DE2156249A1

DE2156249A1 - Fahrbares brueckenlegegeraet

Info

Publication number: DE2156249A1
Application number: DE2156249A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dipl Ing Wagner
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Iveco Magirus AG
Priority date: 1971-11-12
Filing date: 1971-11-12
Publication date: 1973-05-17
Also published as: US3845514A; DE2156249B2; GB1412012A

Description

5 Köln 80, d*n 22. Okt. 1971 Unser Zeichen: D 7//129 AP Dah/B

Fahrbares Brückenlegegerät

Die Erfindung bezieht sich auf ein Brückenlegegerät, das aus einem Fahrzeug, der darauf gelagerten Brücke und einer Verlegevorrichtung besteht, mittels derer die Brücke vorschiebbar und in die Gebrauchsstellung ablegbar 1st,

Zum Verlegen von Brücken von wesentlich größerer Länge als der des Fahrzeuges sind verschiedene Vorschläge bekanntgeworden. U.a. wurde der Gedanke verwirktlicht, die Abschnitte einer zweiteiligen Brücken untereinander so gelenkig zu verbinden, daß sie beim Transport auf dem Fahrzeug flach übereinanderliegen und durch Aufklappen in einen einheitlichen Brückenträger umgewandelt werden.

Nach einem weiteren Vorschlag werden die auf der Verlegevorrichtung des Fahrzeuges übereinander gelagerten BrückenabsQhnitte nach einer gegenseitigen Verschiebung in ihrer Längsrichtung zu einem einheitlich Brückenträger zusammengesetzt.

Mit derartigen Geräten konnten Brücken bis zu einer Länge von etwa 30 m verlegt werden. Es besteht jedoch der Wunsch, unter Verwendung von Brückenlegegeräten auch breitere Gewässer und Bodensenken zu überbrücken.

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Die Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Brücke an ihrem vorderen Ende mit Stützen versehen ist, die auf den Grund der Gewässer oder Bodensenken aufsetzbar sind.

Auf diese Weise ist es möglich, mit einem weiteren Brückenlegegerät den vorhandenen Teil der Brücke zu befahren und mit diesem •inen weiteren Brückenteil anschließend an den vorhandenen zu verlegen. Der zweite Teil der Brücke kann auf das gegenüberliegende Ufer abgelegt oder, falls die Länge noch nicht ausreicht, ebenfalls Bit ausschwenkbaren Stutzen versehen sein, so daß ein dritter Brückenteil und gegebenenfalls weitere Brückentelle solange angeschlossen werden können, bis das gegenüberliegende Ufer erreicht ist.

Zur Erhöhung der Standsicherheit und der sich daraus ergebenden höheren Kippsicherheit des verlegten Brückenteiles sind die Stützen am vorderen Ende der Brücke außen neben den als Fahrspuren dienenden Brückenbalken angeordnet.

Für den erleichterten Anbau eines weiteren Brückenteiles ist am vorderen Ende der Brücke unter der Brückenfahrbahn ein Querhaupt zur Auflage für weitere Brückenteile angebracht· Das Querhaupt ist dabei gelenkig mit dem Brückenende verbunden, so daß bei verschiedenen Winkelneigungen der Brücke das Brückenende iaaer in voller Breite auf dem Querhaupt aufliegen kann. FUr die bauliche Vereinfachung der Brückenabschnltte und um möglichst gleiche BrUkkenabschnitte zu schaffen, ist es zweckmäßig, wenn die Stützen an de« Querhaupt angebracht sind.

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Die Stützen bilden dadurch zusammen Bit den Querhaupt eine Baueinheit» die lösbar an vorderen Ende der Brücke befestigt ist. Es ist soait möglich, gleiche Brückenteile ohne die Stützeinheit zur Überwindung kleiner Hindernisse oder wahlweise mit der Stützeinheit zur überbrücken größerer Hindernisse zu verwenden. Weiterhin hat die lösbare Verbindung der Stützeinheit den Vorteil, daß nach Lösen der Verbindung der Stützeinheit von dem verlegten Brückenteil die einzelnen BrUckenteile für den RUckbau von der anderen Uferseite auf genosu&en werden können.

Die Anordnung der Stützen außerhalb der BrUckenfahrbahn hat weiter den Vorteilt daß die Stützen als einfache Stutzrohre ausgebildet werden können, die in besonderen an den Brückenbalken bzw. dem Querhaupt angebrachten Führungsrohren geführt werden. Außerdem ermöglich diese Anordnung der Stützen eine Verlegung der Brücke als Festbrücke über seichtes Gewässer mit sehr niedriger Stutzhöhe, d.h. der Abstand zwischen Querhaupt und den auf Grund sitzenden Fußplatten kann sehr klein gewählt werden.

Iha einen möglichst geringen Bodendruck der auf Grund aufgesetzten Stützrohre zu erreichen und um ein Einsinken der Stutzrohre bei Belastung der Brücken zu verhindern, sind die Stütz» hre an ihren unteren Enden mit gelenkig, insbesondere kardanisch, angebrachten Fußplatten versehen.

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Da die Stützen in den meisten Fällen auf weichem Untergrund aufgesetzt werden, saugen sich die Fußplatten in dem nachgiebigen Boden, fest. Um nun mit geringen Kräften die Fußplatten vom Boden frei zu bekommen, greifen außerhalb der Gelenkstellen an den Fußplatten Seile an, die zu einer im Querhaupt angeordneten abgebremsten Aufwickelrolle geführt sind. Es besteht nun die Möglichkeit, durch Abbremsen des Seiles und Anheben des Stutzrohres eine Seite der Fußplatte vom Boden abzureißen.

Die an den Fußplatten angreifenden Seile dienen gleichzeitig zum Absenken der Stützrohre. Damit das Absenken der Stutzrohre kontrolliert über die Seile gesteuert werden kann, wirkt die Aufwickelrolle in Abwickelrichtung des Seiles als Seilbremse, deren Abwickelgeschwindigkeit hydraulisch durch einen an der Aufwikkelrolle angelenkten Zylinder steuerbar ist.

Um eine genaue waagerechte Einstellung des verlegten Brückenteiles und vor allen Dingen einen nachträglichen Ausgleich für eine Nachgiebigkeit des Untergrundes unter Last zu ermöglichen, sind die Stützen vorteilhaft zusätzlich mit hydraulischen Zylindern versehen. Die hydraulischen Zylinder greifen mit einem Ende an dem Führungsrohr und mit dem anderen Ende an einem Stützring an, der mit Abstand axial unterhalb der Führungsrohre die Stützrohre umgibt. Zum Ausrichten des vorgeschobenen BrUckenteiles wird das vordere Brückenende durch die hydraulischen Hubzylinder und die StUtzringe an den StUtzrohren durch eine besondere Vorrichtung in der Art eines Klettervorgangen angehoben oder abgesenkt. Für

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den Klettervorgang des vorderen Brückenendes sind außen am Führungsrohr und Stützring hydraulisch betätigte Riegelbolzen vorgesehen, die in Ausnehmungen einer über die ganze Länge des Stützrohres sich erstreckenden Lochleiste oder dergl. eingreifen. Die Riegelbolzen sind für den Klettervorgang des vorderen Brückenendes so durch eine Folgeschaltung miteinander gekoppelt» daß beim Anheben des Brückenendes die Riegelbolzen des Stutzringes in eine der Ausnehmungen des Stutzrohres eingerastet und die Riegelbolzen des Führungsrohrβs außer Eingriff mit dem Stützrohr sind. Durch Ein- oder Ausfahren der Hubzylinder kann nun das Brückenende gegenüber den Stützrohren angehoben oder abgesenkt werden.

Die Stutzeinheit 1st durch besondere an der Unterseite des Querhauptes und der Fahrbahn gelenkig angreifende Schwenkzylinder zusätzlich mit dem vorderen Ende der Brücke verstrebt. Gleichzeitig sind die Schwenkzylinder dafür vorgesehen, die Stützen des vorgeschobenen Brückenteiles lotfcecht zu stellen. Das Einloten der Stützen kann dabei entweder von Hand oder automatisch durch eine Nivelliereinrichtung erfolgen, die unabhängig vom Neigungswinkel des vorgeschobenen Brückenteiles die Stutzen lotrecht hält und verhindert, daß beim Eintauchen der Stützen in ein Gewässer mit schräg anlaufender Strömung die Stützen weggetrieben werden.

