DE2166757A1 - Vorrichtung zum verankern einer schnell verlegbaren bruecke am ufer - Google Patents

Description

KIöckner-HumboIdt-DeutzAG ΛλΙ%ΓΙ^# 5 Köln 80, den 24. Juli 1975

Aktz.: P 21 66 757.2 Unser Zeichen: D 75/40 APTN Dah/B

Vorrichtung zum Verankern einer schnell verlegbaren Brücke am Ufer

Ausscheidung aus Patentanmeldung P 21 56 249.2-25

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Verankern einer schnell verlegbaren Brücke am Ufer eines zu überquerenden Hindernisses.

Bei einer bekannten Vorrichtung der genannten Art (FR-PS 424 843) sind an den uferseitigen Enden der Brückenteile Sicherungselemente zum Verankern der Brücke am Ufer angebracht. Diese Sicherungselemente sind jedoch integrierter Bestandteil der Brückenteile. Dies hat den Nachteil, daß bei unebenem Ufer oder bei schräg zum Hindernis hin abfallendem Ufer die an den Brückenteilen fest angebrachten Sicherungselemente aufgrund der sich ergebenden WinkelStellungen zwischen Brückenbalken und Ufer keine ausreichende Verankerung der Brücke am Ufer ermöglich. Im übrigen können die bekannten Sicherungselemente nicht an die gegebenen Bodenverhältnisse des Ufers angepaßt werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die bekannten Vorrichtungen zum Verankern einer schnell verlegbaren Brücke am Ufer so zu verbessern, daß deren Nachteile beseitigt werden.

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Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß am uferseitigen Ende der Brücke eine oder mehrere Ankerplatten lösbar angelenkt sind, an denen Sicherungsnägel befestigt sind, die zusammen mit den Ankerplatten in den Uferboden eindrückbar sind.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat den Vorteil, daß die Ankerplatten unabhängig von der Kontur des Ufers und der Stellung der Brückenbalken in den Uferboden eindrückbar und eine sichere Verankerung der gesamten Brücke dabei gewährleistet ist. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung liegt darin, daß soweit zur Verankerung der Brücke als auch zur Verankerung des Verlegefahrzeugs während des Verlegevorganges dieselben Ankerplatten verwendet werden können.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Sicherungsnägel zur Anpassung an die Art des Uferbodens leicht austauschbar mit. den Ankerplatten verbunden.

Bei einem Verlegefahrzeug mit an dessen Vorderseite schwenkbar angebrachtem Stützschild ist es vorteilhaft, wenn die Ankerplatten am Stützschild des Verlegefahrzeugs lösbar angebracht sind. In diesem Falle werden die Ankerplatten zweckmäßig vom Verlegefahrzeug aus über das Stützschild in den Uferboden eingedrückt.

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D 71/129 Fig. 1 in halber Vorderansicht die erfindungsgemäße Brückenstütze

außen neben den Fahrbahnen der Brücke mit Querhaupt, Fig. 2 die Brückenstütze gemäß Fig. 1 in Seitenansicht, Fig. 3 in Seitenansicht die auf Grund aufgesetzte Stütze und strich-punktiert den Losreiß-Vorgang der Fußplatte vom Grund,

Fig. 4 schematisch in Seitenansicht das Stützschild des Verlegepanzers mit daran befestigter Ankerplatte, Fig. 5 schematisch in Seitenansicht die in das verlegeseitige

Ufer eingedrückte Ankerplatte, Fig. 6schematisch in Seitenansicht die Befestigung des uferseitigen Brückenendes auf der Ankerplatte,

Fig. 7 das verankerte Brückenende gemäß Fig. 6 in der Draufsicht, Fig. 8 bis 13 den Verlegevorgang einer Brücke mit am vorderen Ende außen neben den Fahrbahnen angeordneten Brückenstützen,
Fig. 14 bis 17 den Anschluß einer Brückenhälfte an eine verlegte

Brücke auf Stützen,
Fig. 18 teilweise in Vorderansicht das vordere Brückenende mit

unter den Fahrbahnen angeordneten Brückenstützen, Fig. 19 die Brückenstutzen gemäß Fig. 18 in Seitenansicht, Fig. 20 bis 25 den Verlegevorgang einer Brücke mit Stütze von einem Fahrzeug mit ausschiebbarer Verlegevorrichtung.

Gemäß den Fig. 1 und 2 ist am vorderen Ende 1 einer aus zwei BrUkkenabschnitten gebildeten Brücke eine Stützeinheit angebracht· Die Stutzeinheit besteht im wesentlichen aus zwei Stutzen 2 und einem

