DE2136863A1 - System zur Bildung in elektronischen Fahrzeugbrems Steuersystemen Steuersignale, die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit reagie ren - Google Patents

Description

Dipl.-lng. H. Sauerland · Dr.-lng. R. König - .Dipl.-lng. K. Bergen Patentanwälte · ·4οαο Düsseldorf · Cecilienallee 76 · Telefon 432732.

Unsere Akte: 26 811 22. Juli 1971

SAAB-SCANIA AKTIEBOLAG, 581 88 Linköping, Schweden

"System zur Bildung in elektronischen Fahrzeugbrems-Steuersystemen Steuersignale, die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit reagieren¹¹ I

Die Erfindung bezieht sich auf elektronische Steuersysteme für Bremssysteme von auf Rädern laufenden Fahrzeugen einschließlich Meßvorrichtungen, die als Detektoren für die Bremswirkung arbeiten, mit einer zentralen elektronischen Einheit und einer Anzahl von Ventilen, die in den zugeordneten Radbremsleitungen angeordnet und durch die zentrale Einheit gesteuert werden«, Die Meßvorrichtungen sind so angeordnet, daß sie als Detektoren oder Fühler für gewisse repräsentative Bremsparameter arbeiten und entsprechende Signale erzeugen, die an die elektronische Einheit -abgegeben werden, welche ihrerseits auf diese Signale anspricht und Steuersignale auf die Ventile gibt, die unter der Wir- " kung dieser Steuersignale die individuelle Bremswirkung des zugeordneten Fahrzeugrades steuern, um dadurch zu verhindern, daß das Rad oder die Räder blockieren.

Eine Vielzahl von Parametern oder verschiedenen Kombinationen solcher Parameter können benutzt werden, um Steuersignale zu erzeugen, so daß es eine sehr große Anzahl von Lösungswegen gibt, um das angegebene Ziel zu erreichen. Unter den verschiedenen bekannten Systemen, von denen einige in den praktischen Gebrauch übernommen worden sind, kön-^& nen zwei Hauptgruppen unterschieden werden, nämlich jene,

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die auf der Bestimmung der Nacheilung des Rades beruhen, und jene, bei denen die Verzögerung jedes individuellen Rades bestimmt wird, wobei unter der Verzögerung die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, zu verstehen ist.

Es ist ein wohlbekanntes Problem, daß wenn ein übermäßig großes Bremsmoment auf die einzelnen Räder während eines Bremsvorganges ausgeübt wird, die Reibung zwischen der Radoberfläche und dem Boden überschritten wird und das Rad rutscht. Dies führt zu einer Herabsetzung in der Bremskraft des betroffenen Rades, während die Fähigkeit des Fahrers, das Fahrzeug zu lenken, entweder ganz oder teilweise verlorengeht. Das Problem ist schwer zu lösen, da die Bremsfähigkeit der verschiedenen Räder sich mit der Natur der Bodenoberfläche und des Bodens selbst ändert. Für jede Kombination dieser Faktoren können die Bremsbedingungen durch eine charakteristische Kurve in einem Diagramm dargestellt werden, in welchem die auf das Rad ausgeübte Bremskraft als Funktion der Radverzögerung aufgetragen ist. Für eine solche Bremskraftkurve ist charakteristisch, daß die Bremskraft nur von null verschieden ist, wenn auch die Verzögerung nicht gleich null ist. Mit zunehmender Verzögerung steigt die Bremskraft auf ein Maximum, um mit weiter zunehmender Verzögerung wieder zu fallen»

Bei kontinuierlich arbeitenden Steuersystemen, die auf Verzögerung reagierende Steuersignale benutzen, ist es bekannt, zwecks Steuerung eines Bremsvorganges ein den Bremsdruck regulierendes Ventil zu betätigen, das einen Bestandteil eines Bremssystems darstellt, und zwar durch Steuersignal^ £ie den Fehler zwischen der tatsächlichen Verzögerung und der erwünschten Verzögerung repräsentieren. Wenn man den Bremsablauf reguliert, so bedeutet dies, daß den

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Rädern gleiche Drehmomentenänderungen bei verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten erteilt werden müssen, mit der Folge, daß die Geschwindigkeit, mit der das System reguliert werden kann, sich gleichfalls ändert und zu niedrig ist wenn es sich um Fahrzeuge für hohe Geschwindigkeiten handelt. Infolgedessen sind Steuersignale, die auf den oben erwähnten Differenzen beruhen, zum Regulieren pneumatischer Bremssysteme nicht geeignet, weil es bei solchen Systemen von besonderer Bedeutung ist, den Luftverbrauch in vernünftigen Grenzen zu halten, wenn ein Bremsablauf reguliert werden soll. I

