DE2100564A1 - Lastkraftfahrzeug zum Transport von Baukörpern - Google Patents

Description

• Lastkraftfahrzeug zum Transport von Baukörpern.
• Die Erfindung betrifft ein Lastkraftfahrzeug zum Transport von Baukörpern, insbesondere von mindestens einseitig offenen Bauwerkszellen, wie Fertiggaragen, Raumz-ellen od.dgl., mit einer Hubvorrichtung, vorzugsweise einem Scherenhubtisch, mittels der die Bauwerkszelle nach Einfahren des Fahrzeugs in diese in die Transportstellung angehoben und am Aufstellplatz abgesetzt werden kann.
• Für diesen Verwendungszweck sind eine Reihe von Lastkraftfahrzeugen bekannt. So weist ein solches Fahrzeug in der einfachsten Ausführungsform lediglich eine Hubvorrichtung auf, die zum Anheben, Transportieren und Abstellen der Bauwerkszelle dient (DT - PS 1 156 321). Während das Einfahren, Anheben und Transportieren ohne Schwierigkeitell möglich ist, ergeben sich beim Absenken und Aufstellen der Bauwerkszelle an der Baustelle beträchtliche Probleme, und zwar insbesondere dann, wenn die Zelle an einem definierten Ort aufgestellt werden muß, sei es, daß die Zelle im Verband mit bereits stehenden Zellen, zOB Reihengaragen, aufgestellt oder aber - im Fall einer bodenlosen Zelle - auf ein bereits vorbereitetes Fundament oder eine Bodenplatte abgesenkt werden muß. Es ist nämlich - nicht zuletzt wegen des schlechten Untergrundes auf Baustellen - kaum möglich, die Zelle genau ausgerichtet anzufahren. Dies mag bei entsprechendem fahrerischen Geschick zwar gelingen, erfordert jedoch zumindest einen beträchtlichen Zeitaufwand für wiederholte Anfalirversuche und führt wegen der mehrfachen Schalt- und Kupplungsvorgä.nge zu einer erheblichen Belastung des Fahrzeugtriebwerks0 Die an Fahrzeuge des geschilderten Verwendungszwecks gestellten Anforderungen gehen deshalb dahin, das Abladen der Bauwerkszelle mit einem einzigen Anfahrvorgang zu bewerkstelligen und die genaue Ausrichtung der Bauwerks zelle über dem Einbauort durch Bewegen der Zelle auf dem Fahrzeug zu erreichen, so daß die dann ausgerichtete Zelle genau abgesetzt werden kann Bei einem bekannten Fahrzeug (DT-OS 17 55 980) wird dies dadurch erreicht, daß zwei hintereinander angeordnete Hubmotoren als Hubvorrichtung dienen, auf denen die Zelle im angehobenen Zustand liegt, und daß die Zelle in der Transportstellung auf Auslegearmen ruht, die ein- und ausfahrbar sind0 Durch unterschiedliche Druckmittelaufgabe auf die IIubmotoren kann die Zelle gegenüber dem Fahrzeug geneigt werden. Dies ist dann notwendig, wenn Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs auf unetrschiedlichem Niveau stehen, die Zelle jedoch auf einer horizontalen Ebene abgestellt werden soll. Ein solcher Fall tritt beispilesweise bei geneigten Garagenzufahrten auf, wobei die Hinterräder auf dem Horizontalniveau, die Vorderräder hingengen auf dem neigungsniveau stehen.
• Durch Ausfahren der Tragarme auf der einen Längsseite des Fahrzeugs kann die Zelle darüber hinaus quer zir Längsache des Fahrzeugs bewegt, z.B. an bereits stehende Zellen herangebracht werden. Durch unterschiedlich weites Ausfahren der tragarme ienr Längsseite des Fahrzeugs läßt sich die Zelle weiterhin gegenüber dem Standort drehen Von Nachteil ist bei diesem Fahrzeug, daß die Zelle in Längsrichtung praktisch nicht bewegt werden kann, so daß das Fahrzeug zumindest so genau anfahren muß, daf sich die Stirnseiten der Zelle genau am Einbauort befinden.
• Ein weiteres bekanntes Fahrzeug (DT-PS 1 248 847) weist eine Hubvorrichtung auf, auf dem ein komplizierter Tragrahmen aufgebracht ist, de gegenüber der Hubvorrichtung mittels drei um jeweils 90 versetzt angeordneter Ihibmotoren in der Horizontalebene ings- und querbeweglich und drehbar ist, so daß die dem Tragrahmen aufliegende Zelle die genannten Bewegungsmöglichleiten besitzt. Nachteilig ist hierbei, daß einerseits die Zelle nicht geneigt werden kann, andererseits die Verstellwege aufgrund der Nons truktion nur vergleichsweise gering sind.