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Querhaupt 3. Das Querhaupt 3 dient als Auflagebalken für das vordere Ende 1 der Brücke und hat an seinen außerhalb der Fahrbahn liegenden Enden zwei senkrecht gerichtete Führungsrohre 4, in denen die Stützen 2 geführt werden. Zur Auflage des aus zwei Brükkenbalken 5 bestehenden vorderen Endes 1 hat das Querhaupt 3 eine nach oben gewölbte ballige Auflagefläche 6. Die aus Stützen und Querhaupt gebildete Stützeinheit ist schwenkbar an dem vorderen Ende 1 der Brücke befestigt. Für die Verriegelung der Stützeinheit mit dem vorderen Ende 1 sind an den seitlichen Stegen der Brückehbalken Bolzen 7 vorgesehen, die in Laschen 8 des Querhauptes 3 eingreifen. Diese VerbindungszJ.ieder haben soviel Spiel zueinander, daß selbst bei Verschränkungen der Brückenbalken 4 zueinander nach dem Ablegevorgang des Brückenteiles das vordere Ende 1 der Brücke in voller Breite auf dem Querhaupt 3 aufliegt. Da die Brücke 3e nach den Erfordernissen mit oder ohne Stütze verlegt werden soll, kann die gesamte Stützeinheit durch Lösen der Laschen 8 vom vorderen Ende 1 abgenommen werden. Besondere unter der Brückenfahrbahn am Querhaupt 3 und an den Brückenbalken angell lenkte Schwenkzylinder 9 halten im wesentlichen während dee Verlegevorganges die Brückenstützen lotrecht und versteifen während sowie nach dem Ablegevorgang das vordere Ende 1 mit der Stützeinheitc Dabei ist die Verbindungsetelle zwischen Schwenkzylinder 9 und Brückenbalken 5 lösbar auegebildet, um durch Umsetzen am unteren Bolzen das Abnehmen der Stutzeinheit in Vorhalte zu ermöglichen und den Schwenkzylinder 9 vom Brückenbalken 5 wegnehmen zu können. Am unteren Ende der Stutzen 2 sind gelenkig mittels Kreuzgelenken 10 Fußplatten 11 befestigt. Die Stutzen 2 werden mit den

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Fußplatten 11 auf Grund aufgesetzt. Ihre Größe ist so bemessen, daß bei Belastung der Brücke die auf seichtem Untergrund aufgesetzten Fußplatten 11 nicht oder nur um ein geringes Maß einsinken können.

An den Stützrohren 4 ist eine Vorrichtung angebracht, durch die das vordere Brückenende 1 gegenüber den auf Grund aufgesetzten Stützen 2 angehoben, abgesenkt und verriegelt werden kann. Zu diesem Zweck besteht die Vorrichtung aus einem axial unterhalb des Führungsrohres 4 die Stützen umgebenden Stützring 12, zwei den Stützring 12 mit dem Führungsrohr 4 verbindenden Hubzylindern 13 und den paarweise außen am Führungsrohr 4 und Stützring 12 angebrachten, hydraulisch betätigten Riegelbolzen 14 bzw. 15. Für die Verriegelung der Stützeinheit mit dem vorderen Ende 1 greifen die Riegelbolzen 14, 15 in Ausnehnrangen 16 einer sich über die ganze Länge der Stütze 2 erstreckenden Lochleiste 17 ein.

Während des Verlegevorganges des Brückenteiles sind die Stützen ganz eingezogen und werden in dieser Stellung durch die Riegelbolzen 15, 14 festgehalten. In diesem Zustand befinden sich die Fußplatten in kürzestem Abstand unterhalb des Querhauptes 3. Nach dem Vorschieben des Brückenteiles werden die Stützen 2 abgesenkt und mit ihren Fußplatten 11 auf Grund aufgesetzt. Zu diesem Zweck werden die Riegelbolzen 14, 15 aus den Ausnehmungen 16 der Lochleiste 17 herausgezogen. Die Stützen 2 gleiten nun durch ihr Eigengewicht solange frei nach unten, bis ihre Fußplätten 11 Berührung mit dem Untergrund des Hindernisses haben. Damit die Stützen 2

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nicht unkontrolliert nach unten fallen und ihre Fußplatten 11 nicht zu hart auf den Untergrund aufschlagen, werden die Absenkbewegungen der Stützen 2 vom Verlegefahrzeug aus gesteuert. Hierfür ist an Jeder Fußplatte 11 ein Seil 18 befestigt, das zu einer im Querhaupt angeordneten Aufwickelrolle 19 geführt ist. Durch ein teilweise um den Umfang der Aufwickelrolle 19 geschlungenes Bremsband 20, das mit einem Ende am Querhaupt 3 und mit dem anderen Ende an einem Hebel 21 angelenkt ist, der an seinem freien Ende mit einem hydraulischen Bremszylinder 22 verbunden ist, wird die Abwickelgeschwindigkeit des Seiles und damit die Absenkbewegung der Stützen 2 kontrolliert gesteuert. In Aufwickelrichtung des Seiles liegt das Bremsband lose am Umfang der Aufwickelrolle 1y an. Es ist nun möglich, wie später näher beschrieben werden soll, für den Rückbau durch Festhalten der Seile 18 und hydraulisches Hochfahren des Querhauptes 3 gegenüber den Stützen 2 die im seichten Untergrund festgesaugten Fußplatte 11 loszureißen.