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehend erläuterten Übelstände zu beseitigen. Sie bezieht sich auf ein System zum Erzeugen in elektronischen BremsSteuersystemen für auf Rädern laufende Fahrzeuge ein Steuersignal, das von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängt und der herrschenden Verzögerung jedes individuellen Rades entspricht und dazu dient, mindestens ein Ventil in der Bremsleitung des betreffenden Rades zu betätigen, um den Bremsdruck zu steuern. Dabei ist die Erfindung im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Detektor oder Fühler für jedes Rad vorgesehen ist, der einen Bestandteil λ einer elektronischen Einheit darstellt, Information über die Radgeschwindigkeit in der Form einer Signalspannung empfängt und diese Information mit einer Signalspannung vergleicht, die für die vorgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativ ist, und zwar reduziert um einen Faktor, und die bei einer Differenz zwischen der tatsächlichen Verzögerung \ _v und einer gewünschten, dem Bezugswert entsprechenden Verzögerung \ Steuersignale sendet, die in Beziehung zur Fahrzeuggesehwindigkeit stehen und eine Steuerfunktion haben.

Bei einem erfindungsgemäß gestalteten System wird die Ge-

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schwindigkeit der Räder während eines Bremsvorganges in einer Weise reguliert, bei der eine bestimmte Grenze für die Verzögerung jedes betroffenen Rades im wesentlichen während des Bremsvorgangs aufrechterhalten wird» Dies wird dadurch erreicht, daß die individuelle durchschnittliche Geschwindigkeit der Räder um einen bestimmten Prozentsatz niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, vorzugsweise 10 bis "\5%* Dabei ist das Niveau der Bezugs verzögerung vernachlässigbar niedriger als das entsprechende Niveau, welches maximaler Bremskraft unter den jeweiligen Bedingungen entspricht.

Bei einem Steuersystem nach der Erfindung findet die Anpassung der Regulierung der Bremswirkung für jedes individuelle Rad nach dem oben erwähnten Grundprinzip statt. Das System unterscheidet sich jedoch davon durch die Tatsache, daß die Signalspannung, welche die vorgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit in der elektronischen Einheit repräsentiert, vor dem Einleiten in den Detektor in einer Widerstandsschaltung durch einen herabsetzenden Faktor (1 - \ ) reduziert wird.

Andere wesentliche Merkmale der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit der einzigen Zeichnung hervor, in der - im wesentlichen in Form eines Blockdiagramms - eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wiedergegeben ist.

Bei dem Steuerprinzip, nach dem das erfindungsgemäße Steuersystem arbeitet, ist es während eines Bremsablaufes notwendig, sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die Geschwindigkeit eines individuellen Rades zu bestimmen und in Abhängigkeit davon ein Steuersignal zu erzeugen, das der herrschenden Verzögerung entspricht, um die Bremswirkung des zugeordneten Rades zu regulieren* Aus diesen Grün-

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den enthält das Steuersystem nach der Erfindung Geschwindigkeitsdetektoren oder Geschwindigkeitsfühler, eine elektronische Einheit; und eine Anzahl von Ventilen, die durch die elektronische Einheit gesteuert werden und in den zu den einzelnen Rädern führenden Bremsleitungen angeordnet sind.

Die elektronische Einheit ist vorzugsweise zentral im Fahrzeug angeordnet· und enthält eine Anzahl von Einheiten A, die ihrerseits aus elektrischen Stromkreisen beistehen, welche elektronische Komponenten für die individuelle Steuerung der Bremswirkung der einzelnen- Räder enthalten, und ferner eine gemeinsame Einheit B, die aus elektrischen Einheiten besteht, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermitteln. Das Kopplungsdiagramm, das die als Beispiel gewählte Verkörperung der Erfindung erläutert, zeigt mit gestrichelten Linien, wie eine Einheit A angeordnet ist, um mit der gemeinsamen Einheit B zusammenzuarbeiten. Die nachstehende Beschreibung beschränkt sich auf eine Erläuterung, aus der hervorgeht, wie der Bremsablauf eines individuellen Rades des Fahrzeugs gesteuert wird.

