DE2344025C2 - Hydraulische Betätigungsvorrichtung für eine Teilbelagscheibenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Betätigungsvorrichtung für eine Teilbelagscheibenbremse mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Bei einer bekannten Betätigungsvorrichtung dieser Art (US-PS 33 38 354) ist der Spaltring so angeordnet und die Feder ist so ausgelegt, daß ein verhältnismäßig hoher Druck überwunden werden muß, bei welchem die Verformung des Bremssattels bereits einen signifikanten Wert erreicht hat. Eine lastabhängige Einstellung ist also nicht möglich. Auch ist bei der bekannten Vorrichtung das Bremslüftspiel nicht über den Spaltring herstellbar.

Bei einer anderen bekannten Bremsvorrichtung (DE-OS 15 05 269) ist ein Hilfskolben vorgesehen, der auch unter abnormen Betriebsbedingungen für Aufrechterhaltung stets des gleichen Bremslüftspiels sorgt und aufgrund dessen Übernachstellung oder Rückschlag verhindert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Betätigungsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art so auszubilden, daß eine automatische, lastunabhängige Einstellung der Antirückschlagvorrichtung ermöglicht ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale des AnsDruchs I.

Bei der Vorrichtung nach der Erfindung wirkt der Spaltring mit BremsIüflspiet zwischen dem zweiten Bauteil und einer Schulter an einem Teil der Betätigungsvorrichtung zusammen, wobei die Feder schon bei einem vergleichsweise geringen Bremsdruck nachgibt. Dies ermöglicht eine lastunabhäiigige Einstellung der Antirückschlagvorrichtung so, daß auch bei Verschleiß stets das gleiche Bremslüftspiel aufrechterhalten wird.

ίο Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen unter Schutz gestellt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeichnungen von Ausführungsbeispielen mit vorteilhaften Einzelheiten erläutert Es stellt dar

F i g. 1 eine Schnittansicht einer Gleitsattelbremse mit einer Ausführungsform der Erfindung;

F i g. 2 eine Schnittansicht einer Gleitsattelbremse mti einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Gemäß F i g. 1 weist eine Teilbelagscheibenbremse einen Befestigungsann 10 auf, mit dem sie zusammen mit einer direkt betätigten Bremsbackenbaugruppe 11 und einer indirekt betätigten Bremsbackenbaugruppe IZ die an gegenüberliegenden Seiten einer Bremsscheibe (nicht dargestellt) angeordnet sind, befestigt werden kann. Die Bremsbackenbaugruppe 12 ist an einem Sattel 13 befestigt, der mittels nicht dargestellter Vorrichtungen an dem Befet^gungsarm 10 angebracht ist Der von der Bremsbackenbaugruppe 12 abgewandte Arm des Sattels 13 enthält eine hydraulische Betätigungsvorrichtung 14, die einen Kolben 15 aufweist, der in einer in dem Sattel 13 ausgebildeten Sackbohrung 16 beweglich ist Die Bremsbackenbaugruppe 11 wird von dem Befestigungsarm 10 geführt Eine Dichtung 17 dichtet den Kolben 15 gegen die Bohrung 16.

Zum Betätigen der Bremse wird ein Zwischenraum 18 rechts von dem Kolben 15 mit hydraulischem Fluid beaufschlagt. Beim Freigeben der Bremse zieht sich der Kolben 15 in die Bohrung 16 gerade so weit zurück, daß der Druck an den Reibflächen der Bremsbackenbaugruppen 11 und 12 aufhört. Ein weiteres Zurückziehen des Kolbens 15 in die Bohrung 16- wird durch die an der Dichtung 17 entstehende Reibung verhindert Bei einer Verbiegung der Bremsscheibe kann der Kolben 15 jedoch weiter in die Bohrung 16 hineingeschlagen werden, weil das Fluid aus dem Zwischenraum 18 über den Hauptbremszylinder zurück in den Bremsflüssigkeitsbehälter verschoben werden kann, wenn die Bremse nicht betätigt ist. Um dies zu verhindern, ist die Betätigungsvorrichtung 14 mit einer Antirückschlagvorrichtung 19 ausgerüstet.