Die Zuführung von Druckmittel für die innerhalb der Stutzeinheit angeordneten Hubzylinder trfolgt zweckmäßig durch eine im Querhaupt untergebrachte hydraulische Versorgungseinheit. Die Versorgungseinheit besteht im wesentlichen aus einer hydraulischen Pumpe

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mit angeschlossenem Elektromotor, dessen Energiezufuhr über ein mit dem Verlegefahrzeug verbundenes Kabel erfolgt. In diesem Kabel werden gleichzeitig vorteilhaft die Steuerleitungen für die elektromagnetischen Steuerventile der Hubzylinder mitgeführt.

Da die stützen am vorgeschobenen Brückenteil keine Kräfte in Brükkenlängsrichtung aufnehmen können, ist es notwendig, das uferseitige Brückenende des verlegten Brückenteiles am Ufer zu verankern. Zu diesem Zweck ist an dem vorderen schwenkbaren Stützschild dea Verlegefahrzeuges eine Ankerplatte befestigt, die mit nach außen vorstehenden Sicherungsnägeln versehen ist. Der Verlegepanzer drückt über das Stutzschild die Ankerplatte in den Boden ein und legt danach das uferseitige BrUckenende auf die Oberseite der Ankerplatte ab. Die Ankerplatte hat besondere Befestigungsmittel, mit der das uferseitige Brückenende verbolzt wird. Die Sicherungsnägel sind leicht austaschbar an der Ankerplatte angebracht und können somit in ihrer Beschaffenheit und Länge dem Untergrund angepaßt werden.

Das Gerät mit den vorangehend beschriebenen Merkmalen ist nicht an eine bestimmte Art teils vorbekannter Verlegevorrichtungen gebunden. Es ist Jedoch vorzugsweise an eine Vorrichtung gedacht, die zu» Ablegen und Wiederaufnehmen der Brücke ua ein· am Fahrzeug waagerechte Achse schwenkbar ist, und mit der nach dem Vorschieben der Brücke zunächst das vordere Ende mit der Stütze aufgesetzt und anschließend das fahrzeugseitige End« der Brücke auf den Boden gelegt wird. Bine solche Verlegevorrichtung wird für größer· Brük-

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kenlängen vorzugsweise mit einem teleskopartig ausschiebbaren Träger ausgebildet, gegebenenfalls von solcher Länge, daß das vordere Ende des Teägers unmittelbar auf das gegenüberliegende Ufer abgestutzt werden kann. Ein derart abgestützter Träger, auf dem die Brücke in ihre Gebrauchsstellung auf Rollen vorgeschoben wird, entlastet das Fahrzeug im Vergleich mit einem frei vorgetragenen Träger von einem wesentlichen Teil des am Fahrzeug angreifenden Kippmoments. Damit wird des Verlegen verhältnismäßig langer und tragfähiger Brücken ermöglicht, die beispielsweise in der Traneportstellung in zwei Abschnitten übereinander gelagert sind und nach gegenseitiger Verschiebung der Abschnitte auf der Verlegevorrichtung zu einem einheitlichen Brückenteil zusammengesetzt werden.

In Weiterbildung der Erfindung ist der vordere Teleskopträger einer derartigen Verlegevorrichtung mit einer nach unten ausschwenkbaren und auf den Grund aufsetzbaren Stütze versehen, ähnlich wie die Brücke nach der Erfindung. Damit ergeben sich für das Verlegen einer aus zwei oder mehr Teilen zu bildenden Brücke die gleichen Vorteile hinsichtlich einer Entlastung des Fahrzeuges von Kippmomenten bzw. der Möglichkeit, Brückenteile von großer länge zu verlegen.

Die am vorderen Ende des Teleskopträgers der Verlegevorrichtung angebrachte Stütze ist vorteilhaft in ausgeschwenkter, d.h. nach unten hängender Stellung teleskopartig auachiebbar und beim Aufsetzen auf den Grund feststellbar ausgebildet. Das Feststellen

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der Teleskopstütze erfolgt dabei vorteilhaft mittels eines Reibungsgesperres.

An den Stützen ist ein Seilzug angelenkt, mit dem die Aus- und Einschiebbewegungen der Teleskopstütze gesteuert werden. Der Seilzug greift dabei vorzugsweise an dem Reibungsgesperre an. Dies hat den Vorteil, daß gleichzeitig mit dem Seilzug die Feststellung des Reibungsgesperres gelöst und dadurch die Stützen eingeschoben werden können.

Um zu erreichen, daß der vordere Teleskopträger der Verlegevorrichtung trotz angebauter Stütze voll eingeschoben werden kann, ist an der Unterseite des vorderen Teleskopträgers eine Ausnehmung zur Aufnahme der zusammengeschobenen Stütze vorhanden.

Bei einem Verlegegerät mit teleskopartig ausschiebbarer Verlegevorrichtung besteht die Möglichkeit, die Stützen der Brücke am vorderen Ende unter der Brückenfahrbahn anzuordnen und nach unten ausschwenkbar zu gestalten. Zur Anpassung des verlegten Brückenteiles an die Jeweils notwendige Stützhöhe ist es zweckmäßig, die Stützen teleskopartig ausziehbar, in der Art wie die Stütze der Verlegevorrichtung, auszubilden. Aus diesem Grund bestehen die Stutzen aus mehreren, vorzugsweise drei ineinandergesteckten Stützrohren.

Damit das vordere Brückenende auf den stützen verhältnismäßig starr gelagert ist, haben die Stützrohre ein Auflager, auf dem

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das vordere Ende eines jeden Brückenbalkens mit seiner ganzen Breite aufliegt. Für die Verwendung der Brücke mit oder ohne Stütze ist es zweckmäßig, daß das Auflager zusammen mit den Stützen an der Brücke lösbar befestigt ist. Das Auflager 1st außerdem so ausgebildet» daß das Ende eines weiteren anzubauenden Brückenteiles auf dem Auflager abgelegt werden kann.

Im Rahmen der Erfindung wird weiterhin vorgeschlagen, daß die einzelnen Stützrohre gegeneinander durch mechanische, hydraulische oder pneumatische Mittel verriegelbar sind. Um jedoch mit einem möglichst geringen Aufwand die einzelnen Stützrohre vom Verlegefahrzeug aus verriegeln zu können, 1st es gemäß der Erfindung vorteilhaft, wenn das obere Stutzrohr mit dem mittleren Stützrohr durch eine mechanische Verriegelung und das mittlere Stutzrohr mit dem unteren Stützrohr durch eine hydraulische Verriegelung feststellbar ist.

Gemäß der Erfindung soll dabei die mechanische Verriegelung aus zwei im oberen Ende des mittleren Stützrohres angeordneten Sperrklinken bestehen, die in Öffnungen einer sich über die Länge des oberen Stutzrohres erstreckenden Lochleiste eingreifen.

Da die vorgeschobene Stütze beim Verlegevorgang der Brücke vom Ufer aus nicht erreicht werden kann, ist es notwendig, daß alle Bewegungsvorgänge der Stütze vom Fahrzeug aus gesteuert werden können. Aus diesem Grunde 1st beispielsweise für die mechanische Verriegelung des oberen Stutzrohres mit dem mittleren Stützrohr

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ein Seilzug von den Sperrbolzen zu einer Winde am Verlegefahrzeug geführt. Zum Festsetzen des mittleren Stützrohre gegenüber dem oberen Stutzrohr werden die Sperrklinke! durch Federkraft in die vorgesehenen öffnungen der Lochleisten des oberen Stützrohree geschoben. Die Entriegelung erfolgt vom Fahrzeug aus durch einen mittels Seilzug betätigten Keil.

Gemäß der Erfindung besteht die hydraulische Verriegelung zwischen dem unteren Stützrohr und dem mittleren Stützrohr aus einem innerhalb dieser Stützrohre angeordneten Hydraulikzylinder, der über Leitungen mit einer in den Brückenbalken angeordneten Versorgungseinheit verbunden ist. Die Bewegungen des Hydraulikzylinders werden vom Fahrzeug aus über elektrische Leitungen gesteuert.

