DE2207069A1 - Rückwärts kippentladendes Fahrzeug - Google Patents

Description

.i-ufst.-2/-Tel.617079 ίο. Februar 1972

Gzh/mü

Euclid, Inc., 22221 St.Clair Avenue, Cleveland, Ohio 44117, USA

Rückwärts kippentladendes Fahrzeug

Die Erfindung betrifft Lastkipperfahrzeuge und insbesondere rückwärtsausladende Kipper.

Einige bekannte rückwärts kippende Laster sind mit einer Frontmaschine, Kupplung und Übertragung,einem hinter der Fahrerkabine getragenen Kippkörper und steuerbaren Vorderrädern vor der Fahrerkabine ausgerüstet.

Die Lage des Schwerpunktes dieser Lastwagen verschob sich wesent-' lieh zwischen dem beladenen und unbeladenen Zustand der Fahrzeuge. Wenn der Lastwagen keine Last trug war der Schwerpunkt relativ vor dem Kippkörper angeordnet wegen der Masse der Hauptantriettfeder und der damit verbundenen Komponenten. Wenn der Kippkörper gefüllt war, verschob sich der Schwerpunkt nach hinten und vertikal nach oben bedingt durch die große Masse der Last und ihre Erhebung.

'Die Verschiebung des Schwerpunktes zwischen dem be-ladenen und dem unbeladenen Zustand dieser Fahrzeuge resultierte in signifikanten Neuverteilungen der Achslasten des Fahrzeugs. Dementsprechend veränderte sich das Zugvermögen und die Handhabung der Fahrzeuge merklich zwischen dem beladenen und dem unbeladenen Zustand. Diese Wechsel waren zum Teil durch die Konstruktion der Radaufhängungen bestimmt, die so ausgeführt sein mußten, daß sie unter relativ großen Lasten gut funktionierten.

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Um Wechsel in Gewichtsverteilungen auf die Räder infolge der Schwerpunktsverschiebung zu minimal!sieren, waren einige bekannte Fahrzeuge mit Übertragungen und Antriebsketten zwischen den Vorder- und Hinterrädern ausgestattet. Diese Vorschläge verbesserten die Gewichtsverteilung auf die Räder merklich, wenn die Lastwagen unbeladen waren, aber es war immer noch erforderlich, die Last ungleich auf die Räder zu verteilen, um eine im wesentlichen gleiche Gewichtsverteilung zu erzielen, wenn das Fahrzeug beladen war.

Infolge der horizontalen Variabilität der Schwerpunktslage liefen die früher vorgeschlagenen rückwärts kippenden Lastfahrzeugausführungen immer auf eine Anpassung des beladenen Zustandes der Fahrzeuge mit damit verbundenen Opfern an Handhabung, Fahrverhalten, Stabilität und Zugvermögen, wenn die Fahrzeuge unbeladen waren. Bei einigen Lastern z.B. wurden Vielfachachsen unterhalb des Kippkörpers vorgesehen, um die Lasten zu tragen. Diese Achsen waren im allgemeinen dicht nebeneinander angeordnet, trugen häufig Doppelreifen und waren daher relativ leicht belastet, wenn die Laster unbeladen waren. Bei Geländefahrzeugen begrenzten diese Nachteile die Möglichkeit der Fahrzeuge sich an das Gelände anzupassen, das manchmal vorlag. Die angesprochenen Ausführungsprobleme wurden umso komplexer, umsomehr die Lastaufnahmekapazität solcher Laster anstieg.

Als Folge muß bei rückwärts entladenden Kippern großer Kapazität, die unabhängig von Straßen im Gelände benutzt werden, wie z.B. beim Tagebau, der Nachteil einiger Mängel in der Leistung in Kauf genommen werden, wenn das Fahrzeug unbeladen ist, um eine optimale Handhabung zu schaffen, wenn das Fahrzeug beladen ist.

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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein neuer und verbesser ter rückwärts kippender Lastwagen geschaffen, der einen zusammengesetzten Schwerpunkt besitzt, der sich nicht wesentlich nach vorn oder hinten relativ zu dem Fahrzeug verschiebt zwischen dem beladenen und unbeladenen Zustand des Fahrzeugs. Diese Konstruktion ermöglicht, daß die Belastungen der Radanordnung unabhängig von der Beladung des Fahrzeugs proportional gleich sind.