Alle im Bereich der Stützeinheit angeordneten hydraulischen KoI-™ ben-Zylindereinheiten sind über in den Fig. nicht dargestellte Leituiigen mit einer hydraulischen Versorgungseinheit 23 im Querhaupt 3 verbunden. Die hydraulische Versorgungseinheit 23 ist im Mittelteil des Querhauptes 3 zwischen den Brückenbalken 5 untergebracht und besteht im wesentlichen aus einer hydraulischen Pumpe mit angeflanschtem Elektronetor und mehreren für die Ausführung der Arbeitsfunktionen der einzelnen hydraulischen Kolben-Zylindereinheiten notwendigen elektromagnetischen Steuerventile 24. Über ein in den Fig. nicht ersichtliches Kabel sind die Versor-

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gungseinheit 23 und die Steuerventile 24 mit einem Kommandogerät im Verlegefahrzeug verbunden, von dem aus sämtliche Funktionen der Versorgungseinheit 23 gesteuert werden. Zusätzlich hierzu ist im Querhaupt 3 eine automatisch arbeitende Nivelliereinrichtung, z.B. ein Quecksilberschalter, vorgesehen, die selbsttätig auf die Schwenkzylinder 9 einwirkt und während des Verlegevorganges unabhängig von der Neigung des Brückenteiles die Stützen immer lotrecht hält.

Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, diese automatisch arbeitende Nivelliereinrichturig, die auf■Neigungen der Stütze in Verlegerichtung reagiert, nach dem Verlegen der Brücke, beispielsweise durch Drehen des Quecksilberschalters um 90 °, als automatische Nivelliereinrichtung zum Ausrichten der Brücke quer zur Fahrtrichtung zu verwenden.-

Das waagerechte Ausrichten des verlegten Brückenteiles erfolgt Je nach Neigung durch Auf- oder Abwärtsbewegung des Querhauptes an den Stutzern mittels der am Querhaupt vorgesehenen Vorrichtungen " in der Art eines Klettervorganges. Zum Anheben des vorderen En des 1 sind die Riegelvolzen 15 in einer der Ausnehmungen 16 eingerastet. Die Riegelbolzen 14 sind außer Eingriff mit der Stütze Gleichzeitig wird auch der Zylinder 9 zwischen Querhaupt und Unterseite Brückenbau» 5 entriegelt» so daß sich seine Kolbenstange frei im Zylinder bewegen kann. Der Stützring 12 bildet in diesem Zustand ein Widerlager, auf dem das Gewicht des Brückenteiles lastet. Durch Betätigen der Stutzzylinder 13 vom Verlegefahrzeug

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aus im Sinne einer Ausfahrbewegung der Kolbenstange aus dem Zylinder wird das Querhaupt 3 und damit das vordere Ende 1 nach oben verschoben, bis das Brückenteil in waagerechter Richtung ausgerichtet ist. Nach Anheben des vorderen Endes 1 werden die Riegelbolzen 14 in eine der Ausnehmungen 16 der Stütze 2 eingeführt. Die Stützeinheit bildet dann mit dem vorderen Ende 1 einen Brückenkopf, von dem aus weitere Brückenteile bis zum jenseitigen Ufer verlegt werden können. Das Maß, um das die Brücke zum Ausrichten angehoben werden kann, ist durch die Ausfahrlänge der Kolbenstangen beider Stützzylinder 13 begrenzt. Reicht zum Ausrichten der Brücke ein einmaliges Arbeitsspiel der Stützzylinder 13 nicht aus, so werden bei gesperrten Riegelbolzen 14 die Riegelbolzen 15 gelöst und durch Einfahren der Kolbenstangen beider Stützzylinder 13 der Stützring 12 nach oben verschoben, bis er an der Unterkante des Führungsrohres 4 anliegt. Der Stützring wird mit der Stütze 2 verriegelt und nach Lösen der Verriegelung des Stützrohres wird durch Ausfahren der Hubzylinder 13 das Brückenteil weiter angehoben. Dieses stufenweise Anheben des Brückenteiles und das Nachsetzen des Stützringes 12 nach durchfahrenem Arbeitshub wird solange wiederholt, bis das Brückenteil in Fahrtrichtung ge-Sehen waagerecht ausgerichtet ist. Das Absenken des vorderen Endes 1 erfolgt sinngemäß umgekehrt wie das Anheben. Die vier verschiedenen Bewegungeabläufe der Klettereinrichtung (Heben, Nachsetzen beim Heben, Senken und Nachsetzen beim Senken) sind durch hydraulische Folgeschaltung der Hub- und Riegelzylinder vorgegeben und können durch vier verschiedene elektrische Impulse angewählt werden.

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Die Überwachung der Stützeinheit während des V^legevorganges erfolgt vom Verlegefahrzeug aus über das vorhandene Kabel. Ist der Verlegevorgang für die gesamte Brücke abgeschlossen, so wird die überwachung der Stützeinheit durch Umstecken des Kabels vom Verlegefahrzeug an ein am verlegeseitigen Ufer abgestelltes stationäres Versorgungsaggregat übertragen. Alle zum Ausrichten der Brücke notwendigen Funktionen werden von dem stationären Versorgungsaggregat automatisch durchgeführt.