An dem unteren StUtzrohr der BrUckenstütze ist wie bei der Stütze des Teleskopauslegers gelenkig ein Fußplatte angelenkt, mit der die BrUckenstütze auf Grund aufgesetzt wird. Das Aufsetzen der Fußplatten auf Grund nach Vorschieben des Brückenteiles und Ausschwenken der Brückenstütze erfolgt In der Weise, daß durch Läsen des Seilzuges das mittlere Stützrohr und das untere StUtzrohr zusammen als Einheit durch Eigengewicht aus dem oberen Stützrohr am Seil abgelassen werden, bis die Fußplatte auf Grund aufsitzt. Hat das Gewässer jedoch eine solche Tiefe, daß nach Ausfahren der gesamten Länge des mittleren Stutzrohres aus dem oberen StUtzrohr die Fußplatte noch nicht aus Grund aufsitzt, so wird nun das mittlere StUtzrohr mit dem oberen StUtzrohr verriegelt

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und danach durch Betätigen der Hydraulikzylinder das untere Stützrohr aus dem mittleren Stützrohr soweit ausgefahren, bis die Fußplatte auf dem Grund des Gewässers steht. Anschließend wird durch weiteres Betätigen der Hydraulikzylinder das verlegte Brückenteil in waagerechter Richtung genau ausgerichtet und die Hydraulikzylinder verriegelt. Damit die Brückenstutzen in der Lage sind» außer der BrUckenlaet die seitlich angreifenden Kräfte, wie Windkräfte, durch Wasseranströmung entstehende Kräfte und die aus der Seitenneigung der Brücke sich ergebenden Kräfte, aufnehmen kann, sind die einzelnen Stützen unter jedem Brückenbalken durch besondere biegesMge Streben miteinander verbunden.

Bei Landfahrt des Verlegefahrzeuges wird die Brückenstütze von dem vorderen Ende der Brücke abgenommen und auf ein besonderes Fahrzeug verladen. Damit nun die Brückenstützen für den Transport auf dem Fahrzeug zerlegt werden können, ist es zweckmäOlg, daß die Streben lösbar mit den Stutzen verbunden sind.

Bei einen Brückenlegegerät mit einer ausschiebbaren Verlegevorrichtung auß während des Vorechiebens der Brücke die Brückenstutze über der Verlegevorrichtung gehalten werden und wird erst in der Bndstellung der Brücke nach unten abgeschwenkt. Gemäß der Erfindung ist hierfür ein Seilzug vorgesehen, der an der BrUckenstütze angreift und zu einer am Verlegefahrzeug angeordneten Winde geführt ist. Die Winde wird dabei vorteilhaft von einer hydraulisch betätigten Seilzugvorrichtung gebildet, die mit dem BrUckenvorschub gekoppelt ist und beim Vorschieben der Brücke die BrUckenstütze über

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der Verlegevorrichtung hält« Erst in der Endstellung der Brücke wird durch weiteres Betätigen der hydraulischen Seilzugvorrichtung die BrUckenstUtze nach unten abgeschwenkt.

Ist das zu überbrückende Hindernis von solch einer Länge, daß der verbleibende Abstand zwischen dem vorderen Ende des bereite verlegten Brückenteiles und dem anderen. Ufer kleiner ist als die halbe Länge eines Brückenteiles, so wäre der Anschluß eines voll-

^ ständigen Brückenteiles nicht zweckmäßig« In Rahmen der Erfindung besteht nun für die überbrückung eines solchen Hlnternisses die Möglichkeit, im Anschluß an das bereits verlegte Brückenteil nur eine Brückenhälfte zur Überwindung des noch fehlenden Abstandes zwischen dem vorderen Ende des verlegten Brückenteiles bis zur anderen Uferseite zu verwenden. Damit nun die Brücke von der anderen Uferseite ohne zusätzliche Rampe befahren werden kann, muß die eine Brückenhälfte mit ihrer Kupplungsseite mit dem vorderen Ende des verlegten Brückenteiles gekoppelt werden. Um die Brükkenhälfte mit der Kupplungsseite auf dem Auflager der Brücken-

" stütze ablegen zu können, ist ein Zwischenstück notwendig.. Das Zwischenstück wird vor der Verlegung der Brückenhälfte an der Kupplungsseite angebracht und hat an der Fahrbahnoberseite eine Verlängerung zur Auflage und Sicherung auf dem Auflager der verlegten Brüdenstutze.

Weitere Merkmale, Vorteile und Eigenschaften:der vorliegenden Erfindung können der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnung, welche zwei Ausführuntfsbeispiele der Erfindung darstellt, entnommen werden. Es zeigen:

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D 71/129 Fig. 1 in halber Vorderansicht die erfindungagemäße BrückenstÜtze

außen neben den Fahrbahnen der Brücke mit Querhaupt, Fig. 2 die Brückeristütze gemäß Fig. 1 in Seitenansicht, Fig. 3 in Seitenansicht die auf Grund aufgesetzte Stütze und strich-punktiert den Losreiß-Vorgang der Fußplatte vom Grund,

Fig. 4 schematisch in Seitenansicht das Stutzschild des Verlegepanzers mit daran befestigter Ankerplatte, Fig. 5 schematisch in,Seitenansicht die in das verlegeseitige

Ufer eingedrückte Ankerplatte, Fig. 6schematisch in Seitenansicht die Befestigung des uferseitigen Brückenendes auf der Ankerplatte,

Fig. 7 das verankerte Brückenende gemäß Fig. 6 in der Draufsicht, Fig. 8 bis 13 den Verlegevorgang einer Brücke mit am vorderen Side außen neben den Fahrbahnen angeordneten BrUcken-

stützen,
Fig. 14 bis 17 den Anschluß einer Brückenhälfte an eine verlegte

Brück· auf Stützen,
Fig. 18 teilweise in Vorderansicht das vordere Brückenende mit

unter den Fahrbahnen angeordneten Brückenstützen, Fig. 19 die BrUckenstützen gemäß Fig. 18 in Seitenansicht, ' Fig. 20 bis 25 den Verlegevorgang einer Brücke mit Stütz· von einem Fahrzeug mit ausschiebbarer Verlegevorrichtung*

Gemäß den Fig, 1 und 2 ist am vorderen End· 1 einer aus zwei BrUkkenabschnitten gebildeten Brücke eine Stützeinheit angebracht. Di· Stutzeinheit besteht im wesentlichen aus zwei Stützen 2 und einem

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Querhaupt 3. Dae Querhaupt 3 dient als Auflagebalken für das vordere Ende 1 der Brücke und hat an seinen außerhalb der Fahrbahn liegenden Enden zwei senkrecht gerichtete FUhrungsrohre 4, in denen die Stutzen 2 geführt werden. Zur Auflage des aus zwei Brükkenbalken 5 bestehenden vorderen Endes 1 hat das Querhaupt 3 eine nach oben gewölbte ballige Auflagefläche 6. Die aus Stützen und Querhaupt gebildete Stützeinheit ist schwenkbar an dem vorderen Side 1 der Brücke befestigt. Für die Verriegelung der Stützeinheit mit dem vorderen Ende 1 sind an den seitlichen Stegen der Brückenbalken Bolzen 7 vorgesehen» die in Laschen 8 des Querhauptes 3 eingreifen. Diese VerbindungsJLieder haben soviel Spiel zueinander, daß selbst bei Verschränkungen der Brückenbalken 4 zueinander nach dem Ablegevorgang des BrUckenteiles das vordere Ende 1 der Brücke in voller Breite auf dem Querhaupt 3 aufliegt. Da die Brücke 3· nach den Erfordernissen mit oder ohne Stütze verlegt werden soll, kann die gesamte Stützeinheit durch Lösen der Laschen' 8 voa vorderen Ende 1 abgenommen werden. Besondere unter der BrUckenf ahrbahn am Querhaupt 3 und an den Brückenbalken angelenkte Schwenkzylinder 9 halten ia wesentlichen während des Verlegevorgangee die Brückenstutzen lotrecht und versteifen während sowie nach den Ablegevorgang das vordere Ende 1 mit der StUt ζ einheit. Dabei ist die Verbindungsstelle zwischen Schwenkzylinder 9 und Brückenbalken 5 lösbar ausgebildet, um durch Umsetzen am unteren Bolzen das Abnehmen der Stutzeinheit in Vorhalt· zu ermöglichen und den Schwenkzylinder 9 vom Brückenbalken 5 wegnehmen zu können. Ab unteren Ende der Stützen 2 sind gelenkig mittels Kreuzgelenken 10 Fußplatten 11 befestigt. Die Stützen 2 werden mit den

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Fußplatten 11 auf Grund aufgesetzt. Ihre Größe ist so bemessen, daß bei Belastung der Brücke die auf seichtem Untergrund aufgesetzten Fußplatten 11 nicht oder nur um ein geringes Maß einsinken können.