• Schließlich ist ein Fahrzeug bekannt (DT-Gm 7 011 497), das als Hubvorrichtung zwei getrennt steuerbar parallele llubarme aufweist, die durch eine Plattform miteinander verbunden sind.
• Bei Anheben und Absenken der aufgesattelten Lelle bewegt sich diese aufgrund der Konstruktion stets auch in Längsrichtung, so daß ein genaues Absetzen nur mit Schwierigkeiten möglich ist0 Um diese unerwünschte Längsbewegung zu kompensieren, ist die Plattform in Längsrichtung des Fahrzeugs verfahrbare Hiermit kann die Zelle genügt und längsverschoben werden0 Abgesehen von einzelnen hier nicht näher zu untersuchenden Mängeln, haftet allen bekannten Fahrzeugen der entscheidende Nachteil an, daß entweder gar keine Längsverschiebung der aufgesattelten Zelle oder aber eine solche nur mit der Folge möglich ist, daß die Hubvorrichtung - gleichviel ob Scherenhubtisch, doppelte Hubmotoren oder Hubanne - durch die Längsbewegung der Zelle außermittig belastet wird. Aus diesem Grund muß einerseits die Hubvorrichtung entsprechend überdimensioniert werden, um die exzentrische Belastung aufnehmen zu können und sind andererseits die Verstellwege außerordentlich begrenzt Der gleiche Mangel ist bei seitlicher Verschiebung gegeben und wird dann besonders gravierend, wenn die Zelle sowohl in Längs- als auch in Querrichtung in die äußerste Grenzlage bewegt worden ist0 Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug des eingangs geschilderten Aufbaus so auszubilden, daß außermittige Belastungen der Hubvorrichtung bei Verstellen der Bauwerkszelle im aufgesattelten Zustand nicht auftreten können Diese Aufgabe wird gemäß einem ersten Teilmerkmal der Erfindung dadurch gelöst, daß die Hubvorrichtung selbst in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs auf diesem verfahrbar gelagert ist. Durch die Maßnahme, daß nicht die Bauwerkszelle, sondern die Hubvorrichtung selbst die erforderliche Längsbe wegung durchführt, die Zelle also mit Bezug auf die Hubvorrichtung ihre beim Aufsatteln sich ergebende zentrische Ste lung beibehält, kann eine außermittige Belastung der Hubvorrichtung nicht eintreten. Die Hubvorrichtung muß demzufolge lediglich für die Normaliast ausgelegt werden und könnte theoretisch unbegrenzt in Längsrichtung verstellt werden, ohne daß irgendwelche Kippmomente auf sie einwirken.
• Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Hubvorrichtung ferner mit ihrer Lagerung quer zur Längsachse des Fahrzeugs verfahrbar gelagert, so daß auch bei einer erforderlichen Quervers-tellung der Zelle sich die gesamte Hubvorrichtung mitbewegt und dezufolge auch in diesem Fall nicht außermittig belastet wird. -Auch in Querrichtung des Fahrzeugs können also die -Versteilwege größer werden. Sollte bei großen Verstellwegen ein zu großes Kippmoment auf das Fahrzeug wirken, so kann dies in herkömmlicher Weise durch ausfahrbare Stütz~ füße aufgenommen werden.
• Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der untere Rahmen der Hubvorrichtung in am Fahrzeug parallel zu dessen Längsachse angeordneten Schienen gleitend oder rollend gelagert0 Dabei ist dieser Rahmen mit Vorteil von einem in Längsrichtung des Fahrzeugs wirkenden Stellmotor angetrieben, so daß die Längsverstellung vom- Führerhaus des Fahrzeugs aus vorgenommen und überwach-t we-rden kann.