Die Antirückschlagvorrichtung 19 weist eine Strebe 20, eine Muffe 21 und einen Spaltring 22 auf. Die Strebe 20 ist zylindrisch; der Spaltring 22 ist unter der Wirkung seiner Elastizität in Reibungseingriff mit der zylindrisehen Oberfläche der Strebe 20. Die Strebe kann in einer Bohrung 23 im Kolben 15 gleiten, und ihr Ende innerhalb des Zwischenraums 18 ist mit einem Flansch 24 versehen, der als ein fest über dem Ende der Strebe 20 sitzender Ring ausgebildet ist. Zwischen einem in einem Bereich 27 der Bohrung 16 mit verringertem Durchmesser festgehaltenen Sprengring 26 und dem Flansch 24 wirkt eine Feder 25, die die Strebe 20 gegen den Boden 28 der Sackbohrung 16 vorspannt. Ein Dichtring 29 dichtet die Strebe 20 gegen die Bohrung 23 im Kolben 15.

Der Spjltring 22 weist eine äußere konische Oberfläche auf, die mit einer inneren konischen Oberfläche in der Muffe 21 zusammenwirkt. Die Muffe

21 ist in einen Gewindebohrungsabschnitt 30 der Bohrung 23 im Kolben 15 eingeschraubt Der Spaltring

22 wirkt mit einer am Kolben 15 ausgebildeten Schulter 31 zusammen. Auf diese Weise wird eine nach links gerichtete Bewegung des Spaltrings 22 relativ zum Kolben durch die konischen Oberflächen und eine nach rechts gerichtete Bewegung durch die Schulter 31 begrenzt Das erwünschte Bremsspiel wird durch diese erlaubte axiale Bewegung festgelegt und kawi durch Ein- oder Ausschrauben der Muffe 21 in den Kolben hinein oder aus ihm heraus eingestellt werden.

Wenn die Bremse betätigt wird, wird der Kolben 15 relativ zum Sattel 13 nach links bewegt; die Strebe 20 wird jedoch durch die Feder 25 zunächst dazu gezwungen, sich zusammen mit dem Sattel zu bewegen, is Die Feder 25 ist relativ zum Durchmesser der Strebe 20 derart dimensioniert, daß bei einem vorbestimmten, relativ niedrigen Druck die Federkraft überwunden wird und die Strebe 20 nach links gedruckt wird, bis die konische Oberfläche an dem Spaltring 22 mit der konischen Oberfläche der Muffe 21 in Eingriff kommt, worauf sich die Strebe 20 zusammen mit dem kolben 15 bewegt. Die verkeilende bzw. klemmende Wirkung der konischen Oberflächen drängt den Spaltring 22 in stärkeren Reibungseingriff mit der Strebe 20, so daß der Spaltring nicht langer längs der Strebe 20 gleitet. Beim Freigeben der Bremse geschieht das Ganze umgekehrt.

Wenn beim Betätigen der Bremse Verschleiß auftritt, wird sich der Kolben 15 nicht ganz so weit in die Bohrung 16 zurückziehen, bevor der Bremsdruck auf den obenerwähnten vorbestimmten Wert gesunken ist und sich die Strebe 20 nach rechts bewegt. Wegen des Verschleißes kommt der Spaitring 22 mit der Schulter 31 in Eingriff, bevor die Strebe 20 an dem Boden 28 der Sackbohrung im Zylinder anliegt Die Kraft der Feder « 25 ist jedoch groß genug, um die Strebe auf den Boden 28 der Sackbohrung zu drücken, und verschiebt auf diese Weise den Spaltring 22 längs der Strebe 20 um eine Strecke, die dem Bremsbelagverschleiß entspricht. Wenn der Breinsdruck ganz verschwunden ist, zieht sich ■"> der Kolben 15 weiter in die Sackbohrung 16 so weit zurück, bis seine Bewegung durch das Anlaufen der Muffe 21 an der konischen äußeren Oberfläche des Spaltrings 22 begrenzt wird. Dies verhindert ein Zurückschlagen, weil die miteinander in Eingriff befindlichen konischen Oberflächen den Spaitring 22 in stärkeren Reibungseingriff mit der Strebe 20 drücken.