In einer bevorzugten Konstruktion weist der neue Lastwagen ein Chassis und einen verschwenkbaren Kippkörper auf, der auf dem Chassis getragen wird. Der neue Lastwagen ist so konstruiert und angeordnet, daß gewünschte Belastungen der Radanordnung erzielt werden, die proportional gleich sind unabhängig, ob der Lastwagen beladen ist oder unbeladen. Der Schwerpunkt des Chassis und des Körpers ist auf einer Vertikallinie durch die Mittellinie zwischen den Vorder- und Hinterradanordnungen des Fahrzeugs angeordnet. Die Lage dieses Schwerpunktes bewirkt, daß die Radanordnungen gewünschte Teile des Fahrzeuggewichts aufnehmen. Vorzugsweise sind die Radanordnungen von dem Chassis und dem Körper gleich belastet.

Das Chassis weist vier mit dem Boden in Eingriff stehende Radanordnungen (2 Vorderradanordnungen und 2 Hinterradanordnungen), einen Rahmen, der von den Radanordnungen getragen wird, und einen von dem Rahmen getragenen Hauptantrieb auf. Der Rahmen trägt außerdem eine Fahrerkabine, Speichertanks für Brennstoff, hydraulische Flüssigkeit etc. und andere Systeme und Komponenten die bei einem solchen Lastwagen benutzt werden könnten.

Der Hauptantrieb ist zentral auf dem Rahmen angeordnet und weist eine Motor-Generator-Einheit auf, die von einer Gasturbinenmaschine gebildet wird, die einen elektrischen Generator antreibt.

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Die Radanordnungen weisen jede einen elektrischen Antriebsmotor auf, der von dem Generator versorgt wird. Diese Anordnung ermöglicht es, daß das Gewicht des Bewegungsleistungs- und Fahrzeugantriebssystems gleichmäßig oder in gewünschten Verhältnissen auf die Radanordnungen verteilt wird.

Teile des Chassis, die die Vorder- und Hinterradanordnungen überhängen, wie die Fahrerkabine, der Hydrauliktank etc., besitzen eine relativ kleine Masse oder sind über das Chassis verteilt, so daß der Schwerpunkt des Chassis in gewünschter Position im Hinblick auf die Radanordnungen liegt.

Der Kippkörper ist so am Rahmen befestigt, daß eine Schwenkbewegung zwischen einer Nutzlasttrageposition und einer Kippposition möglich ist. Der Kippkörper weist Seitenwände und entgegengesetzt geneigte Bodenwände auf. Die Bodenwände sind planar und nach unten aufeinanderzu geneigt. Ihre Verbindung bildet ein flaches V, das zwischen den Vorder- und Hinterradanordnungen gelegen ist. Der Kippkörper v/ird mittels eines Paares hydraulischer Kolben, die sich auf gegenüberliegenden Seiten der Fahrzeugmittellinie und im wesentlichen in einer vertikalen Ebene mit dem Schwerpunkt des Kippkörpers befinden, neben diesem V auf dem Rahmen getragen.

Die Schwerpunkte des Chassis und des Körpers befinden sich auf einer im wesentlichen vertikalen Linie, die durch die Mittellinie des Fahrzeuges führt. Der zusammengesetzte Schwerpunkt des neuen Lasters in unbeladenem Zustand liegt auf einer im wesentlichen vertikalen Linie, die sich durch die longitudinale Mittellinie des Lasters und zwischen den Vorder- und Hinterradanordnungen erstreckt. Die Radanordnungen tragen daher gewünschte Teile des unbeladenen Fahrzeuggewichts abhängig von der Lage des zusammengesetzten Schwerpunktes zwischen den Vorder- und Hinterradanordnungen. Vorzugsweise ist der zusammengesetzte Schwerpunkt in der

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Mitte zwischen den Radanordnungen vorgesehen, so daß die Radanordnungen alle gleich belastet sind und im wesentlichen das gleiche Zugvermögen aufbringen.

Die Kippkörperkonstruktion ist eine solche, daß, wenn der Kippkörper beladen ist, der Schwerpunkt der Nutzlast in dem Kippkörper vertikal mit den Schwerpunkten des Kippkörpers und des Chassis ausgerichtet ist. Entsprechend ist, wenn der Kippkörper belastet ist, der zusammengesetzte Schwerpunkt des beladenen Lastfahrzeugs vertikal mit dem zusammengesetzten Schwerpunkt des unbeladenen Fahrzeugs ausgerichtet. Dies stellt sicher, daß die Belastungen der Radanordnung proportional gleich sind, unabhängig ob der Lastwagen beladen oder unbeladen ist.