• Bei dieser Ausführungsform ist ferner vorgesehen, daß die Schienen für die Längsverfahrbarkeit der Hubvorrichtung an gegenüber dem Fahrzeugrahmen seitlich ausfahrbaren Armen angeordnet sind. Hiermit ist die erfindungsgemäß vorgesehene Verstellung d-£r Hubvorrichtung quer zur Längsachse des Fahrzeugs möglich, indem nämlich die Arlne; beispielsweise mittels Stellmotoren, soweit an einer Längsseite' des Fahrzeugs ausgefahren werden, bis der Baukörper die gewünschte Lage erreich-t hat0 Eine besonders vorteilhafte Ausbildung ergibt sich dann, wenn die an jeder Längsseite des Fahrzeugs angeordneten Schienen für die Längsverfahrbarkeit der Ifubvorrichtung in je zwei Schienenabschnitte unterteilt sind und je zwei mit Bezug auf die Fahrzeuglängsachse einander gegenüberliegende Schienenabschnitte auf einem seitlich ausfahrbaren Arm angebracht sind, wobei die beiden Arme getrennt steuerbar sind0 Durch diese Ausbildung ist es nämlich nicht nur möglich, die Hubvorrichtung und damit den Baukörper in Längs- und Querrichtung zu bewegen, sonder auch gegenüber dem Fahrzeug zu drehen. Hierzu ist es lediglich notwendig, die an einer Längsseite hintereinander liegenden Arme unterschiedlich weit oder die diagonal gegenüberliegenden Arme auszufahren0 Um auf diese Weise einen größtmöglichen Drehwinkel zuzulassen, sind die Schienenabschnitte vorzugsweise um eine vertikale Achse drehbar an den Armen angebracht0 Während die Erzeugung einer Neigungsbewegung bei Iiubvorrichtungen die aus doppelten,Hubmotoren oder doppelten Hubarmen bestehen auch dann keine Schwierigkeit bietet, wenn diese gemäß der Erfindung gelagert sind, läßt ein üblicher Scherenhubtisch, auf den die Erfindung in gleichem Umfang anwendbar ist, eine solche Neigung nicht zu. Aus diesem Grund ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Tisch der Scherenhubvorrichtung aus der Horizontalen neigbar ist, indem der Tisch beispielsweise aus einem dem Scherengestell angehörenden Rahmen und einer diesem aufLiegenden, neigbaren Platte besteht:.
• Statt dessen kann aber auch einer der Scherenarme über einen verstellbaren Hebel an dem Tisch bzw dem Fahrzeug angelenkt seine Schließlich kann zum Zweck der Drehbarkeit der Hubvorrichtung bzwo des Baukörpers zwischen dem unteren Rahmen der Iiubvorrichtung und der Lagerung für die Längs- und Querbewegung eine Drehbühne angeordnet sein. Dabei könnte auf die Schienenabschnitte und deren getrennte Ausfahrbarkeit mittels der Arme verzichtet werden1 da einerseits eine Drehbarkeit durch die Drehbühne gegeben ist, andererseits außermittige Belastungen der Hubvorrichtung auch auf diese Weise vermieden werden0 Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform sowie anhand der Zeichnung. Hierbei zeigen eine 1 eine Seitenansicht des Lastkraftfahrzeugs mit aufgesattelt er Fertiggarage im Schnitt; Figur 2 einen schematischen Schnitt II - II gemäß Figur 1 in der rechten Darstellung (bei abgesenktem Hubtisch) und einen schematischen Schnitt IV - IV gemäß Figur 1 in der linken Darstellung (bei angehobenem Hubtisch) und Figur 3 einen Schnitt gemäß III - III in Figur 1 als Draufsicht auf den Fahrzeugrahmen.
• Das- in Figur 1 dargestelite Lastkraftfahrzeug weist den übr linien Chassisrahmen 1 auf, auf den ein Hilfsrahmen 2 aufgesetzt ist0 An diesem Hilfsrahmen können die Längsseite des Fahrzeugs überragende Traversen 3 angeordnet sein, die in Figur 2 näher erkennbar sind0 Das Fahrzeug weist ferner eine insgesamt mit 4 bezeichnete Hubvorrichtung auf, die beim wiedergegebenen Ausführungsbeispiel als Scherenhubtisch ausgebildet ist, also aus zwei Scherenarmen 5, 6 besteht, die an ihren oberen Enden an einem Rahmen 7 geführt sind. Dabei ist der Scherenarm 6 bei 8 an dem oberen Rahmen 7 angelenkt, während der Scherenarm 5 bei 9 gleitend am Rahmen 7 geführt isto Eine ähnliche Anlenkung bzw. Gleitführung weisen die Scherenarme 5, 6 am unteren Rahmen 11 der Hubvorrichtung auf.