Die Feder 25 ist von einem Ring 32 umgeber., der zwischen dem Spaltring 26 und dem Flansch 24 angeordnet ist. Dieser Rrng 32 begrenzt die relative ^3(l Bewegung zwischen der Strebe 20 und der Basisfläche 28 für den Fall, daß die Feder 25 brechen sollte.

Ein Werkzeug 33 in Form einer becherförmigen Hülse paßt über das freie Ende der Strebe 20 und dient zum Einstellen der Vorrichtung. Die Hülse kann gegen die linke Seitenfläche des Spaltrings 22 gedruckt werden, um ihn längs der Strebe 20 nach rechts zu drücken. Der Kolben 15 kann wegen der oben beschriebenen Keilwirkung der konischen Oberflächen nicht ohne weiteres zurück in die Sackbohrung gedrückt werden.

Die in den Kolben 15 eingeschraubte Muffe 21 kann als ein Teil des Kolbens betrachtet werden, da diese beiden Elemente sich normalerweise nicht relativ gegeneinander bewegen.

F i g. 1 zeigt die beschriebene Antirückschlagvorrichlung zwischen einem KoI'.en und einem Zylinder einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung einer Scheibenbremse eingebaut

Fig.2 zeigt im wesentlichen die gleiche Vorrichtung 19, wie sie in eine andere Ausführungsform einer Scheibenbremse eingesetzt ist Die Scheibenbremse weist hier ein ortsfestes Hauptteil 40 auf, das als Gehäuse für eine Betätigungsvorrichtung dient Die Betätigungsvorrichtung weist zwei sich gegenüberliegende Kolben 15 und 41 auf, die in einer Bohrung 42 des Hauptteils 40 beweglich sind. Ein Sattel 43 in Form einer Platte mit einer Aussparung ist gleitbar in Nuten iängs zueinander entgegengesetzter Seiten des Hauptteils 40 angebracht und weist eine Öffnung 44 auf, durch die der Rand der Scheibe (nicht dargestellt) durchragt Der Kolben 15 wirkt auf eine direkt betätigte Bremsbackenbaugruppe 11, während der Sattel 43 auf die indirekt betätigte Bremsbackenbaugruppe 12 wirkt Der Kolben 41 wirkt auf den Sattel 43. Der prinzipielle Unterschied zwischen der Verwendung der Vorrichtung 19 in F i g. 2 gegenüber der in F i g. 1 liegt darin, daß die Feder 25 die Strebe 20 gegen die Grundfläche 45 o-ner Sackbohrung 46 im Kolben 41 vorspannt

Die Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig.2 ist der gemäß Fig. 1 gleich. In Fig.2 sind die beiden wichtigen Teile der Betätigungsvorrichtung die Kolben 15 und 41. Die Vorrichtung 19 könnte genau anders herum angeordnet sein-, d. h, die Strebe 20 könnte dichtend im Kolben 41 sitzen, und der Spaitring 22 könnte mit diesem Kolben und mit einer konischen Oberfläche einer in diesen Kolben eingeschraubten Muffe zusammenwirken. In diesem Falle würde die Feder 25 die Strebe 20 gegen die Grundfläche einer Sackbohrung im Kolben 15 drücken. Ganz ähnlich wäre eine gegensätzliche Anordnung der Vorrichtung 19 gemäß F i g. 1 möglich.