Da die Brückenstütze keine Kräfte in Brückenlängsrichtung aufnehmen kann, ist es notwendig, das verlegte Brückenteil am Ufer zu verankern. Die Festlegung des uferseitigen Brückenendes erfolgt durch zwei Ankerplatten 25» die am Stützschild 26 des nicht gezeigten Verlegefahrzeuges befestigt sind (Fig. 4). An den Unterseiten der Ankerplatten 25 sind auswechselbare Sicherungsnägel angebracht, die je nach der Beschaffenheit des Uferbodens durch andere Sicherungsnägel ersetzt werden können. Die Uferplatten werden mit den Sicherungsnägeln 27 vom Verlegefahrzeug nach Anfahren der Ablagestelle in den Uferboden gedrückt (Fig. 5). Die eingedrückten Ankerplatten markieren einmal die genaue Ablagestelle des ufenseitigen Brückenendes und sichern zum andern das Verlegefahrzeug gegen Bewegungen aus Seitenkräften, die an den Brückenstutzen durch Wasseranströmung entstehen. Nach Vorschieben des Brückenteiles und Aufsetzen der Stutzen auf Grund wird vom Verlegeapparat das uferseitige Brückenende in besondere Halterungen an der Oberseite der Ankerplatten 25 abgelegt und verbolzt (Abb. 6). Die Verbindung zwischen Ankerplatte 25 und Stützschild

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wird gelöst, und das Verlegefahrzeug kann weitere Brückenteile zum Anschluß an die bereits verlegte Brücke aufnehmen.

Die auf den Grund des Hindernisses aufgesetzten Fußplatten 11 saugen sich im seichten und morastigen Boden durch das Eigengewicht der Brücke und die darüber rollenden Lasten fest. Da beim Rückbau der Brücke die Brückenstützen mit abgebaut werden, müssen die Fußplatten 11 aus dem Boden gezcg>en werden. Das Losreißen der Fußplatten 11 vom Boden des Hindernisses erfolgt 'über das Seil 18. Beim Losreißen der Fußplatten 11 vom Boden des Hindernisses werden die Seile festgehalten und das Querhaupt 3 gegenüber den Stützen 2 hydraulisch angehoben. Vor dem Rückbau des zuerst verlegten Brückenteiles von der andern Uferseite müssen die Schwenkzylinder 9 mit dem zweiten Brückenende auf derselben Stützeinheit verbunden werden, da sie beim Aufnehmen des Brückenendes 1 das zweite Brückenteil am Ufer gegenhalten und gleichzeitig die Stützen senkrecht halten.

~ Die einzelnen Phasen der Verlegung einer Brücke auf Stützen sind in den Fig. 8 bis 13 dargestellt.

Auf dem Verlegefahrzeug sind die beiden Brückenabschnitte des zu verlegenden Brückenteiles übereinander gelagert. An das vordere Ende 1 des unteren Brückenabschnittes ist die Stützeinheit mit den Stützen 2 und dem Querhaupt 3 gelenkig angebracht« Mit den Brückenabschnitten und der Stützeinheit J&hrt das Verlegefahrzeug bis zur Verlegestelle vor (Fig. 8). Die Versorgungs einheit

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im Querhaupt 3 ist über das Kabel 30 mit dem Kommandogerät im Verlegefahrzeug verbunden. Nach dem Ausrichten des Verlegefahrzeuges drückt das Stützschild 26 die Ankerplatten 25 in den Uferboden ein. Gleichzeitig werden die übereinander gelagerten Brückenabschnitte durch entgegengesetztes Verschieben auf dem Verlegefahrzeug gekuppelt (Fig. 9 und Fig. 10). Nach dem Kuppelvorgang der Brückenteile wird die Brücke auf dem Verlegeapparat in die Verlegestellting (Fig. 11) vorgeschoben. In der Verlegestellung wird das vordere Ende 1 des Brückenteiles bis zur ungefähren Uferhöhe nach unten geneigt und die Stützen 2 vom Fahrzeug elektrisch gesteuert über den Seilzug 18 durch Eigengewicht abgelassen und mit ihren Fußplatten 11 auf Grund aufgesetzt. Durch Ansteuern der Riegelbolzen 14, 15 und der Stützzylinder 13 wird nun das Querhaupt 3 mit den Stützen 2 verriegelt. Während des ganzen Verlegevorganges sind die hydraulischen Schwenkzylinder 9 dauernd mit der automatisch arbeitenden Nivelliereinrichtung verbunden und halten somit die Stützen 2 unabhängig vom Neigungswinkel der Brükke in einer lotrechten Stellung und verhindern weiter, daß die Stützen beim Eintauchen in das Gewässer durch eine schräg anlaufende Strömung weggetrieben werden können. Nach Verriegelung des Querhauptes 3 mit den Stützen 2 wird die Verbindung zwischen Stützschild 26 und Ankerplatte 25 gelöst. Das Verlegefahrzeug fährt vom Ufer zurück und legt dabei das uferseitige Brückenende in die Halterungen 29 der Ankerplatten 25 ab. Das uferseitige BrUkkenendewird mit den Ankerplatten 25 verbolzt und danach das Brückenteil durch Ansteuern der Hydraulikzylinder 13 in der Höhe ausgerichtet·

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Da während des uferseitigen Ablegevorganges das Brückenteil nicht mehr mit dem Brückenvorschub des Verlegeapparates verbunden ist, kann sich nun das Brückenteil in Richtung auf die Stützen 2 bewegen. Die Schwenkzylinder 9verhindern nun,'daß die Brückenstütze 2 in Längsrichtung der Brücke wegknicken können und halten selbst während des Ablegevorganges die Stützen 2 immer in einer lotrechten Stellung. .