Zum Messen der Radgeschwindigkeit ist an jedem Rad Λ ein Zahnrad 2 angebracht, das mit einem feststehenden magneti- " sehen Transduktor 3 zusammenarbeitet, der am Rad 1 feststehend angeordnet ist. Der Transduktor erzeugt Pulse bei jedem Zahn des Zahnrades 2, der ihn passiert. Die Frequenz der so erzeugten Pulsfolge a repräsentiert die herrschende Winkelgeschwindigkeit des Rades 1. Die Pulse a werden der Einheit A zugeleitet und in einen Pulswandler 4 gegeben. Die Pulse a werden in dem Pulswandler in stabile Pulse b von rechteckiger Kurvenform verwandelt. Der Pulswandler weist seinerseits einen Frequenzverdoppler 5 auf, der mit dem Pulswandler 4 verbunden ist. Der Frequenzverdoppler 5 fühlt jede Pulsflanke und sendet einen Strom £ kurzer Pulse in einen Konstantpuls-Generator 6.

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Das Ausgangssignal des Frequenzverdopplers 5 besteht demgemäß aus Entladungspulsen £, deren Frequenz proportional der Radgeschwindigkeit ν ist. Diese Frequenz wird im Steuersystem in eine für den Rechenvorgang besser geeignete Variable verwandelt,-d.h_o in eine Spannung, die der Radgeschwindigkeit ν proportional ist. Diese Spannung wird dadurch erhalten, daß das Pulssignal £ eine Schaltung in dem Konstantpuls-Generator 6 steuert, welche Pulse d liefert, die in Bezug auf Spannung und Zeit konstante Flächen darstellen. Dies bedeutet, daß das Ausgangssignal des Konstantpuls-Generators 6 die Form einer Pulsfolge d hat, wobei der durch Integration gewonnene Mittelwert dieser Folge proportional der Radgeschwindigkeit ν ist. Die Wechselstromkomponente wird aus diesem Mittelwert in einem nachgeschalteten Filter 7 eliminiert, ohne daß dadurch eine nennenswerte Verzögerung in der Übermittlung der Information entsteht. Der Filter 7 kann aus zwei Teilen bestehen, nämlich einem Tiefpaß 8 und einem die Phase vorschiebenden Filter 9. Der Mittelwert der Spannungswerte der Pulse d wird in dem Tiefpaß 8 bestimmt und damit ein ihm entsprechendes Spannungssignal erhalten.

Das Signal wird in dem die Phase vorschiebenden Filter, der parallel zum Tiefpaß 8 liegt, innerhalb des Frequenzbereiches, innerhalb dessen das Rad 1 läuft, verstärkt. Dies soll bedeuten, daß dem Signal ein beschleunigender Zuwachs erteilt wird, wodurch die Verzögerung, die mit der gesamten Filterung verbunden ist, vermindert wird. Der die Phase vorschiebende Filter 9 enthält einen einfachen Wechselstromverstärker und einen Kondensator 10, der das verstärkte Signal dem Ausgangssignal des Tiefpasses 8 überlagert. Da das Ausgangssignal des Tiefpasses 8 über einen Widerstand 11 überlagert wird, so ergibt sich ein RC-Glied mit einer Zeitkonstante, die entsprechend einer gewünschten Gleichung gewählt werden kann.

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Das am Ausgang des Filters 7 erscheinende Spannungssignal wird auf einen Detektor oder Fühler 12 gegeben, wo es mit einem Spannungssignal verglichen wird, das in einen zweiten Eingang des Detektors 12 geleitet wird. Dieses zweite Spannungssignal wird durch Vorrichtungen erzeugt, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen. In Abhängigkeit von diesem Vergleich bildet der Detektor 12 verzögerungsabhängige Steuersignale und gibt diese an eine Treibstufe 18 weiter, die ihrerseits ein magnetisches Steuerventil 19 in der Bremsleitung des zugeordneten Rades steuert. Die Zeichnung zeigt nur andeutungsweise, wie diese Bremslei- | tung mit den eigentlichen Bremsmitteln 21 für die Bremsscheibe 20 verbunden ist, welche fest an das Rad 1 angeschlossen ist. Denn dabei handelt es sich durchweg um bekannte Materie.