In der bevorzugten Konstruktion ist jede Radanordnung gleich belastet/md trägt daher die gleiche Last wie alle anderen, ob der Lastwagen beladen oder unbeladen ist. Infolge dieser Anordnung bringen die Radanordnungen das gleiche Zugvermögen auf unabhängig, ob das Fahrzeug unbelastet oder belastet ist, und die Stabilität, Handhabung etc. des Fahrzeugs unterscheidet sich nicht wesentlich zwischen dem beladenen und dem unbeladenen Zustand .

Ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines neuen und verbesserten rückwärts ausladenden Kippers, bei dem ⁴ der zusammengesetzte Schwerpunkt sich nicht merklich seitlich des Fahrzeugs verschiebt zwischen dem belasteten und dem unbelasteten Zustand des Fahrzeugs, so daß die Radbelastungen proportional gleich sind unabhängig, ob das Fahrzeug beladen oder unbeladen ist.

V/eitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der belügenden Darstellung von Ausführungsbeispielen sowie aus der folgenden Beschreibung.

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Es zeigt:

Figur 1 einen Horizontalaufriß eines Lastwagens gemäß der Erfindung, der eine bevorzugte Ausführung darstellt,

Figur 2 eine Draufsicht auf das Fahrzeug gemäß Figur 1 und Figur 3 einen Frontaufriß des Fahrzeugs gemäß Figur 1.

Der Kipper 10 weist ein Chassis 11 und einen von diesem gehaltenen schwenkbaren Kippkörper 12 auf. Die Chassiskomponenten und der Kippkörper sind so konstruiert und angeordnet, daß die Belastungen der Wagenräder im wesentlichen gleich sind, unabhängig ob der Kippkörper 12 beladen oder unbeladen ist.

Das Chassis 11 besteht aus einem Rahmen 13, Vorderradanordnungen 14,16, Hinterradanordnungen 18, 20, einem Hauptmotor, der allgemein mit 22 bezeichnet ist, und einem Steuerabschnitt 26. Der Rahmen 13 ist symmetrisch um die longitudinale Mittellinie des Wagens und in Draufsicht keilförmig, weil er longitudinale Rahmenglieder 30, 32 enthält, die im spitzen Winkel entlang dem Kipper nach hinten divergieren. Die Rahmenglieder 30, 32 sind durch Querstreben 33 bis 35 miteinander verbunden. Die Querstrebe 33 ist nahe dem vorderen Ende 38 des Rahmens, die Querstrebe 35 nahe dem hinteren Ende 40 des Rahmens und die Querstrebe 34 zwischen den Stßben 33 und 35 angeordnet.

Die Vorderradanordnungen 14, 16 sind individuell angetrieben und steuerbar. Jede Radanordnung enthält Doppelreifen 42, 44, die auf einer Nabe 46 montiert sind. Die Nabe 46 beinhaltet einen Elektromotor und eine Antriebsübertragung, die allgemein mit der Nummer 48 bezeichnet ist, so daß jede Radanordnung unabhängig vom zugehörigen Elektromotor angetrieben wird. Die Vorderradanordnungen sind mittels eines Aufhängerahmens 50 mit

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dem Rahmen 13 verbunden. Der Rahmen 50 ist drehbar mit dem Rahmen 13 am vorderen Ende 38 verbunden, um relativ zum Rahmen um eine horizontale Achse Schwenkbewegungen ausführen zu- können. Das rückwärtige Ende des Aufhängerahmens 50 trägt den Rahmen mittels eines Paares von Aufhängungsfedern 58, die im gleichen Abstand von der longitudinalen Mittellinie des Kippers angeordnet sind. Die Radanordnungen 14, 16 sind drehbar im Rahmen 50 gelagert und als Einheit über die V/irkung eines geeigneten hydraulisch betätigten Steuermechanisinus steuerbar. Das Steuerungsgetriebe ist in größeren Einzelheiten in der amerikanischen Patentanmeldung Nr. 115 387 beschrieben.

