorstehenden Abschnitt aufweisen, aus der für das Durchfahren von Lokomotiven benötigten lichten Durchgangsfläche herauszufahren, so dai3 alle Hindernisse, welche die Durchfahrt von Lokomotiven durch den Drehentlader beeinträchtigen können, beseitig sind . Die zu diesem Zweck erfolgenden Schwenkbewegungen der Klemmbacken werd^hurch eine neuartige Anordnung von Nocken und Nockenabtastern, die zwischen der betreffenden Klemmbacke und einer Führung für dieselbe an^eor-dnet sind, erzielt.

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Claims (12)

G 48 719 McDOWELL-WELLMAN ENGINEERING COMPANY, 113 St. Clair Avenue, Northeast, CLEVELAND. Ohio 44114 (USA) Patentansprüche:

1.) j Vorrichtlang zum Einstellen und Festklemmen von J Eisenbahnwaggons in einem Drehentlader mit einem Drehgestell, das verfahrbare Klemmbacken enthält, die mit der Oberkante der zu kippenden und zu entleerenden Eisenbahnwaggnns in Kontakt gebracht werden können, dadurch gekennzeichn et, daß an das dem Klemmteil (62) gegenüberliegende Ende (64) der Klemmbacke (60) ein ausfahrbarer Arm (66) angelenkt ist, der diese Klemmbacke (60) entlang einem ersten Weg ausfährt und einfährt, daß eine feststehende Führung (82) vorgesehen ist, welche die Klemmbacke (60) während dieses ersten Weges oder Bewegungspfades führt, und daß zwischen der Führung der Klemmbacke Einrichtungen vorgesehen sind, welche die Klemmbacke in einen zweiten Weg verschwenken, der in den ersten Weg übergeht und in einer Ebene liegt, die sfikrecht zur Schwenkachse zwischen dem ausfahrbaren Arm (66) und der Klemmbacke (60) liegt.'

2.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Klemmbacke (60) einen seitlich vorstehenden Teil (62) und einen in einem Winkel hierzu verlaufenden Schenkel (64) aufweist.

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3.) Vorrichtung nach Anspruch 1» dadurch gekennzeichnet, daß der ausfahrbare Arm (66) mit seinem der Klemmbacke (60) gegenüberliegenden Ende am Drehgestell angelenkt ist.

4.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der ausfahrbare Arm (66) hydraulisch verfahrbar ist.

5.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie für das Verschwenken der Klemmbacke (60) Nocken (118) und Nockenabtaster (108,110) aufweist.

6.) Vorrichtung nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß in der stationären Führung (82) eine feststehende Nockenfläche (118) angeordnet ist und daß die Nockenabtaster (108,110) mit der Klemmbacke (60) verbunden sind.

7.) Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie zwei Führungskanäle (100 und 106) für jede Klemmbacke (60) aufweist, von denen der eine eine Nockenfläche (118) enthält, so daß die in diesen Kanälen wirkenden Nockenabtaster (102,104,108,110) der Klemmbacke (60) eine Schwenk bewegung erteilen.

8.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (82) zwei im seitlichen Abstand voneinander und parallel zueinander verlaufende langgestreckte Führungskanäle (100,106) aufweist, welche den ersten Bewegungspfad oder Weg für die Bewegungen der Klemmbacke (60) bilden, wobei einer dieser Kanäle (100)

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einen Anschlag (114) enthält und der andere (106) weitergeführt ist und auch den zweiten Bewegungspfad oder zweiten Teil des Weges der Bewegung der Klemmbacke (60) bestimmt.

9.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenabtaster über die Nockenfläche (118) laufende Rollen (108, 110) und davon getrennte Rollen(102,106), die als Schwenkgelenk der Klemmbacke (60) verwendet werden, aufweist.

10.) Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die als Schwenkgelenke dien-enden Rollen (102, 104) in dem den Anschlag (114) enthaltenden Führungskanal (100) liegen.

11.) Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß den über die Nockenfläche (118) laufenden RoI-len (108,110) im senkrechten Abstand davon ein weiteres Rollenpaar (116) zugeordnet ist.

12.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Rollenpaare (102,104;108, 110;116) auf an der Klemmbacke (60) angebrachten Zapfen oder Achsen gelagert sind, die in den Spitzen eines schiefwinkligen oder stumpfwinkligen Dreieckes liegen, wobei das an der Spitze des stumpfen Winkels befindliche Rollenpaar (102,104) und die zugehörige Achse in dem den Anschlag (114) enthaltenden Führungskanal (100) und die beiden übrigen RoEenpaareund zugehörigen Achsen in dem anderen Führungskanal (106) liegen.

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