An den Stützrohren 4 iet eine Vorrichtung angebracht, durch die das vordere Brückenende 1 gegenüber den auf Grund aufgesetzten Stützen 2 angehoben, abgesenkt und verriegelt werden kann. Zu diesem Zweck besteht die Vorrichtung aus einem axial unterhalb des Führungsrohres 4 die Stützen umgebenden Stutzring 12, zwei den Stutzring 12 mit d«m Führungsrohr 4 verbindenden Hubzylindern 13 und den paarweise außen am Führungsrohr 4 und Stutzring 12 angebrachten, hydraulisch betätigten Riegelbolzen 14 bzw. 15. Für die Verriegelung der Stützeinheit mit dem vorderen Ende 1 greifen die Riegelbolzen 14, 15 in Ausnehnnangen 16 einer sich über die ganze Länge der Stütze 2 erstreckenden Lochleiste 17 ein.

Während des Verlegevorganges des Brückenteiles sind die Stützen 2 ganz eingezogen und werden in dieser Stellung durch die Riegelbolzen 15» 14 festgehalten. In diesem Zustand befinden sich die Fußplatten in kürzestem Abstand unterhalb des Querhauptes 3. Nach dem Vorschieben des Brückenteiles werden die Stützen 2 abgesenkt und mit ihren Fußplatten 11 auf Grund aufgesetzt. Zu diesem Zweck werden die Riegelbolzen 14, 15 aus den Ausnehmungen 16 der Lochleiste 17 herausgezogen. Die Stützen 2 gleiten nun durch ihr Eigengewicht solange frei nach unten, bis ihre Fußplatten 11 Berührung mit dem Untergrund dea Hindernisses haben. Damit die SlUtzen 2

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nicht unkontrolliert nach unten fallen und ihre Fußplatten 11 nicht zu hart auf den Untergrund aufschlagen, v/erden die Absenkbewegungen der Stützen 2 vom Verlegefahrzeug aus gesteuert. Hierfür ist an Jeder Fußplatte 11 ein Seil 18 befestigt, das zu einer im Querhaupt angeordneten Aufwickelrolle 19 geführt ist. Durch ein teilweise um den Umfang der Aufwickelrolle 19 geschlungenes Bremsband 20, das mit einem Ende am Querhaupt 3 und mit dem anderen Ende an einem Hebel 21 angelenkt ist, der an seinem freien Ende mit einem hydraulischen Bremszylinder 22 verbunden ist, wird die Abwickelgeechwindigkeit des Seiles und damit die Absenkbewegung der Stützen 2 kontrolliert gesteuert. In Aufwickelrichtung des Seiles liegt das Bremsband lose am Umfang der Aufwickelrolle 19 an. Es ist nun möglich, wie später näher beschrieben werden soll, für den Rückbau durch Festhalten der Seile 18 und hydraulisches Hochfahren des Querhauptes 3 gegenüber den Stützen 2 die im seichten Untergrund festgesaugten Fußplatte 11 loszureißen.

Alle im Bereich der Stützeinheit angeordneten hydraulischen Kolben-Zylindereinheiten sind über in den Fig. nicht dargestellte Leitungen mit einer hydraulischen Versorgungseinheit 23 im Querhaupt 3 verbunden. Die hydraulische Versorgungseinheit 23 ist im Mittelteil des Querhauptes 3 zwischen den Brückenbalken 5 untergebracht und besteht im wesentlichen aus einer hydraulischen Pumpe mit angeflanschtem Elektronetor und mehreren für die Ausführung der Arbeitsfunktionen der einzelnen hydraulischen Kolben-Zylindereinheiten notwendigen elektromagnetischen Steuerventile 24. über ein in den Fig. nicht ersichtliches Kabel sind die Versor-

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gungseinheit 23 und die Steuerventile 24 mit einem Kommandogerät im Verlegefahrzeug verbunden, von dem aus sämtliche Funktionen der Versorgungseinheit 23 gesteuert werden. Zusätzlich hierzu ist im Querhaupt 3 eine automatisch arbeitende Nivelliereinrichtung, z.B. ein Quecksilberschalter, vorgesehen, die selbsttätig auf die Schwenkzylinder 9 einwirkt und während des Verlegevorganges unabhängig von der Neigung des Brückenteiles die Stützen immer lotrecht hält.

Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, diese automatisch arbeitende Nivelliereinrichtung, die auf Neigungen der Stütze in Verlegerichtung reagiert, nach dem Verlegen der Brücke, beispielsweise durch Drehen des Quecksilberschalters um 90 °, als automatische Nivelliereinrichtung zum Ausrichten der Brücke quer zur Fahrtrichtung zu verwenden.

Das waagerechte Ausrichten des verlegten Brückenteiles erfolgt je nach Neigung durch Auf- oder Abwärtsbewegung des Querhauptes an den Stutzern mittels der am Querhaupt vorgesehenen Vorrichtungen in der Art eines Klettervorganges. Zum Anheben des vorderen Endes 1 sind die Riegelvolzen 15 in einer der Ausnehmungen 16 eingerastet. Die Riegelbolzen 14 sind außer Singriff mit der Stütze Gleichzeitig wird auch der Zylinder 9 zwischen Querhaupt und Unterseite Brückenbau« 5 entriegelt, so daß sich seine Kolbenstange frei im Zylinder bewegen kann. Der Stützring 12 bildet in diesem Zustand ein Widerlager, auf dem das Gewicht des Brückenteiles lastet. Din cn Betätigen der Stutzzylinder 13 vom Verlegefahrzeug

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aus im Sinne einer Ausfahrbewegung der Kolbenstange aus dem Zylinder wird das Querhaupt 3 und damit das vordere Ende 1 nach oben verschoben, bis das Brückenteil in waagerechter Richtung ausgerichtet ist. Nach Anheben des vorderen Endes 1 werden die Riegelbolzen 14 in eine der Ausnehmungen 16 der Stütze 2 eingeführt. Die Stützeinheit bildet dann mit dem vorderen Ende 1 einen Brückenkopf, von dem aus weitere Brückenteile bis zum jenseitigen Ufer verlegt werden können. Das Maß, um das die Brücke zum Ausrichten angehoben werden kann, ist durch die Ausfahrlänge der Kolbenstangen beider Stützzylinder 13 begrenzt. Reicht zum Ausrichten der Brücke ein einmaliges Arbeitsspiel der Stützzylinder 13 nicht aus, so werden bei gesperrten Riegelbolzen 14 die Riegelbolzen 15 gelöst und durch Einfahren der Kolbenstangen beider Stützzylinder 13 der Stutzring 12 nach oben verschoben, bis er an der Unterkante des Führungsrohres 4 anliegt. Der Stützring wird mit der Stütze 2 verriegelt und nach Lösen der Verriegelung des Stützrohres wird durch Ausfahren der Hubzylinder 13 das Brückenteil weiter angehoben. Dieses stufenweise Anheben des Brückenteiles und das Nachsetzen des Stützringes 12 nach durchfahrenem Arbeitshub wird solange wiederholt, bis das Brückenteil in Fahrtrichtung ge- »ehen waagerecht ausgerichtet ist. Das Absenken des vorderen Endes 1 erfolgt sinngemäß umgekehrt wie das Anheben. Di« vier verachitdentn Bewegungsabläufe der Klettereinrichtung (Heben, Nachsetzen beim Heben, Senken und Nachsetzen beim Senken) sind durch hydraulische Folgeschaltung der Hub- und Riegelzylinder vorgegeben und können durch vier verschiedene elektrische Impulse angewählt werden.

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Die überwachung der Stützeinheit während des V^rlegevorganges erfolgt vom Verlegefahrzeug aus über das vorhandene Kabel. Ist der Verlegevorgang für die gesamte Brücke abgeschlossen, so wird die Überwachung der Stützeinheit durch Umstecken des Kabels vom Verlegefahrzeug an ein am verlegeseitigen Ufer abgestelltes stationäres Versorgungsaggregat übertragen. Alle zum Ausrichten der Brücke notwendigen Funktionen werden von dem stationären Versorgungsaggregat automatisch durchgeführt.