• Die in Figur 1 im aufgesattelten Zustand dargestellte Bauwerkszelle 10, z.B. eine Fertiggarage, wird in folgender Weise aufgeladen, verfahren und abgestellt: In die in der Fabrik vorgefertigte Bauwerkszelle 10, die an der einen Stirnseite eine Öffnung für das Garagentor aufweist und ohne Boden ausgebildet ist, fährt das Lastkraftfahrzeugbei eingefahrenen Tragarmen 3 und abgelassener Hubvorrichtung 4 ein, Durch Betätigen der Hubvorrichtung 4 kommt die Bauwerkszelle 10 frei vom Boden und wird bis in eine Höhe oberhalb der Tragarme 3 angehoben (soFigo2 linke Darstellung) und anschließend nach Ausfahren der Tragarme 3 auf diese abgesenkt (s0Fig.2, rechte Darstellang), Sie befindet sich dann in der Transportstellung, in der die Hubvorrichtung 4 entlastet isto An der Baustelle wird die Bauwerks zelle wiederum angehoben, so daß sie von den Tragarmen 3 freikommt, und nach Einfahren der Tragarme auf dem vorbereiteten Niveau, auf dem Fundament oder auf einer Bodenplatte abgesenkt0 Um das genaue Ausrichten der Bauwerkszelle 10 am Einbauort nicht mit dem Fahrzeug durchführen zu müssen, ist der Scherenhubtisch 4 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 1 bzwo dem Hilfsrahmen 2 verfahrbar gelagert0 Zu diesem Zweck ist beispielsweise der untere Rahmen 11 des Scherenhubtisches gleitend oder rollend in Schienen 13 gelagert0 In Figur 2 ist eine solche Lagerung mittels Rollen 12 erkennbar, Auf diese Weise ist eine Verstellung der Hubvorrichtung 4 und damit der Bauwerkszelle 10 auf dem Fahrzeug in Richtung der Längsachse desselben möglich0 Diese Verstellung kann beispielsweise mittels eines Hubmotors 14 erfolgen, der in Richtung der Längsachse wirkt. Bei dieser Verstellung ändert sich die Lage der Bauwerkszelle 10 gegenüber dem Scherenhubtisch 4 nicht, so daß dieser stets zentrisch belastet bleibt, sofern auf eine splche zentrische Auf sattelung beim Aufladen der Bauwerkszelle 10 geachtet worden ist. Durch die Verfahrbarkeit des Scherenhubtischs 4 in Richtung der Längsachse des Lastkraftfahrzeugs ist es nicht mehr notwendig, daß dieses die Bauflucht genau anfährt.
• Die Schienen 13, in denen die Rollen 12 des Scherenhubtischs 4 geführt sind, sind beim wiedergegebenen Ausführungsbeispiel auf Armen 15 angeordnet, die ihrerseits quer zur Längsachse des Fahrzeugs ausfahrbar sind, so daß die Schienen 13, der Scherenhubtisch 4 und somit die Bauwerkszelle 10 auch quer zur Längsachse des Fahrzeugs verschoben werden können0 Damit ist also auch eine Lateralbewegung der Bauwerkszelle 10 möglich, ohne daß hierbei der Scherenhubtisch lt exzentrisch belastet wird. Zum Ausfahren der Arme 15 können ilubmotore Oda dgl VOrge9ellell sein0 Wie aus Figur 1 und 3 erkennbar sind die an einer Längsseite des Fahrzeugs angeordneten Schienen 13 aus je zwei hintereinander liegenden Abschnitten gebildet, wobei je zwei gegenüber liegende Abschnitte auf einem gemeinsamen Arm 15 angeordnet sind0 Ferner ist jedem Arm 15 ein gesondert steuerbarer hubmotor 19 zugeordnet derart, daß die beiden Arme 13 unterschiedlich weit bzw. nach verschiedenen Richtungen ausgefahren werden können0 Auf diese Weise kann die Hubvorrichtung 4 und damit die Bauwerkszelle 10 auf dem Fahrzeug gedreht werden. Zu diesem Zweck sind die Schienenabschnitte 13 auf den Armen 15 um eine vertikale Achse 16 drehbar (s0Fig.2). Der Hubmotor 14 kann in diesem Fall - um der Drehbewegung des Hahmens 11 nachgeben zu können - am Fahrzeug und am Rahmen 11 schwenkbar oder aber am Fahrzeug festXund am Rahmen 11 gleitend gelagert sein.
• Die zuvor geschilderte Konstruktion der Hubvorrichtung und der Einrichtung zum Längs- und Querbewegen der Bauwerkszelle läßt sich auf jedes beliebige Fahrzeug anwenden, also auch auf solche, die keine Tragarme 3 und statt des Scherenhubtischs eine andere Hubvorrichtung aufweisend An der Hubvorrichtung 4 ist ferner eine Einrichtung zum Neigen der Bauwerkszelle 10 aus der Horizontalen vorgesehen.
• hierzu kann entweder ein gesonderter Tisch 17 vorgesehen sein, der an seiner einen Seite bei 8 am Rahmen 7 angelenkt und mittels eines IIubmotors 18 (Fig. 1) um die Anlenkung schwenkbar ist, oder aber es kann zwischen einem Scherenarm 5 oder ty und seiner Anlenkung an dem Rahmen 7 oder 11 ein weiterer Iiebel eingeschaltet sein, der mittels eines Hubmotors betätigt wird. Auf diese Weise kann die Hauwerkszelle 10 auch auf geneigtem Gelände mit ihrer gesanltell Standfläche abgesetzt werden.