Abweichend von den Figuren wäre es auch möglich, daß der Spaltring eine innere konische Oberfläche hätte und reibungsabhängig beweglich in einer zylindrischen Längsbohrung in der Strebe angeordnet wärt. In diesem Fall würde die Muffe 21 durch eine Stange ersetzt, die sich in die hohle Bohrung in der Strebe hineinerstreckt. Diu Feder 25 dient dazu, die Vorrichtung 19 lastunabhängig zu machen. Dies geschieht deswegen, weil die Kraft der Feder 25 bei einem relativ geringen, festgelegten Bremsdruck überwunden wird, bei dem die Auslenkung des Sattels vernachlässigbar ist. Aul diese Weise bleiben unterschiedliche Sattelauslenkungen aufgrund verschiedener Bremsbetätigungsgrade ohne Einfluß auf die Vorrichtung 19. Das Zusammenwirken des Spaltrings 22 mit der Strebe 20 kann durch verschiedene Möglichkeiten, beispielsweise auch durch Verzahnung, hergestellt werden, mit denen bewirkt wird, daß der Spaltring s'ch unter Schwingungen nicht längs der Strebe bewegt und die axiale Kraft am Ring aushält, die notwendig ist. um den Ring so lange an seinem Ort zu hi-'ten, bis die keilförmigen bzw. konischen Oberflächen miteinander in Eingriff sind und eine genügende radiale Klemmkraft entwickeln.

Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf SchwimmsattelscheiLienbremsen beschränkt; die Erfindung kann vielmehr auch für andere Reaktionsscheibenbremsen verwendet werden, wie Schwingsatte'scheibenbremsen. Eine Reaktionsscheibenbrenise ist eine Scheibenbremse, bei der ein Teil der hydraulischen Betätigungsvorrichtung auf eine Bremsbackenbaugruppe auf einer Seite der Scheibe wirkt und das andere Teil der Betätigungsvorrichtung indirekt über den Sattel auf eine andere Bremsbackenbaugruppe auf der anderen Seite der Scheibe wirkt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Betätigungsvorrichtung für eine Teilbelagscheibenbremse, insbesondere eine Reaktionsscheibenbremse, mit einer zwischen zwei Teilen der Betätigungsvorrichtung, beispielsweise einem Kolben (15) und einem Zylinder (13) oder zwei sich gegenüberliegenden Kolben (15 und 41), wirkenden Antirückschlagvorrichtung. die einen an einer zylindrischen Oberfläche eines ersten Bauteils (20) in einer Richtung gleitbaren Spaltring (22) und ein zweites Bauteil (21) aufweist, das mittels Keilwirkung auf den Spaltring zum Blockieren seiner Bewegung in entgegengesetzter Richtung"einwirken kann, wobei eines (20) der beiden Bauteile abgedichtet in dem einen Teil (Kolben 15) der Betätigungsvorrichtung geführt und mittels einer Feder (25) gegenüber dem anderen Teil (Zylinder 14 oder Kolben 41) vorgespannt ist, dadurch •gekennzeichnet, daß der Spaltring (22) mit dem noftaalen Bremslüftspiel zwischen dem zweiten Bauteil (21) und einer Schulter (31) am einen Teil (15) der Betätigungsvorrichtung angeordnet ist und daß die Feder (25) so gestaltet und dimensioniert ist, daß sie bereits bei einem relativ niedrigen Bremsdruck nachgibt, um eine Bewegung des ersten Bauteils (20) mit dem anderen Teil (14 oder 41) der Betätigungsvorrichtung zuzulassen.

2. Hydraulische Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bauteil (20) eine Strebe und das zweite Bauteil (21) eine Muffe ist, weiche eine innere konische Oberfläche aufweist, die mti einer an dem Spaltring (22) ausgebildeten äußeren konischen Oberfläche zusammenpaßt.

3. Hydraulische Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine die Strebe (20) umgebende Hülse (33), welche zum Zurückschieben des Spaltringes (22) beim Auswechseln der Bremsbeläge dient.