Da die BrUckenstütze keine Kräfte in BrUckenlängsrichtung aufnehmen kann, ist es notwendig, das verlegte Brückenteil am Ufer zu verankern. Die Festlegung des uferseitigen Brückenendes erfolgt durch zwei Ankerplatten 25, die am Stutzschild 26 des nicht gezeigten Verlegefahrzeuges befestigt sind (Fig. 4). An den Unterseiten der Ankerplatten 25 sind auswechselbare Sicherungsnägel 27 angebracht, die je nach der Beschaffenheit des Uferbodens durch andere Sicherungsnägel ersetzt werden können. Die Uferplatten 25 werden mit den Sicherungsnägeln 27 vom Verlegefahrzeug nach Anfahren der Ablagestelle in den Uferboden gedrückt (Fig. 5). Die eingedrückten Ankerplatten markieren einmal die genaue Ablagestelle des ufenseitigen Brückenendes und sichern zum andern das Verlegefahrzeug gegen Bewegungen aus Seitenkräften, die an den Brückenstutzen durch Wasseranströmung entstehen. Nach Vorschieben des Brückenteiles und Aufsetzen der Stutzen auf Grund wird vom Verlegeapparat das uferseitige Brückenende in besondere Halterungen an der Oberseite der Ankerplatten 25 abgelegt und verbolzt (Abb. G). Die Verbindung zwischen Ankerplatte 25 und Stützschild

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wird gelöst, und das Verlegefahrzeug kann weitere Brückenteile zum Anschluß an die bereits verlegte Brücke aufnehmen.

Die auf den Grund des Hindernisses aufgesetzten Fußplatten 11 saugen sich im seichten und morastigen Boden durch das Eigengewicht der Brücke und die darüber rollenden Lasten fest. Da beim Rückbau der Brücke die Brückenstützen mit abgebaut werden, müssen die Fußplatten 11 aus dem Boden gezogen werden. Das Losreißen der Fußplatten 11 vom Boden des Hindernisses erfolgt über das Seil 18. Beim Losreißen der Fußplatten 11 vom Boden des Hindernisses werden die Seile festgehalten und das Querhaupt 3 gegenüber den Stützen 2 hydraulisch angehoben. Vor dem Rückbau des zuerst verlegten Brückenteiles von der andern Uferseite müssen die Schwenkzylinder 9 mit dem zweiten Brückenende auf derselben Stützeinheit verbunden werden, da sie beim Aufnelimen des Brückenendes 1 das zweite Brückenteil am Ufer gegenhalten und gleichzeitig die Stützen senkrecht halten.

Die einzelnen Phasen der Verlegung einer Brücke auf Stützen sind in den Fig. 8 bis 13 dargestellt.

Auf dem Verlegefahrzeug sind die beiden Brückenabschnitte des zu verlegenden Brückenteiles übereinander gelagert. An das vordere Ende 1 des unteren Brückenabschnittes ist die Stützeinheit mit den Stützen 2 und dem Querhaupt 3 gelenkig angebracht. Mit den BrUckenabschnit ten und der Stützeinheit :& hrt das Verlegefahrzeug bis i;ur Vorlegestelle vor (Fig. 8). Die Vfirsor^unfTGeinheit ?_3

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im Querhaupt 3 ist über das Kabel 30 mit dem Kommandogerät im Verlegefahrzeug verbunden. Nach dem Ausrichten des Verlegefahrzeuges drückt das Stütuschild 26 die Ankerplatten 25 in den Uferboden ein. Gleichzeitig werden die übereinander gelagerten Brückenabschnitte durch entgegengesetztes Verschieben auf dem Verlegefahrzeug gekuppelt (Fig. 9 und Fig. 10). Nach dem Kuppelvorgang der Brückenteile wird die Brücke auf dem Verlegeapparat in die Verlegestellung (Fig. 11) vorgeschoben. In der Verlegestellung wird das vordere Ende 1 des BrUckenteiles bis zur ungefähren Uferhöhe nach unten geneigt und die Stützen 2 vom Fahrzeug elektrisch gesteuert über den Seilzug 18 durch Eigengewicht abgelassen und mit ihren Fußplatten 11 auf Grund aufgesetzt. Durch Ansteuern der Riegelbolzen 14, 15 und der Stützzylinder 13 wird nun das Querhaupt 3 mit den Stützen 2 verriegelt. Während des ganzen Verlegevorganges sind die hydraulischen Schwenkzylinder 9 dauernd mit der automatisch arbeitenden Nivelliereinrichtung verbunden und halten somit die Stützen 2 unabhängig vom Neigungswinkel der Brükke in einer lotrechten Stellung und verhindern weiter, daß die Stützen beim Eintauchen in das Gewässer durch eine schräg anlaufende Strömung weggetrieben werden können. Nach Verriegelung des Querhauptes 3 mit den Stützen 2 wird die Verbindung zwischen Stützschild 26 und Ankerplatte 25 gelöst. Das Verlegefahrzeug fährt vom Ufer zurück und legt dabei das uferseitige Brückenende in die Halterungen 29 der Ankerplatten 25 ab. Das uferseitige BrUkkenende wird mit den Ankerplatten 25 verbolzt und danach das BrUckenteil dur.üh Ansteuern der Hydraulikzylinder 13 in der Höhe ausgerichtet.

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Da während des uferseitigen Ablegevorganges das Brückenteil nicht mehr mit dem Brückenvorschub des Verlegeapparates verbunden ist, kann sich nun das Brückenteil in Richtung auf die Stützen 2 bewegen. Die Schwenkzylinder 9verhindern nun, daß die Brückenstütze 2 in Längsrichtung der Brücke v/egknicken können und halten selbst während des Ablegevorganges die Stutzen 2 immer in.einer lotrechten Stellung. ,

Nach Verriegelung des uferseitigen BrUckenendes mit den Anker-

platten 25 nimmt das Verlegefahrzeug eine weitere BrUckeneinheit auf und rollt über das bereits verlegte Brückenteil bis zu der Stützeinheit vor. Sinken die Stützen 2 infolge der Belastung in den Grund ein, so wird das Brückenteil vom Verlegefahrzeug aus sofort nachgerichtet. Bei Erreichen der Stützeinheit werden die übereinanderliegenden Brückenabschnitte zum zweiten Drückenteil gekuppelt und auf dem Verlegeapparat in Verlegesteilung vor~ geschoben. Das zweite Brückenteil wird auf dem jenseitigen Ufer abgelegt und das verlegeseitige finde des zweiten Brückenteiles in gleicher Weise wie das vordere Ende 1 des ersten Brückenteiles mit dem Querhaupt 3 verriegelt. Nach Abschluß des Verlegevorgangea der Brücke kehrt das Fahrzeug zum verlegeseitigen Ufer zurück. Das Kabel 30 wird vom Verlegefahrzeug entfernt und an ein am Ufer stehendes Versorgungsaggregat übergeben. Die überwachung der Stützeinheit erfolgt nun von diesem stationären Versorgungsaggregat aus.

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In den Fig. 14 bis 17 ißt der Verlegevorgang nur einer Brückenhälfte 31 im Anschluß an ein bereits verlegtes Brückenteil mit Stütze dargestellt. Um vom anderen Ufer ohne besondere Rampe auf die Brücke fahren zu können, wird die Brückenhälfte 31 mit ihrem niedrigen freien Ende auf das andere Ufer abgelegt. Dadurch wird jedoch für den Anschluß der Brückenhälfte 31 an das vorgeschobene Ende 1 der bereits verlegten Brücke ein Zwischenstück 32 notwendig. Das Zwischenstück 32 ist an der Kupplungsseite der Brückenhälfte 31 durch geeignete und in der Zeichnung nicht dargestellte Mittel befestigt. Für die Auflage auf dem Querhaupt 3 der Stützeinheit hat das Zwischenstück 32 im Bereich seiner Fahrbahn einen Vorsprung 33. Der Vorsprung 33 ist für eine Verriegelung mit der Auflagerfläche 6 des Querhauptes 3 ausgebildet.

Nach Verlegung des ersten Brückenteiles nimmt das Verlegefahrzeug die am Ufer bereit gehaltene Brückenhälfte 31 von der Kupplungsseite auf, rollt mit der Brückenhälfte 31 bis zur Stützeinheit vor und senkt das freie Ende der Kupplungshälfte 31 auf das jenseitige Ufer ab. Anschließend wird die Brückenhälfte 31 mit einer ausgeklappten Verlängerung an der Unterseite des Zwischenstückes auf der zuerst verlegten Brücke abgelegt. Der Verlegeapparat fährt aus der Verlängerung heraus. An einem Haken läßt dann der Verlegeapparat nach Einklappen der Verlängerung die Brückenhälfte ab, bis das Zwischenstück 32 ebenso wie das Brückenende der zuerst verlegten Brücke mit dem Querhaupt 3 verriegelt werden kann. Der Verlegeappnrat wird vom Haken des Zwischenstückes gelöst und das V *i° ep s fahr zeug rollt über die Brücke zum Ufer zurück. Die tlber-

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wachung der Stützeinheit erfolgt wie bereits beschrieben über das Kabel 30 von einer am Ufer abgestellten stationären Versorgungseinheit aus.