fe Nach Verriegelung des uferseitigen Brückenendes mit den Ankerplatten 25 nimmt das Verlegefahrzeug eine weitere Brückeneinheit auf und rollt über das bereits verlegte Brückenteil bis zu der Stützeinheit vor. Sinken die Stützen 2 infolge der Belastung in den Grund ein, so wird das Brückenteil vom Verlegefahrzeug aus sofort nachgerichtet. Bei Erreichen der Stützeinheit werden die übereinanderliegenden Brückenabschnitte zum zweiten Brückenteil gekuppelt und auf dem Verlegeapparat in Verlegestellung vorgeschoben. Das zweite Brückenteil wird auf dem Jenseitigen Ufer abgelegt und das verlegeseitige Ende des zweiten Brückenteiles in gleicher Weise wie das vordere Ende 1 des ersten Brückenteiles mit dem Querhaupt 3 verriegelt. Nach Abschluß des Verlegevorgangee der Brücke kehrt das Fahrzeug zum verlegeseitigen Ufer zurück. Das Kabel 30 wird vom Verlegefahrzeug entfernt und an ein am Ufer stehendes Versorgungs»ggr*gat übergeben. Die überwachung der Stützeinheit erfolgt nun von diesem stationären Versorgungsaggregat aus.

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In den Fig. 14 bis 17 ist der Verlegevorgang nur einer Brückenhälfte 31 im Anschluß an ein bereits vedegtes Brückenteil mit
Stütze dargestellt. Um vom anderen Ufer ohne besondere Rampe auf die Brücke fahren zu können, wird die Brückenhälfte 31 mit ihrem niedrigen freien Ende auf das andere Ufer abgelegt. Dadurch wird jedoch für den Anschluß der Brückenhälfte 31 an das vorgeschobene Ende 1 der bereits verlegten Brücke ein Zwischenstück 32 notwendig. Das Zwischenstück 32 ist an der Kupplungsseite der Brückenhälfte 31 durch geeignete und in der Zeichnung nicht dargestellte Mittel befestigt. Für die Auflage auf dem Querhaupt 3 der Stützeinheit hat das Zwischenstück 32 im Bereich seiner Fahrbahn einen Vorsprung 33. Der Vorsprung 33 ist für eine Verriegelung mit der Auflagerfläche 6 des Querhauptes 3 ausgebildet.

Nach Verlegung des ersten Brückenteiles nimmt das Verlegefahrzeug die am Ufer bereit gehaltene Brückenhälfte 31 von der Kupplungsseite auf, rollt mit der Brückenhälfte 31 bis zur Stützeinheit vor und senkt das freie Ende der Kupplungshälfte 31 auf das jenseitige Uf er ab. Anschließend wird die Brückenhälfte 31 mit einer
ausgeklappten Verlängerung an der Unterseite des Zwischenstückes auf der zuerst verlegten Brücke abgelegt. Der Verlegeapparat fährt aus der Verlängerung heraus. An einem Haken läßt dann der Verlegeapparat nach Einklappen der Verlängerung die Brückenhälfte ab,
bis das Zwischenstück 32 ebenso wie das Brückenende der zuerst
verlegten Brücke mit dem Querhaupt 3 verriegelt werden kann. Der Verlegeapparat wird vom Haken des Zwischenstückes gelöst und das Verlegefahrzeug rollt über die Brücke zum Ufer zurück. Die Über-

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wachung der Stützeinheit erfolgt wie bereits beschrieben über das Kabel 30 von einer am Ufer abgestellten stationären Versorgungseinheit aus.

Die beshriebene Stützeinheit eignet sich nur für solche Brücken, die im freien Vorbau verlegt werden, dh. die zur Brücke gekuppelten Brückenabschnitte werden in die Verlegestellung (siehe Fig. 11) vom Verlegefahrzeug aus als frei hängender Brückenbalken vorgefc tragen. Die Länge der im freien Vorbau verlegten Brücke ist begrenzt durch das maximal verlegbare Brückengewicht und das daraus resultierende maximale Kippmoment, das vom Verlegefahrzeug noch aufgenommen v/erden kann. Bei heutigen Brücken ist dieses maximale Verlegegewicht bei einer Brückenlänge von 22 m voll ausgeschöpft. Um ein System "Brücke auf Stützen" als Ergänzung der vorhandenen Brücke verwirklichen zu können, mußte das für die Stützen erforderliche Gewicht an der Brücke eingespart werden. Es war daher notwendig, die Länge der bisherigen Brücke von 22 m beispielsweise auf ca. 18 in zu reduzieren. Die Verkürzung der Gesamtlänge erfolgte im Rahmen der Erfindung durch Neubau einer Brückenhälfte von 7 m Länge als Ergänzung zu der aus der bekannten Brücke vorhandenen Brückenhälfte mit 11 m Länge. Die vorhandenen Brückenhälften der bisherigen Brücke bleiben konstruktiv Jedoch unverändert bis auf die Anbringung einer Aufnahme für die Stützen an der Brückenspitze.

Bei diesem Verlegesystem ist es möglich, außer der Verlegung einer gekoppelten vollen Brückenlänge auch eine Brückenhälfte

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einzeln zu verlegen. Damit ergibt sich mit den BrUckenhälften von 11 und 7 m Länge eine sehr variable Abstufbarkeit. An die größtmögliche verlegbar^Länge mit Stützen (18 m) kann z.B. eine Brücke von zweimal 11m als Uferanschluß oder weiterhin nur eine Brückenhälfte von 11 oder 7 m angebaut werden.

Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch denkbar, anstelle der unsymmetrischen Brückenhälften von 7 und 11" m jeweils zwei gleich lange Brückenhälften zu verwenden. Zu diesem Zweck wird die vom maximalen Brückengewicht her vorbestimmte Brückenllnge von je 9 ι unterteilt. Diese symmetrischen Brückenhälften entsprechen im Aufbau den unsymmetrischen Brückenhälften und werden in der gleichen Weise wie die unsymmetrischen Brückenhälfte vom Verlegefahrzeug aus verlegt.

Die Verlegung einer Brücke mit Stützen im freien Vorbau stellt nur eine der Möglichkelten dar, größere Hindernisse zu überwinden. Gemäß einer weiteren Möglichkeit wird die Brücke mit Stützen über eine teleskopartig ausechiebbare Verlegevorrichtung in die Verlegestellung vorgeschoben. Die Verlegevorrichtung ist schwenkbar mit dem Verlegefahrzeug verbunden und kann für sich gesondert mit dem vorderen Ende auf dem Grund des Hindernisses abgestützt werden. Die abgestützte Verlegevorrichtung bildet für die darüber in Verlegestellung vorrollende Brücke «inen besonderen Stützbalken. Da somit die Brücke auf das Verlegefahrzeug kein Kippmoment ausübt, ist die Länge der Brücke nicht durch ein maximal verlegbares Brückengewicht beschränkt. Aus diesem Grunde können bei dieser

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Verlegeart die vorhandenen Brückenhälften von 11 m Länge verwendet werden. Es sind lediglich an den Brückenenden besondere Schwenklager zur Aufnahme der Brückenstützen und verschiedene Halterungen für Steuer- und Versorgungskabel sowie Betätigungsseile anzubringen. Die Besondere Ausbildung der für diese Verlegeart notwendigen Stützen soll im folgenden anhand der Fig. 20 bis 25 näher läutert werden.

Gemäß den Fig. 20 bis 25 besteht die Verlegevorrichtung 34 aus mehreren Teleskopträgern 35 bis 38. Die Teleskopträger 36 bis 38 sind ausschiebbar über nicht dargestellte Seilzüge im feststehenden Teleskopträger 35 geführt. Der feststehende Teleskopträger 35 ist um eine horizontale Achse schwenkbar am Verlegefahrzeug gelagert. Sämtliche Teleskopträger haben im wesentlichen einen kastenförmigen Querschnitt. Zur Abstützung der ausgeschobenen Verlegevorrichtung 34 ist an der Unterseite des Teleskopträgers 38 nach unten ausschwenkbar eine Stütze 39 vorgesehen. Damit der Teleskopträger 38 ganz in den Teleskopträger 37 eingefahren werden kann, hat der Telskopträger 38 an seiner Unterseite eine Ausnehmung 38a, in die die Stütze 39 eingeschwenkt werden kann. Am untern Ende der Stütze 39 ist gelenkig eine Fußplatte 40 angebracht, die zur Abstützung auf den Grund des Hindernisses aufgesetzt wird. Zum Ausgleich verschiedener Stützhöhenbesteht die Stütze 39 aus mehreren ineinandergesteckten und telekopartig ausschiebbaren Stutzrohren. Das Abschwenken der Stutze 39 aus dem Teleskopträ ger 38 erfolgt vom Verlegefahrzeug aus mit Seilzug über eine Hydraulikwinde. In gleicher Weise wird auch das Absenken der

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Stütze 39 bis zum Aufsetzen der Fußplatte 40 auf Grund durch einen zweiten Seilzug der gleichen Hydraulikwinde vom Verlegefahrzeug aus gesteuert. Die während des Absenkens teleskopartig ausgeschobenen Stützrohre der Stütze 39 werden nach Aufsetzen der Fußplatte auf Grund mechanisch durch eine besondere Klinkenschaltung gegenseitig festgestellt. Die Klinkenschaltung, deren Einzelteile aus den Zeichnungen nicht ersichtlich sind, besteht dabei aus mehreren innerhalb der teleskopartig ausschiebbaren Stützrohre vorgesehenen federbelasteten Klinken, die selbsttätig in Öffnungen einer Lochleiste des die Stützrohre außen umgebenden nächstfolgenden Stützrohres einrasten. Das Einschieben der Stützrohre erfolgt vom Seilzug für das Absenken der Stütze 39 aus, indem von diesem Seilzug zuerst das untere Klinkenpaar gelöst und nach Einfahren des unteren Stützrohres mit Hilfe von Endanschlägen die Klinkenpaare des nächstfolgenden Stützrohres usw. gelöst werden.

Die in den Fig. 18, 19 dargestellte Stützeinheit ist nur für solche Brückengeeignet, die über eine teleskopartig verlängerbare Verlegevorrichtung 34 verlegt werden. Am vorderen Ende 41 der Brücke ist unter jedem Brückenbalken 42 eine Stütze 43 angeordnet. Beide ftützen 43 haben am oberen Ende ein konvex gewölbtes Auflager 44, auf dem die Brückenbalken jeweils satt aufliegen. Über Bolzen 45 in den seitlichen Hochstegen der Brückenbalken 42 sind die Stützen 43 mit dem vorderen Ende 41 schwenkbar verbunden. Das an das vordere Ende 41 anzuschließende weitere Brückenteil

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wird auf dem Auflager 44 abgelegt und wie das vordere Ende 41 mit den Stützen 43 verriegelt.