Die Hinterradanordnungen 18,20 hängen unabhängig am rückwärtigen Ende des Rahmens und sind individuell angetrieben. Die Hinterradanordnungen 18^20 sind identisch, weshalb nur die Radanordnung genau beschrieben wird. Sie enthält Doppelreifen 60, 62, die auf einer Nabe 64 montiert sind. Die Nabe 64 beinhaltet einen Motor und ein Ubertragungsgetriebe, das mit 66 bezeichnet ist. Der Motor und die Übertragung 66 ermöglichen, daß die Hinterräder des Fahrzeugs unabhängig von den anderen angetrieben werden, Die Hinterradanordnungen 18,20 tragen je den Rahmen 13 über Aufhängeeinheiten 68 bzw. 70. Die Aufhöngeeinheiten 68,70 sind zwischen den zugehörigen Radanordnungen und der Querstrebe 35 angeordnet.

Der Rahmen 13» der Hauptantrieb 22, der Steuerabschnitt 26 und andere von dem Rahmen getragenen Komponenten haben einen zusammengesetzten Schwerpunkt, der entlang der Longitudinalmittellinie des Lastwagens liegt. Der zusammengesetzte Schwerpunkt liegt zwischen den Vorder- und Hinterradanordnungen durch Verteilung des Gewichts der Chassiskomponenten auf den Rahmen. Der

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Hauptantrieb 22 enthält eine Motor-Generator-Einheit. Die Motor-Generator-Einheit weist eine Gasturbinenmaschine 76 auf, die einen elektrischen Leistungsgenerator 77 (vorzugsweise einen Alternator) antreibt. Die Maschine 76 steht mit Lufteinlassleitungen 78a, 78b in Verbindung, die sich vom vorderen Ende des Lastwagens zum Kompressorteil der Maschine erstrecken. Die Maschinenabgase werden durch eine Auspuffleitung 80 nach hinten gerichtet. Das Auspuffsystem ist in größerer Einzelheit in der amerikanischen Patentanmeldung Nr. 63 444 beschrieben.

Der Hauptantrieb 22 und der zugehörige Apparat sind entlang der longitudinalen Mittellinie 29 des Lastwagens angeordnet. Dies stellt sicher, daß der Schwerpunkt dieser Maschinerie seitlich auf dem Chassis liegt. Brennstofftanks 81, 82 sind mit den Rahmengliedern 30 bzw. 32 verbunden und symmetrisch zur Achse 29 angeordnet, so daß das Brennstoffgewicht auf dem Rahmen seinen Mittelpunkt findet.

Der Steuerabschnitt 26 wird von dem vorderen Ende 38 des Rahmens 13 vor den Vorderradanordnungen 14,16 getragen. Die Einheit 26 schließt eine Fahrerkabine 84, ein elektrisches Steuerabteil und eine Zugangsleiter und Laufsteg 86 ein. Die Kabine ist aus einem Blechkörper gebildet und enthält einen Fahrersitz, Steuereinrichtungen und notwendige Instrumente. Das Steuerkabinett enthält eine Steuerschaltung zur Überwachung der Wirkungsweise des elektrischen Systems. Diese Schaltung ist von dem Laufsteg aus zugänglich. Der Lufteinlass für die Leitungen 78a, 78b ist unterhalb und vor dem Laufsteg angeordnet und von einem geeigneten Grill 87 abgedeckt.

Das Gewicht des Steuerabschnitts 26 ist ein relativ kleiner Teil des Gewichts des Chassis 11, und die Komponenten des Steuerabschnitts sind symmetrisch zur Fahrzeugmittellinie verteilt. Das

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Gewicht der Steuereinheit wird durch die Lage anderer Fahrzeugkomponenten des Rahmens 13, wie einem hydraulischen Tank 88, der hinter den Hinterradanordnungen am Rahmen 13 befestigt ist, ausgeglichen.

Der Kippkörper 12 wird von dem Rahmen 13 über dem Hauptantrieb 22 und über den Vorder- und Hinteranordnungen gehalten. Der Kippkörper weist ladungstragende Bodenabschnitte 90, 92 auf, die eben und nach unten geneigt sind. Diese Wände konvergieren auf eine Verbindung 9^, was einen V-förmigen Grund des Kippkörpers bildet, der zwischen den Vorder- und Hinterradanordnungen angeordnet ist.

Vertikale Seitenwände 96, 98 erstrecken sich von den Seiten der Bodenwände nach oben, und eine Vorderwand 100 erstrecktfnach oben von dem vorderen Ende der Bodenv/and 90. Eine Schutzg-renze 102 erstreckt sich von der Wand 100 nach vorne und über den Steuerabschnitt, um eine Beschädigung des Steuerabschnitts durch Material zu verhindern, das vom Kippkörper fällt. Der Kippkörper ist symmetrisch zur Fahrzeugmittellinie.