Die beshriebene Stützeinheit eignet sich nur für solche Brücken, die im freien Vorbau verlegt werden, dh. die zur Brücke gekuppelten Brückenabßchnitte werden in die Verlegestellung (siehe Fig. 11) vom Verlegefahrzeug aus als frei hängender Brückenbalken vorgetragen. Die Länge der im freien Vorbau verlegten Brücke ist begrenzt durch das maximal verlegbare Brückengewicht und das daraus resultierende maximale Kippmoment, das vom Verlegefahrzeug noch aufgenommen werden kann. Bei heutigen Brücken ist dieses maximale Verlegegewicht bei einer Brückenlänge von 22 m voll ausgeschöpft. Um ein System "Brücke auf Stützen" als Ergänzung der vorhandenen Brücke verwirklichen zu können, mußte das für die Stützen erforderliche Gewicht an der Brücke eingespart werden. Es war daher notwendig, die Länge der bisherigen Brücke von 22 m beispielsweise auf ca. 18 a zu reduzieren. Die Verkürzung der Gesamtlänge erfolgte im Rahmen der Erfindung durch Neubau einer· Brückenhälfte von 7 m Länge als Ergänzung zu der aus der bekannten Brücke vorhandenen Brückenhälfte mit 11m Länge. Die vorhandenen Brückenhälften der bisherigen Brücke bleiben konstruktiv jodoch unverändert bis auf die Anbringung einer Aufrialune für die Stützen an der Brückenspitze.

Bei diesem Verlegesystem ist es möglich, außer der Verlegun/r einer gekoppelien vollen Brückenlänge auch eine Brückenhiilfte

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einzeln zu verlegen. Damit ergibt sich mit den Brückenhälften von 11 und 7 m Länge eine sehr variable Abstufbarkeit. An die größtmögliche verlegbar*Länge mit Stützen (18 m) kann z.B. eine Brücke von zweimal 11 m als Uferanschluß oder weiterhin nur eine Brückenhälfte von 11 oder 7 m angebaut werden.

Im Rahmen der Erfindung ist es Jedoch denkbar, anstelle der unsymmetrischen Brückenhälften von 7 und 11 α jeweils zwei gleich lange Brückenhälften zu verwenden. Zu diesem Zweck wird die vom maximalen Brückengewicht her vorbestimmte Brückenllnge von je 9 m unterteilt. Diese symmetrischen Brückenhälften entsprechen im Aufbau den unsymmetrischen Brückenhälften und werden in der gleichen Weise wie die unsymmetrischen Brückenhälfte vom Verlegefahrzeug aus verlegt.

Die Verlegung einer Brücke mit Stützen im freien Vorbau stellt nur eine der Möglichkeiten dar, größere Hindernisse zu überwinden. Gemäß einer weiteren Möglichkeit wird die Brücke mit Stützen über eine teleskopartig ausschiebbare Verlegevorrichtung in die Verlegestellung vorgeschoben. Die Verlegevorrichtung ist schwenkbar mit dem Verlegefahrzeug verbunden und kann für sich gesondert mit dem vorderen Ende auf dem Grund des Hindernisses abgestützt werden. Die abgestutzte Verlegevorrichtung bildet für die darüber in Verlegestellung vorrollende Brücke einen besonderen Stützbalken. Da somit dl« Brückt auf das Verlegtfahrzeug kein Kippmoment ausübt, ist die Länge dtr Brücke nicht durch ein maximal verlegbaree Brückengtwicht bt»#iir»nkt. Aus die»·» Grunde können bei dieser

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Verlegeart die vorhandenen BrUckenhälften von 11 ra Länge verwendet werden. Ss sind lediglich an den Brückenenden besondere Schwenklager zur Aufnahme der Brückenstutzen und verschiedene Halterungen für Steuer- und Versorgungskabel sowie Betätigungsseile anzubringen· Die Besondere Ausbildung der für diese Verlegeart notwendigen Stützen soll im folgenden anhand der Fig. 20 bis 25 näher läutert werden.

Gemäß den Fig. 20 bis 25 besteht die Verlegevorrichtung 34 aus

mehreren Teleskopträgern 35 bis 38. Die Teleskopträger 36 bis 38 sind ausschiebbar über nicht dargestellte Seilzüge im feststehenden Teleskopträger 35 geführt. Der feststehende Teleskopträger 35 ist um eine horizontale Achse schwenkbar am Verlegefahrzeug gelagert. Sämtliche Teleskopträger haben im wesentlichen einen kastenförmigen Querschnitt. Zur Abstützung der ausgeschobenen Verlegevorrichtung 34 1st an der Unterseite des Teleskopträgers 38 nach unten ausschwenkbar eine Stütze 39 vorgesehen. Damit der Teleskopträger 38 ganz in den Teleskopträger 37 eingefahren werden kann, hat der Telskopträger 38 an einer Unterseite eine Ausnehmung 38a, in die die Stütze 39 eingeschwenkt werden kann. Am untern Ende der Stütze 39 ist gelenkig eine Fußplatte 40 angebracht, die zur Abstützung auf den Grund des Hindernisses aufgesetzt wird« Zum Ausgleich verschiedener Stützhöhenbesteht die Stütze 39 aus mehreren ineinandergesteckten und teleJcopartig ausschiebbaren Stutzrohren. Das Abschwenken der Stütze 39 aus dem Teleskopträger 38 erfolgt vom Verlegefahrzeug aus mit Seilzug über eine Hydraulikwinde. In gleicher Weise wird auch das Absenkern der

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Stütze 39 bis ZUJB Aufsetzen der Fußplatte 40 auf Grund durch einen zweiten Seilzug der gleichen Hydraulikwinde vom Verlegefahrzeug aus gesteuert. Die während des Absenkens teleskopartig ausgeschobenen Stutzrohre der Stutze 39 werden nach Aufsetzen der Fußplatte auf Grund mechanisch durch eine besondere Klinkenschaltung gegenseitig festgestellt. Die Klinkenschaltung, deren Einzelteile aus den Zeichnungen nicht ersichtlich sind, besteht dabei aus mehreren, innerhalb der teleskopartig ausschiebbaren Stützrohre vorgesehenen federbelasteten Klinken, die selbsttätig in öffnungen einer Lochleiste des die StUtzrohre außen umgebenden nächstfolgenden Stutzrohres einrasten. Das Einschieben der Stützrohre erfolgt vom Seilzug für das Absenken der Stütze 39 aus, indem von diesem Seilzug zuerst das untere Klinkenpaar gelöst und nach Einfahren des unteren Stützrohres mit Hilfe von Endanschlägen die Klinkenpaare des nächstfolgenden Stützrohres usw. gelöst werden.

Die in den Fig. 18, 19 dargestellte Stützeinheit ist nur für solche Brückengeeignet, die über eine teleskopartig verlängerbare Verlegevorrichtung 34 verlegt werden. Am vorderen Ende 41 der Brücke ist unter jedem Brückenbalken 42 eine Stütze 43 angeordnet. Beide stützen 43 haben am oberen Ende ein konvex gewölbtes Auflager 44, auf dem die Brückenbalken jeweils satt aufliegen. Über Bolzen 45 in den seitlichen Hochstegen der Brückenbalken 42 sind die Stützen 43 mit dem vorderen Ende 41 schwenkbar verbunden. Das an das vordere Ende 41 anzuschließende weitere Brückenteil

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wird auf dem Auflager 44 abgelegt und wie das vordere Ende 41 mit den Stützen 43 verriegelt.