Zur Anpassung an verschiedene Stützhöhen sind die Stützen 43 in ihrer Länge veränderbar. Zu diesem Zweck bestehen beide Stützen aus mehreren, vorzugsweise drei teleskopartig ineinander gesteckten Stutzrohren 46, 47 und 48. Das teilweise oder ganz ausgeschobene Stützrohr 47 wird zur Bildung einer starren Stütze gegenüber dem äußeren Stützrohr 46 bei Seilentlastung selbsttätig me-

""" chanisch verriegelt. Zum Feststellen des mittleren Stützrohres47 gegenüber dem äußeren Stützrohr 46 ist dabei im oberen Ende des Stützrohres 47 eine mechanische Verriegelung 49 und zum Feststexlen des mittleren Stützrohres 47 gegenüber dem unteren Stützrohr 48 eine hydraulische Verriegelung 50 vorgesehen. Die mechanische Verriegelung 49 wird von zwei Sperrklinken 51 gebildet, die quer zur Stützenlängsachse gerichtet durch Federn verbunden sind und in Öffnungen 52 einer sich über die Länge des äußeren Stützrohres erstreckende Lochleiste 53 eingreifen. Im Gegensatz hierzu besteht

P die hydraulische Verriegelung aus einem innerhalb der aueschiebbaren Stützrohre 47, 48 in Stutzenlängsrichtung angeordneten Hubzylinder 54, der mit einem Ende am unteren Stützrohr und mit dem anderen Ende am mittleren Stützrohre 47 angelenkt ist. Über eine nicht dargestellte Druckleitung ist der Hubzylinder 54 mit einer in den Brückenbalken 42 eingebauten Versorgungseinheit verbunden. Die in den Brückenbalken 42 untergebrachte Versorgungseinheit entspricht in ihrem Aufbau im wesentlichen der Versorgungseinheit der Stützeinheit für den freien Vorbau. An dem unteren

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Ende des Stützrohres 48 ist gelenkig eine Fußplatte 55 angebracht, mit der die Stütze auf den Grund des Hindernisses aufgesetzt wird.

Sämtliche Bewegungen der Stützen 43 werden vom Verlegefahrzeug aus gesteuert. Das Verschieben der Sperrklinken 51 in eine der Öffnungen 52 erfolgt beispielsweise über Seilzüge 56, die jeweils an einem keilförmigen Schieber 57 der mechanischen Verriegelungen 49 innerhalb der Stützen 43 befestigt und über mehrere Umlenkrollen zu einem Seilzug zusammengefaßt zum Verlegefahrzeug geführt sind. Die beiden Sperrbolzen 51 sind Über zwei Zugfedern miteinander verbunden und liegen an den keilförmigen Flächen des Schiebers 57 an. Durch Lösen des Seilzuges 56 werden die Sperrbolzen 51 von den Federn in eine der öffnungen 52 des äußeren Stützrohres 46 eingeschoben. Zum Lösen der Verriegelung wird der Seilzug 56 angezogen und entgegen der Kraft der Zugfeder der Schieber 57 nach oben bewegt, wobei die Sperrklinken 51 gleichzeitig aus den öffnungen 52 herausfahren. Die Arbeitsbewegungen der Hubzylinder 54 werden über die Versorgungseinheit in den Brückenbalken 42 vom Fahrzeug aus gesteuert. Zu diesem Zweck sind die Versorgungseinheiten in den Brückenbalken über elektrische Kabel mit dem Verlegefahrzeug verbunden.

Da die Brücke in die Verlegestellung über die teleskopartig ausgeschobene Verlegevorrichtung vorrollt, müssen während dieses Vorganges die Stützen über den Teleskopträgern gehalten werden. Hierfür ist ein zweiter Seilzug 58 vorgesehen, der an den Verstrebungen der Stützen 43 befestigt und zu einer Seilwinde am Verlege-

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fahrzeug geführt ist. Die Seilwinde ist dabei mit dem Brückenvorschub gekoppelt, so daß also während des Vorrollens der Brücke jedesmal eine solche Länge des Seilzuges von der Winde abgespult wird, wie die Brücke auf der Verlegevorrichtung zurücklegt. Hat die Brücke ihre Verlegestellung erreicht, so werden vom Fahrzeug aus über den Seilzug 58 die hochgehaltenen Stützen nach unten abgeschwenkt.

Wie die Fig. 18, 19 zeigen, ist der Seilzug 58 an einer die Stützen 43 im oberen Bereich verbindenden Streben 59 befestigt. Eine weitere Strebe 60 verbindet die unteren Enden der äußeren Stützrohre 46 miteinander. Beide Streben sind lösbar an den Stützen angelenkt und durch diagonal verlaufende Seile 61 zusätzlich verstrebt. Diese Streben sind notwendig, damit in die Stützen eingeleitete Seitenkräfte aus Seitenneigungen der Brücke, Windoder Wasseranströmungen aufgenommen werden können.