Der Kippkörper ist am rückwärtigen Ende des Rahmens 13 mittels Schwenkkonstruktionen 1OA auf jedem Rahmenglied befestigt. Die Schwenkkonstruktionen sind identisch, und nur eine wird im Detail ^beschrieben. Die Schwenkkontruktion 104 weist Zapfen 106 auf, die am Rahmen befestigt sind. Der Schwenkkörper trägt Arme 108, die sich von dem Ende nach unten erstrecken und drehbar auf den Zapfen lagern. Der Schwenkkörper ist daher um eine horizontale Achse, die sich durch die Zapfen 106 erstreckt, schwenkbar, so daß die Ladung im Schwenkkörper am rückwärtigen Fahrzeugteil ausgekippt wird.

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Der Schwenkkörper wird zwischen seiner lasttragenden Stellung (in den Zeichnungen dargestellt) und seiner Auskippstellung mittels teleskopartiger hydraulischer Kolben 110, 112 bewegt. Jeder Kolben hat ein Zylinderteil, der mit dem Rahmen 13 mittels einer Schwenkkonstruktion 114 verankert ist. Ein Zylinderteil am entgegengesetzten Ende des Kolbens ist mittels einer Schwenkkonstruktion 116 am Schwenkkörper befestigt.

Der Schwenkkörper erstreckt sich vor die Vorderradanordnungen und hängt über die Hinterradanordnungen. Der V-förmige Grund der Verbindung 94 der Bodenwände ist hinter der Vorderradanordnung und im wesentlichen mitten zwischen den Aufhängungsfedereinheiten der Radanordnungen angeordnet. Eine Trägerkonstruktion 120 ist an der V-förmigen Verbindung der Bodenteile mit dem Kippkörper verbunden. Der Träger 120 steht mit dem Rahmen 13 auf beiden Seiten der Linie 89 in Eingriff, so daß, wenn der Kippkörper in seiner in Fig. 1 gezeigten Stellung ist, im wesentlichen die gesamte Kraft der Kippkörperladung von dem Rahmen in einer vertikalen Ebene getragen wird, die die Linie 89 einschließt und sich transversal zum Rahmen 13 erstreckt. Hierdurch ist das Aufbringen irgendwelcher wesentliche¹" Momente auf den Rahmen eliminiert, die die Gewichtsverteilung der Radanordnungen verhindern könnten.

Der zusammengesetzte Schwerpunkt des Lastwagens 10 ohne Nutzlast liegt daher auf der Linie 89 zwischen dem Schwerpunkt des Chassis und dem Schwerpunkt des Kippkörpers. Der zusammengesetzte Schwerpunkt des unbeladenen Lastwagens 10 liegt ungefähr so, wie es durch die Nummer 134 gekennzeichnet ist. Wenn der Schwerpunkt des Lastwagens 10 so liegt, sind die Belastungen auf die Radanordnungen nahezu gleich, so daß alle Räder ungefähr den gleichen Zug aufbringen.

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Die Kippkörperkonstruktion ist so ausgebildet, so daß wenn der Kippkörper beladen ist, der Schwerpunkt der Nutzlast ebenfalls im wesentlichen auf der Linie 89 liegt. Daher liegt der zusammengesetzte Schwerpunkt des beladenen Lastwagens auf der Linie 89 zwischen dem Schwerpunkt der Nutzlast und dem Schwerpunkt des Chassis. Infolge dieser Konstruktion ist die Gewichtsverteilung auf die Räder proportional gleich unabhängig, ob der Lastwagen beladen ist oder nicht. Bei dem bevorzugten Lastwagen 10 liegt die Linie 89 im wesentlichen in der Mitte auf dem Rahmen 13 zwischen den Vorder- und Hinteraufhängungsfedereinheiten, so daß jede Radanordnung gleich belastet ist unabhängig, ob der Lastwagen beladen oder unbeladen ist.