Zwecks Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Verzögerung des Fahrzeugs während eines Bremsvorganges mittels eines Beschleunigungsmessers 13 gemessen, der fest auf dem Fahrzeug montiert ist. Die Wirkungsweise des Beschleunigungsmessers ist allgemein bekannt und beruht auf der Umwandlung mechanischer Trägheitskräfte in elektrische Spannungssignale, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich ändert. Ein auf diese Weise erzeugtes Spannungssignal wird f in die gemeinsame Einheit B in der elektronischen Einheit gegeben und ihr Wert in dieser Einheit integriert, wodurch ein Signal entsteht, welches die.Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert.

Da jedoch das von einem Beschleunigungsmesser einfachen Typs erhaltene Verzögerungssignal in seiner Wirkungsweise und ebenso die Integration nicht völlig fehlerfrei sind, weicht die auf die beschriebene Weise bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit normalerweise von der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Um solche die Geschwindigkeit repräsentierenden Signale zu überprüfen und möglicherweise zu kor-

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rigieren, wird die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Steuersystem nach der Erfindung während des Bremsablaufs in einer Weise heraufgesetzt, wodurch eines der Fahrzeugräder, vorzugsweise das linke Hinterrad, das vorstehend das Bezugsrad darstellt, die Möglichkeit erhält, in gewissen Perioden intermittierend frei zu laufen. Die dann bestimmte Geschwindigkeit stellt den Anfangswert der Fahrzeuggeschwindigkeit vor der nachfolgenden neuen vorgewählten Periode dar»

öas Kriterium, mittels dessen sichergestellt wird, daß das Bezugsrad seine Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit erhöht, die der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, kann in verschiedener Weise gewählt werden, obwohl die für das dargestellte Ausführungsbeispiel gewählte Methode damit verbunden ist, die Bremswirkung des Bezugsrades auf eine niedrigere bestimmte Verzögerungsgrenze zu regulieren, verbunden mit einer größeren Amplitude als für die übrigen Fahrzeugräder. Diese untere ■Verzögerungsgrenze bewirkt, daß die Bremsfähigkeit des Bezugsrades vermindert wird, obwohl dies nicht notwendigerweise irgendwelche ernsteren Nachteile hat, da das Bezugsrad vorzugsweise ein Hinterrad ist, dessen Anteil an der gesamten Bremsfähigkeit einen verhältnismäßig niedrigen Prozentsatz darstellt.

In Analogie mit dem Vorstehenden wird ein Signal vom Beschleunigungsmesser 13 in die gemeinsame Einheit B gegeben, in welcher das Signal gefiltert und in einem Verstärker verstärkt wird. Ein. auf diese Weise erhaltenes Verzögerungssignal wird sodann in einen Integrator 15 geleitet, welcher den Signalwert integriert, wodurch eine der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Signalspannung am Ausgang des Integrators 15 erhalten wird.

Der Integrator 15 bildet einen Bestandteil in einer soge-

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nannten Spitzen-Nachlaufschaltung, wie sie in der englischen Fachsprache als "peak follow-up circuit" bezeichnet wird. Diese Schaltung enthält zugleich eine ergänzende, also den Signalwert heraufsetzende Schaltung in der Umgebung des Verstärkers 16 und eine als Spannungsdetektor wirkende, nicht dargestellte Diode, die zwischen diesen beiden Einheiten angeordnet ist. Die Spitzen-Nachlaufschaltung arbeitet so, daß das berechnete, vom Integrator 15 gelieferte Geschwindigkeitssignal mit einem Signal verglichen wird, das die tatsächliche Fahrzeugspannung in den Augenblicken repräsentiert, wo es zur Verfügung steht. Diese letztere " Spannung wird am Bezugsrad bestimmt, während dieses Rad frei umläuft, und die herrschende Geschwindigkeitsinformation wird in den Verstärker 16 über eine Leitung eingeführt, die mit.der Ausgangsseite des Tiefpasses 8 in einer Einheit A verbunden ist, die dem genannten Rad entspricht und in der elektronischen Einheit untergebracht ist. Das Signal wird sodann in der ergänzenden oder das Signal heraufsetzenden Schaltung mit dem integrierten Beschleunigungsmessersignal verglichen.