Nach Vorrollen der Brücke in die Verlegestellung und Abschwenken der Stützen werden diese vom Verlegefahrzeug aus mit ihren Fußplatten auf Grund aufgesetzt. Das Ablassen der Fußplatten 55 geschieht über den Seilzug 56, der die mechanischen Verriegelungen 49 zwischen oberem Stützrohr 46 und mittlerem Stützrohr 47 während des Ablassens offenhält, bis die Fußplatten auf Grund aufsitzen. Nach selbsttätiger Verriegelung des mittleren Stutzrohr·* 47 mit dem oberen Stützrohr 46 wird durch Betätigen der Hydraulikzylinder 54 vom Verlegefahrzeug aus die Brücke in der Höhe auegerichtet. Reicht die Ausfahrlänge der mittleren Stützrohre 47

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zum Aufsetzen der Fußplatten 55 nicht aus, so werden nach Erreichen der Endanschläge zwischen äußerem Stützrohr 46 und mittlerem Stützrohr 47 beide Stützrohre über die Sperrbolzen 51 verriegelt und danach durch Betätigen der Hubzylinder 54 vom Verlegefahrzeug aus das untere Stützrohr 48 aus dem mittleren Stützrohr 47 solange hydraulisch ausgeschoben, bis die Fußplatten 55 auf Grund aufsitzen. AnschlieBend wird dann die ver legte Brücke in der Höhe über die Hydraulikzylinder ausgerichtet.

Die Verankerung der verlegten Brücke am Ufer erfolgt in ähnlicher Weise wie bereits in den Fig. 4 bis 7 beschrieben. Da jedoch, das Verlegefahrzeug kein zusätzliches Stützschild zur Aufnahme von Kippmomenten aus der Brücke hat, sind die Ankerplatten an dem uferseitigen Brückenende befestigt. Nach Aufsetzen der Stützen auf Grund legt das Verlegefahrzeug das uferseitige Brückenende mit den Ankerplatten auf den Uferboden ab. Durch Auffallen des Verlegefahrzeuges auf die lose abgelegte Brücke wird die Ankerplatte fest in den Uferboden eingedrückt und die Brücke somit verankert.

Die einzelnen Phasen der Brückenverlegung sind in den Fig. 20 bis 25 schematisch dargestellt.

Auf der ausschiebbaren Verlegevorrichtung 34 des Verlegefahrzeuges sind die beiden Brückenabschnitte der zu verlegenden Brücke übereinander gelagert. Die am vorderen Ende 41 schwenkbar angebrachte Stützeinheit wird vom Seilzug 58 über der Verlegevorrichtung

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hochgehalten. Mit den Brückenabschnitten und der Stutzeinheit fährt das Verlegefahrzeug bis zur Verlegestelle vor (Fig. 20). Die Teleskopträger 36 bis 38 der Verlegevorrichtung 34 werden voll ausgezogen und die Stütze 39 am vorderen Ende des Teleskopträgers 38 nach unten ausgeschwenkt (Fig. 21). Nach Absenken der Stütze 39 und Aufsetzen der Fußplatte 40 auf den Grund des Hindernisses rollen die zur Brücke gekuppelten Brückenabschnitte über die Verlegevorrichtung in die Verlege stellung vor (Fig. und 23). In der Verlegestellung werden die Stützen 43 nach unten abgesenkt und mit den Fußplatten 55 auf Grund aufgesetzt. Danach wird die Stütze 39 entriegelt, angehoben, in die Ausnehmung an der Unterseite des Teleskopträgers 38 eingeschwenkt und die Teleskopträger 36 bis 38 in den feststehenden Teleskopträger der Verlegevorrichtung 34 eingeschoben (Fig. 24). Das Verlegefahrzeug fährt zurück und legt das uf erseitige Brückenende mit den Ankerplatten auf dem Uferboden ab. Nach Herausziehen der Verlegevorrichtung 34 aus dem uferseitigen Brückenende und Sindrücken der Ankerplatten in den Uferboden kann die verlegte Brücke befahren und ein weiteres Brückenteil verlegt werden.

Das Ausrichten der Stützen 43 während der Brückenverlegung und nach der Verankerung am Ufer erfolgt sinngemäß wie bei der BrUkkenverlegung im freien Vorbau.

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Claims (4)

1. Klöckner-HumboIdt-DeulzAG AKHD 5 Köln 80, den 24. Juli 1975

   Aktz.: P 21 66 757.2
   Unser Zeichen: D 75/40 APTN Dah/B

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   Patentansprüche

   ί 1.1 Vorrichtung zum Verankern einer schnell verlegbaren Brücke am Ufer eines zu überquerenden Hindernisses, dadurch gekennzeichnet, daß am uferseitigen Ende der Brücke eine oder mehrere Ankerplatte (25) lösbar angelenkt sind, an denen Sicherungsnägel
   befestigt sind, die zusammen mit den Ankerplatten in den Uferboden eindrückbar sind.
2. 2 Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
   die Sicherungsnägel (27) leicht austauschbar mit den Ankerplatten (25) verbunden sind.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Brücke von einem Verlegefahrzeug aus in die Gebrauchsstellung ablegbar ist, und an der Vorderseite des Verlegefahrzeugs schwenkbar ein Stützschild angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatten (25) am Stützschild (26) des Verlegefahrzeugs lösbar angebracht sind.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatten (25) vom Verlegefahrzeug aus über das Stützschild (26) 'in den Uferboden eindrückbar sind.

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