Wenn der Kippkörper beladen ist, wird der zusammengesetzte Schwerpunkt des Fahrzeugs in eine Stellung angehoben, die mit der Nummer 136 gekennzeichnet ist, verbleibt jedoch im wesentlichen auf der Linie 89. Als Folge bleiben die Verhältnisse der von den Radanordnungen aufzunehmenden Last die gleichen, nachdem der Lastwagen beladen wurde.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel, sondern es sind eine Reihe von Modifikationen denkbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   ( 1. Fahrzeug bestehend aus einem Chassis und einem Kippkörper, , /das auf dem Chassis zur Bewegung zwischen einer riutzlasttragenden Stellung und einer nutzlastauskippenden Stellung gehalten ist, wobei das Chassis Vorder- und Hinterradanordnungen, einen von den Radanordhungen getragenen Rahmen und einen Hauptantrieb für das Fahrzeug aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptantrieb, die Radanordnungen und der Rahmen so konstruiert und angeordnet sind, daß der zusammengesetzte Schwerpunkt des Chassis zwischen den Vorder- und Hinteranordnungen liegt, der Schwerpunkt des Kippkörpers vertikal über dem Schwerpunkt des Chassis liegt und der Schwerpunkt der im Kippkörper befindlichen Nutzlast im wesentlichen mit dem Schwerpunkt des Chassis und dem Schwerpunkt des Kippkörpers ausgerichtet ist.

   2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptantrieb eine Maschine auf v/eist, die mit dem Rahmen axial zwischen den Vorder- und Hinterradanordnungen verbunden ist und eine Vielzahl von Motoren aufweist, von denen jeder mit einer entsprechenden Radanordnung verbunden ist, um die entsprechende Radanordnung als Antwort auf die Wirkung der Maschine anzutreiben.

   3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastanteile, die von den Radanrodnungen aufgenommen werden, im beladenen und unbeladenen Zustand des Fahrzeugs gleich sind.

   k. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,.daß die Maschine eine Gasturbinenmaschine ist.

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   5. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrischer Leistungsgenerator vorgesehen ist, der von der Maschine angetrieben wird und daß die Motoreinrichtung elektrische Motoren aufweist, die von dem Genrator versorgt werden und die jeweiligen Radanordnungen antreiben.

   6. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwerpunkte in einer im wesentlichen vertikalene Ebene quer zum Rahmen und diesen im wesentlichen in der Mitte zwischen den Vorder- und Hinterradanordnungen schneidend liegen, wobei die von den Radanordnungen zu tragenden Lasten im wesentlichen gleich sind.

   7. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwerpunkte im wesentlichen in einer vertikalen Ebene transversal zu dem Rahmen und diesen zwischen den Vorder- und Hinterradanordnun^n schneidend liegen und daß Trägerelemente zwischen dem Rahmen und dem Kippkörper im wesentlichen in dieser Ebene vorgesehen sind.

   O. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptantrieb eine Maschine aufweist, die mit dem Rahmen zwischen den Vorder- und Hinterradanordnungen verbunden ist.

   9. Fahrzeug bestehend aus einem Chassis und einem Kippkörper, der zur Bewegung zwischen einer nutzlasttragenden Stellung und einer nutzlastauskippenden Stellung auf dem Chassis gehalten wird, wobei das Chassis ein Paar Vorderradanordnungen, ein Paar Hinterradanordnungen, einen von den Radanordnungen getragenen Rahmen und einen Hauptantrieb für das Fahrzeug aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptantrieb, die Radanordnungen und der Rahmen so konstruiert und angeordnet sind, daß der zusammengesetzte Schwerpunkt des Chassis in

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   einer vertikalen Ebene liegt, die sich quer zum Rahmen zwischen den Vorderradanordnungen und den Hinterradanordnungen erstreckt, daß der Kippkörper so konstruiert und angeordnet ist, daß sein Schwerpunkt und der Schwerpunkt aller von ihm getragenen Nutzlast im wesentlichen in dieser Ebene liegen, wobei die Belastungen auf die Vorderradanordnungen und die Rückradanordnungen proportional gleich sind unabhängig, ob das Fahrzeug beladen oder unbelacfei ist.

   10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptantrieb eine Maschine aufweist und eine Vielzahl von Motoreinrichtungen, die in Wirkverbindung mit der Maschine stehen, wobei jede Motoreinrichtung antriebsmäßig mit einer entsprechenden Radanordnung zum Antrieb des Fahrzeugs verbunden ist.

   11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoreinrichtung elektrische Motore und einen elektrischen Leistungsgenerator aufweist, der von der Maschine angetrieben wird, um die Motoreinrichtungen mit Leistung zu versorgen.

   12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschine ein Gasturbinemnaschine ist.

   13. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorder- und RUckradanordnungen jeweils im wesentlichen gleiche Teile der Fahrzeuglast tragen.

   14. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptantrieb eine Maschine aufweist, die an dem Rahmen zwischen den Vorder- und RUckradanordnungen befestigt ist.

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