Wenn die Geschwindigkeit des Bezugsrades, von dem die Ergänzung oder Heraufsetzung bewirkt wird, gleich oder klei- ä ner ist als die bestimmte und berechnete Spannung, so erhält der Integrator 15 keinen zusätzlichen Betrag vom Verstärker 16, also der ergänzenden Schaltung. Die Voraussage wird jedoch aufgrund von Werten, die der Beschleunigungsmesser 13 liefert, fortgesetzt. Wenn andererseits die Geschwindigkeit des Bezugsrades größer ist als die Geschwindigkeit, die dem integrierten Beschleunigungsmessersignal entspricht, so gibt der Verstärker 16 ein Ausgangssignal ab, das den Integrator 15 veranlaßt, eine Spannung solcher Größe anzunehmen, daß die vorausgesagte Geschwindigkeit gleich der Geschwindigkeit des Bezugsrades ist.

Wiederholte Korrektur des Geschwindigkeitssignals des Fahr-

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zeugs in dieser Weise gibt dem Spannungssignal am Ausgang des Integrators 15 die Möglichkeit, eine Spannung zu repräsentieren, die praktisch mit der wirklichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs übereinstimmt, wodurch die herrschende Verzögerung des zugeordneten Rades in der elektronischen Einheit ohne größere Schwankungen als Signal hergestellt werden kann.

Die Verzögerung \ wird definiert als X= (V - v): V, wo V die FahrzeuggeschwindigMt und ν die Geschwindigkeit des zugeordneten Rades 1 ist. Entsprechend dem Steuerprinzip, auf dem die Erfindung beruht, wird die Bremswirkung eines individuellen Rades mit einer Weise reguliert, die bewirkt, daß während eines Bremsvorganges eine bestimmte Verzögerung aufrechterhalten wird, die einem Bezugswert entspricht. Die Bedeutungen dieser Tatsache können analytisch durch Einführung in die obige Formel wiedergegeben werden. Wenn der Betrag \ subtrahiert wird, so ergibt sich folgende Beziehung:

v( λ - \_r) = (1 - X_r)v- v.

Bei einem System nach der Erfindung wird die jeweilige Steuerfunktion dadurch erhalten, daß die Signalspannung, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt und am Ausgang des Integrators 15 erhalten wird, um den Faktor (1 - ^ _r) in einer Widerstandsschaltung 17 heruntergesetzt wird, die an Erde angeschlossen ist, worauf die heruntergesetzte Signalspannung in den Detektor 12 eingegeben wird, um dort mit einer Signalspannung verglichen zu werden, die in den Detektor in der oben beschriebenen Weise eingegeben wird und die herrschende Geschwindigkeit ν des zugeordneten Rades 1 darstellt'.

Für ein Bremssteuersystem, das mit Ein-Aus-Steuerung arbeitet, also für ein pulsierendes System, ist das Vorzei-

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chen des Paktors (X- \ _r) die einzige Information, die nötig ist, um vom Detektor 12 Steuersignale zu senden. Entsprechend der obigen Formel ist dies gleichbedeutend mit dem Vorzeichen der Differenz zwischen dem Ausdruck (1 _ "^ )v und v, was den Eingangs signal en zum Detektor 12 entspricht.

Unter Berücksichtigung des oben Gesagten können der Detektor 12 und der Antrieb 18 verschieden konstruiert sein, entsprechend den verschiedenen Steuerfunktionen, die sie erfüllen sollen. So kann der Detektor 12 in einem pulsie- g renden Steuersystem einen Komparator enthalten, der digitale Steuersignale an den Antrieb 18 abgibt und als Verstärker konstruiert ist, worauf ein logistisch.es Eins-Signal (1), das vom Detektor 12 gesendet wird, in bekannter Weise das Ventil 19 steuert, um die Verbindung für die Bremsflüssigkeit in der Radbremsleitung zu öffnen, während ein gesendetes Null-Signal (O) das Ventil 19 steuert, um die Verbindung zu schließen.

Doch sollte in vielen Fällen der Detektor 12 noch besser die Form eines Summengliedes haben, das als Differenzbildner arbeitet und beim Ansprechen auf die in diesen eingegebenen Signale analoge Ausgangssignale erzeugt und in { Verbindung mit kontinuierlichen Steuersystemen eine bessere Steuerfunktion liefert. Bei solchen Systemen wird die Bremswirkung an jedem einzelnen Rad 1 in solcher Weise gesteuert, daß die Ausgangssignale des Detektors 12 über einen Verstärker in dem Antrieb 18 ein Servoventil in der Bremsleitung des zugeordneten Rades 1 steuern.