ZurAnpassung an verschiedene Stützhöhen sind die Stützen 43 in ihrer Länge veränderbar. Zu diesem Zweck bestehen beide Stützen aus mehreren, vorzugsweise drei teleskopartig ineinander gesteckten Stutzrohren 46, 47 und 48. Das teilweise oder ganz ausgeschobene Stutzrohr 47 wird zur Bildung einer starren Stütze gegenüber dem äußeren StUtzrohr 46 bei Seilentlastung selbsttätig mechanisch verriegelt. Zum Feststellen des mittleren Stutzrohres47 gegenüber dem äußeren Stützrohr 46 ist dabei im oberen Ende des Stutzrohres 47 eine mechanische Verriegelung 49 und zum Feststellen des mittleren Stützrohres 47 gegenüber dem unteren Stützrohr 48 eine hydraulische Verriegelung 50 vorgesehen. Die mechanische Verriegelung 49 wird von zwei Sperrklinken 51 gebildet, die quer zur Stützenlängsachse gerichtet durch Federn verbunden sind und in Öffnungen 52 einer sich über die Länge des äußeren Stutzrohres erstreckende Lochleiste 53 eingreifen. Im Gegensatz hierzu besteht die hydraulische Verriegelung aus einem innerhalb der aueschiebbaren Stützrohre 47, 48 in Stutzenlängsrichtung angeordneten Hubzylinder 54, der mit einem Ende am unteren Stützrohr und mit dem anderen Ende am mittleren Stützrohre 47 angelenkt ist. über eine nicht dargestellte Druckleitung ist der Hubzylinder 54 mit einer in den Brückenbalken 42 eingebauten Versorgungseinheit verbunden. Die in den Brückenbalken 42 untergebrachte Versorgungseinheit entspricht in ihrem Aufbau im wesentlichen der Versorgungseinheii der StUtzeinheit für den freien Vorbau« An dem unteren

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Ende des Stutzrohres 48 ist gelenkig eine Fußplatte 55 angebracht, mit der die Stütze auf den Grund des Hindernisses aufgesetzt wird.

Sämtliche Bewegungen der Stützen 43 werden vom Verlegefahrzeug aus gesteuert. Das Verschieben der Sperrklinken 31 in eine der öffnungen 52 erfolgt beispielsweise über Seilzüge 56, die jeweils an einem keilförmigen Schieber 57 der mechanischen Verriegelungen 49 innerhalb der Stützen 43 befestigt und über mehrere Umlenkrollen zu einem Seilzug zusammengefaßt zum Verlegefahrzeug geführt sind. Die beiden Sperrbolzen 51 sind über zwei Zugfedern miteinander verbunden und liegen an den keilförmigen Flächen des Schiebers 57 an. Durch Lösen des Seilzuges 56 werden die Sperrbolzen 51 von den Federn in eine der öffnungen 52 des äußeren Stützrohres 46 eingeschoben. Zum Lösen der Verriegelung wird der Seilzug 56 angezogen und entgegen der Kraft der Zugfeder der Schieber 57 nach oben bewegt, wobei die Sperrklinken 51 gleichzeitig aus den öffnungen 52 herausfahren. Die Arbeitsbewegungen der Hubzylinder 54 werden über die Versorgungseinheit in den Brückenbalken 42 vom Fahrzeug aus gesteuert. Zu diesem Zweck sind die Versorgungseinheiten in den Brückenbalken über elektrische Kabel mit dem Verlegefahrzeug verbunden.

Da die Brücke in die Verlegeetellung über die teleskopartig ausgeschobene Verlegevorrichtung vorrollt, müssen während dieses Vorganges die Stützen über den Teleskopträgern gehalten werden. Hierfür ist ein zweiter Seilzug 58 vorgesehen, der an den Verstrebungen der Stützen 43 befestigt und zu einer Seilwinde am Verlege-

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fahrzeug geführt ist. Die Seilwinde ist dabei mit dem Brückenvorschub gekoppelt, so daß also während des Vorrollens der Brücke jedesmal eine solche Länge des Seilzuges von der Winde abgespult wird, wie die Brücke auf der Verlegevorrichtung zurücklegt. Hat die Brücke ihre Verlegestellung erreicht, so werden vom Fahrzeug aus über den Seilzug 58 die hochgehaltenen Stutzen nach unten abgeschwenkt.

Wie die Fig. 18, 19 zeigen, ist der Seilzug 58 an einer die Stutzen 43 im oberen Bereich verbindenden Streben 59 befestigt. Eine weitere Strebe 60 verbindet die unteren Enden der äußeren Stützrohre 46 miteinander. Beide Streben sind lösbar an den Stützen angelenkt und durch diagonal verlaufende Seile 61 zusätzlich verstrebt. Diese Streben sind notwendig, damit in die Stützen eingeleitete Seitenkräfte aus Seltenneigungen der Brücke, Windoder Wasseranströmungen aufgenommen werden können.

Nach Vorrollen der Brücke in die Verlegestellung und Abschwenken der Stützen werden diese vom Verlegefahrzeug aus mit ihren Fußplatten auf Grund aufgesetzt. Das Ablassen der Fußplatten 55 geschieht über den Seilzug 56, der die mechanischen Verriegelungen 49 zwischen oberem Stutzrohr 46 und mittlerem Stützrohr 47 während des Ablassens offenhält, bis die Fußplatten auf Grund aufsitzen. Nach selbsttätiger Verriegelung des mittleren Stützrolle 47 mit dem oberen StUtzrohr 46 wird durch Betätigett der Hydrr Ikzylinder 54 vom Verlegefahrzeug aus die Brücke in der Höhe ausgerichtet. Reicht die Ausfahrlänge der mittleren Stutzrohre 47

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zua Aufsetzen der Fußplatten 55 nicht aus, so werden nach Erreichen der Endanschläge zwischen äußerem Stutzrohr 46 und mittlerem Stutzrohr 47 beide Stützrohre über die Sperrbolzen 51 verriegelt und danach durch Betätigen der Hubzylinder 54 vom Verlegefahrzeug aus das untere StUtzrohr 48 aus dem mittleren Stutzrohr 47 solange hydraulisch ausgeschoben, bis die Fußplatten 55 auf Grund aufsitzen. Anschließend wird dann die verwiegte Brücke in der Höhe über die Hydraulikzylinder ausgerichtet.

Die Verankerung der verlegten Brücke am Ufer erfolgt in ähnlicher Weise wie bereits in den Fig. 4 bis 7 beschrieben. Da jedoch das Verlegefahrzeug kein zusätzliches Stützschild zur Aufnahme von Kippmomenten aus der Brücke hat, sind die Ankerplatten an dem uferseitlgen Brückenende befestigt. Nach Aufsetzen der Stützen auf Grund legt das Verlegefahrzeug das uferseltige Brückenende mit den Ankerplatten auf den Uferboden ab. Durch Auf fahren des Verlegefahrzeuges auf die lose abgelegte Brücke wird die Ankerplatte fest in den Uferboden eingedrückt und die Brücke somit verankert.

Die einzelnen Phasen der BrUckenverlegung sind in den Fig. 20 bis 25 schematisch dargestellt.

Auf der ausschiebbaren Verlegevorrichtung 34 des Verlegefahrzeuges sind die beiden Brückenabschnitte der zu verlegenden Brücke übereinander gelagert. Die am vorderen Ende 41 schwenkbar angebrachte Stutzeinheit wird vom Seilzug 58 über der Ver]egevorrichtung J>k

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hochgehalten. Mit den Brückenabschnitten und der Stutzeinheit fährt das Verlegefahrzeug bis zur Verlegestelle vor (Fig. 20). Die Teleskopträger 36 bis 38 der Verlegevorrichtung 34 werden voll ausgezogen und die Stütze 39 am vorderen Ende des Teleskopträgers 38 nach unten ausgeschwenkt (Flg. 21). Nach Absenken der Stütze 39 und Aufsetzen der Fußplatte 40 auf den Grund des Hindernisses rollen die zur Brücke gekuppelten BrUckenabschnitte über die Verlegevorrichtung in die Verlegestellung vor (Fig. und 23). In der Verlegestellung werden die Stützen 43 nach unten

^ abgesenkt und mit den Fußplatten 55 auf Grund aufgesetzt. Danach wird die Stütze 39 entriegelt, angehoben, in die Ausnehmung an der Unterseite des Teleskopträgers 38 eingeschwenkt und die Teleskopträger 36 bis 38 in den feststehenden Teleskopträger der Verlegevorrichtung 354 eingeschoben (Fig. 24). Das Verlegefahrzeug fährt zurück und legt das uferseitige Brückenende mit den Ankerplatten auf dem Uferboden ab. Nach Herausziehen der Verlegevorrichtung 34 aus dem Uferseitlgen Brückenende und Eindrücken der Ankerplatten in den Uferboden kann die verlegte Brücke befahren und ein weiteres BrUckenteil verlegt werden.

Das Ausrichten der Stützen 43 während der Brückenverlegung und nach der Verankerung am Ufer erfolgt singemäß wie bei der Brükkenverlegung im freien Vorbau.