Claims (10)

Pat entansprüche

1. Lastkraftfahrzeug zum Transport von Baukörpern, insbesondere von mindestens einseitig offenen Bauwerkszellen, wie Fertiggaragen, Raumzellen od. dglo, mit einer Hubvorrichtung, vorzugsweise einer Scherenhubvorrichtung, mittels der die Bauwerkszelle nach Einfahren des Fahrzeugs in diese in die Transportstellung angehoben und am Aufstellplatz abgesetzt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubvorrichtung (4) in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs auf dies ein verfahrbar gelagert ist,

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die IIubvorrichtung (4) mit ihrer Lagerung (12, 13) quer zur Längsachse des Fahrzeugs verfahrbar gelagert ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Rahmen (11) der Hubvorrichtung (4) in am Fahrzeug parallel zu dessen Längsachse angeordneten Schienen (13) gleitend oder rollend gelagert ist.

4 Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Rahmen (11) der Ilubvorrichtung (4) von einem in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs wirkenden Stellmotor (14) antreibbar ist.

5. Fahrzeug nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (13) für die der Hubvorrichtung (4) an gegenüber dem Fahrzeugrahmen (1, 2) seitlich ausfahrbaren Armen (15) angeordnet sind.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die an jeder Längsseite des Fahrzeugs angeordneten Schienen (13) für die Längsverfahrbarkeit der Hubvorrichtung (4) in je zwei Schienenabschnitte unterteilt sind und daß je zwei mit Bezug auf die Fahrzeuglängsachse einander gegenüberliegende Schienenabschnitte auf einem seitlich ausfahrbaren Arm (15) angebracht sind, wobei die beiden Arme getrennt steuerbar sind.

70 Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenabschnitte (13) um eine vertikale Achse (16) drehbar an den Armen (15) angebracht sind.

80 Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Tisch (17) der Scherenhubvorrichtung (4) aus der Horizontalen neigbar ist.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Tisch aus einem dem Scherengestell angehörenden Rahmen (7) und einer an diesem angelenkten, neigbaren Platte (17), der der Baukörper (10) aufliegt, besteht.

10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem unteren Rahmen (11) der Hubvorrichtung (4) und der Lagerung (12, 13 bzw. 15) für die Längs- und Querbewegung eine Drehbühne angeordnet isto