Wenn ein System der letzteren Konstruktion in Verbindung mit einem Ein-Aus-Steuerverfahren benutzt werden soll, dann sollte der Verstärker im Antrieb 18 ein Vergleichsglied enthalten, und das Ventil 19 kann dann von einfache-

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rer Konstruktion sein, als in einem Verfahren nötig wäre, das mit kontinuierlicher Steuerung der Ventilfunktion arbeitet.

Das Steuerprinzip nach der vorliegenden. Erfindung kann auch in Verbindung mit pneumatischen Bremssystemen verwendet werden, da durch Pulsmodulieren der Ausgangssignale, die vom Detektor 12 ausgehen, es möglich ist, die Ventiloperationen für individuelle Räder 1 in einer Weise zu steuern, bei der der Luftverbrauch,, der zur Steuerung eines Bremsvorgänges nötig ist, auf ein Minimum reduziert wird.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen und gezeichneten Ausführungsformen beschränkt, kann vielmehr mindestens innerhalb des Umfanges der nachstehenden Ansprüche abgewandelt werden.

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Claims (1)

1. SAAB-SCANIA AKTIEBOLAG, 581 88 Linköping, Schweden

   Patentansprüche:

   rstem zum Erzeugen in elektronischen Fahrzeugbrems-Steuer- \ ^^systemen Steuersignale, die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit reagieren und der jeweils herrschenden Verzögerung eines individuellen Fahrzeugrades entsprechen, zwecks Betätigung mindestens eines Bremsdruck-Steuerventils, das in der Bremsleitung des Rades angeordnet ist, wobei das Steuersystem Geschwindigkeitsfühler^-(Detektoren) für jedes indivi— duelle Rad und für das Fahrzeug, ferner eine zentrale elektronische Einheit und schließlich eine Anzahl von durch eine elektronische Einheit gesteuerter und in den zugehörigen Bremsleitungen der Räder angeordneter Ventile enthält, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einem Detektor (12) in der elektronischen Einheit, der einem individuellen Rad (1) zugeordnet ist, Information über die Radgeschwindigkeit in Form einer Signalspannung zugeführt wird und die Signalspannung mit einer anderen Signalspannung verglichen wird, die mit einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird, wobei diese letztere jedoch um einen herabsetzenden Faktor vermindert ist, und wobei die Differenz zwischen der tatsächlichen Verzögerung { \ ) und einer verlangten Bezugsverzögerung ( λ _r) dieser Detektor fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Steuersignale V( λ _v — A _r) sendet, die eine steuernde Funktion haben„

   2, System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das vom individuellen Rad (1) abgenommene Geschwindigkeitssignal vor dem Einleiten in den Detektor (12) durch einen Filter (7) geleitet wird, der im wesentlichen aus einem Tiefpaß (8) und einem die Phase vor-. schiebenden Filter (9) besteht, der mit dem Tiefpaß parallel liegt.

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   β System nach Anspruch 2, dadurch gekenn-» zeichnet , daß das der Radgeschwindigkeit entsprechende Signal durch den Tiefpaß (8) in mindestens eine Einheit (A) der elektronischen Einheit, die für die einzelnen Räder bestimmt ist, außerdem durch eine gemeinsame Einheit (B) geleitet wird, in welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) berechnet wird, und in welcher außerdem das genannte Signal intermittierend ein Geschwindigkeitssignal heraufsetzt, das von einem Beschleunigungsmesser (13) geliefert wird,

   4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Signalspannung, welche die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V) darstellt, vor dem Einleiten in den Detektor (12) um einen Faktor (1 — \ ) in einer Widerstandsschaltung (17) heruntergesetzt wird β

   5. System nach Anspruch 1 in Anwendung auf eine im wesentlichen kontinuierlich gesteuerte Bremsfolge, dadurch gekennzeichnet , daß der Detektor (12) ein Summierglied ist, das analoge Ausgangssignale liefert und als Differenzbildner arbeitete

   6. System nach Anspruch 1 in Anwendung auf ein pulsierendes Bremssteuersystem, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Detektors (12) auf einen Antrieb (18) gegeben wird, der einen Komparator enthält, der auf Änderungen des Vorzeichens des Signals anspricht und diesen entsprechende digitale Steuersignale liefert»

   7· System nach Anspruch 1 in Anwendung auf ein pulsierend arbeitendes Bremssteuersystem, dadurch gekennzeichnet , daß der Detektor (12) ein Komparator mit digitalen Ausgangssignalen ist.

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