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Claims

klöckner-humboldt-deutzagköln 5 Köln Θ0, den 22. Okt. 1971 Unser Zeichen: D 71/129 AP Dah/B Patentansprüche

1.J Brückenlegegerät, das aus einem Fahrzeug der darauf gelagerten Brücke und einer Verlegevorrichtung besteht, mittels der die Brücke vorschiebbar und in die Gebrauchsstellung ablegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke an ihrem vorderen Ende (1, 41) mit Stützen (2, 43) versehen ist, die auf den Grund des Hindernisses aufsetzbar sind.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß . die Stützen (2) am vorderen Ende (1) der Brücke außen neben den als Fahrspuren dienenden Brückenbalken (5) angeordnet sind.

3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Ende (1) der Brücke unter der Brückenfahrbahn ein Querhaupt (3) zur Auflage für weitere Brückenteile angelenkt 1st.

4. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (2) an dem Querhaupt (3) angebracht sind.

5. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (2) zusammen mit dem Querhaupt (3) eine lösbar an der Brücke befestigte Baueinheit bilden.

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6. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn· zeichnet, daß die Stützen (2) als einfache Stutzrohre ausgebildet sind, die in besonderen an den Brückenbalken (5) bzw. im Querhaupt (3) angebrachten Führungsrohr en (4) geführt werden.

7· Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen mit gelenkig, insbesondere kardanisch angebrachten Fußplatten (11) versehen sind.

8. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch an den Fußplatten (11) außerhalb der Gelenkstellen angreifende Seile (18), die zu einer im Querhaupt (3) angeordneten Aufwickelrolle (19) geführt sind.

9. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufwickelrolle (19) in Abwickelrichtung des Seiles (18) als Seilbremse .wirkt, die hydraulisch durch einen an der Aufwickelrolle (19) angelenkten Zylinder (22) steuerbar ist.

10. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mit Abstand axial unterhalb des FUhrungsrohrea (4) je ein die Stütze (2) umgebender Stützring (12) vorgesehen ist.

11. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Stutzring (12) über hydraulische Hubzylinder (13) mit dem Führungsrohr (4) gekoppelt 1st.

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12. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausrichten der vorgeschobenen Brücke das vordere Brückenende (1) an den auf dem Grunde des Hindernisses aufsitzenden Stützrohren durch eine besondere Vorrichtung in der Art eines Klettervorganges anhebbar bzw. absenkbar und gegenüber den Stützen (2) feststellbar ist.

13. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß für den Klettervorgang und zum Feststellen des vorderen Brückenendes (1) außen am Führungsrohr (4) und am Stützring (12) hydraulisch betätigte Riegelbolzen (14, 15) vorgesehen sind , die in Ausnehmungen (16) einer über die ganze Länge der Stutzen (2) sich erstreckenden Lochleiste (17) oder dergl. eingreifen.

14. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 13» dadurch gekennzeichnet, daß für den Klettervorgang des vorderen Brückenendes (1) die Bewegungen der am Führungsrohr (4) bzw. am StUtzring (12) angeordneten Riegelbolzen (14, 15) so gekoppelt sind, daß beim Anheben des vorderen Brückenendes (1) die Riegelbolzen (15) des Stützringes (12) in eine der Ausnehmungen (16) der Stützen (2) eingerastet und die Riegelbolzen (14) des Führungsrohres (4) außer Eingriff mit den Stützen (2) sind.

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15. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Querhaupt (3) durch an seiner Unterseite und an der Unterseite der Brückenbalken (5) gelenkig angreifende Schwenkzylinder (9) zusätzlich mit dem vorderen Ende (1) der Brücke verstrebt ist.

16. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkzylinder (9) zum lotrecht Ausrichten der Stützen (2) während des Ablegevorganges der Brücke mit einer automatisch arbeitenden Nivelliereinrichtung verbunden sind.

17. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Nivelliereinrichtung gleichzeitig zum horizontalen Ausrichten der Brückenfahrbahn dient.

18. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß im Querhaupt (3) eine hydraulische Versorgungseinheit (23) für im Bereich der aus den Stützen (2) und dem Querhaupt (3) gebildeten Stützeinheit angeordneten Hubzylinder (11) vorgesehen ist.

19. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgungseinheit (23) im wesentlichen aus einer hydraulischen Pumpe mit Elektromotor besteht, dessen Energiezufuhr über ein mit dem Fahrzeug oder einer am Ufer abgestellten Versorgungseinheit verbundenes Kabel erfolgt.

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20. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 19_f dadurch gekennzeichnet, daß das Kabel gleichzeitig die Steuerleitungen für die elektromagnetischen Steuerventile (24) der Hubzylinder enthält.

21. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 20 mit einem an der Vorderseite des Verlegefahrzeuges schwenkbar angeordneten Stützschild, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stützschild (26) zwei Ankerplatten (25) befestigt sind, die mit nach außen vorstehenden Sicherungsnägeln (27) versehen sind.

22. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsnägel (27) leicht austauschbar mit den Ankerplatten (25) verbunden sind.

23. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite der Ankerplatten (25) mit Mittel (29) zur Befestigung des uferseitigen Brückenendes versehen sind.

24. Brückenlegegerät nach Anspruch 1, mit einer in Vorschubrichtung der Brücke teleskopartig verlängerbaren Verlegevorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teleskopträger (38) der V&vlegevorrichtung (34) mit einer nach unten ausschwenkbaren und auf den Grund des Hinternisses aufsefczbaren Stütze (39) versehen ist.

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25. Gerät nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (39) in ausgeschwenkter Stellung teleskopartig ausschiebbar und beim Aufsetzen auf den Grund feststellbar ist.

26. Gerät nach einem der Ansprüche 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß der ausschiebbare Teil der Stütze (39) mittels eines Reibungsgesperres feststellbar ist.

27. Gerät nach den Ansprüchen 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (39) mittels eines Seilzuges aus- und einschiebbar ist, der am Reibungsgesperre so angreift, daß er vor dem Einschieben das Gesperre löst.

28. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teleskopträger (38) an seiner Unterseite eine Ausnehmung (36a) zur Aufnahme der eingeschwenkten Stütze (39) hat.

29. Gerät nach einem der \nsprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der ausschiebbare Teil der Stütze (39) mittels einer Klinkenschaltung feststellbar ist.

30. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinkenschaltung aus mehreren federbelasteten Klinken besteht, die selbsttätig in Öffnungen einer sich über die Länge der Teleskopstütze erstreckenden Lochleiste einrasten.

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31· Gerät nach einem der Ansprüche 24 "bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (43) am vorderen Ende (41) der Brücke unter den Brückenbalken (42) angeordnet und nach unten ausschwenkbar sind.

32. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (43) aus mehreren, vorzugsweise drei teleskopartig ineinander gesteckten Stützrohren (46, 47, 48) bestehen.

33. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 31» dadurch gekennzeichnet, daß das obere Stützrohr (46) ein Auflager (44) für das vordere Brückenende (41) und das sich daran anschließende weitere Brückenteil hat.

34. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 33, dadurch gekenn- «eichnet, daß das Auflager (44) zusammen mit den Stützen (43) an der Brücke lösbar befestigt ist.

35. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrohre (46, 47, 48). durch mechanische, hydraulische oder pneumatische Mittel verriegelbar sind.

36. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 35, gekennzeichnet durch die Anwendung einer mechanischen Verriegelung (49) des oberen Stiferohres (46) mit dem mittleren Stutzrohr (47) und einer hydraulischen Verriegelung (50) des mittleren Stutzrohres (47) mit dem unteren Stutzrohr (48).

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37. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Verriegelung (49) aus zwei im oberen Ende des mittleren Stützrohres (47) angeordneter Sperrklinken (51) besteht, die in öffnungen (52) einer sich über die Länge des oberen Stützrohres (46) erstreckenden Lochleiste (53) eingreifen.

38. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verriegeln des ausgeschobenen mittleren Stützrohres (47) die Sperrklinken (51) über einen Seilzug (56) mit Winde vom Fahrzeug aus in einer der öffnungen (52) des oberen Stützrohres (46) eingerastet werden.

39. Gerät nach einem der nsprüche 24 bis 38, dadurch gekennzeichnet/daß die hydraulische Verriegelung (50) aus einem innerhalb des mittleren (47) und unteren Stützrohres (48) angeordneten Hubzylinder (54) besteht, der über Leitungen mit einer in den Brückenbalken (42) angeordneten Versorgungseinheit verbunden ist.

40. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen der Hubzylinder (54) vom Fahrzeug aus über elektrische Leitungen steuerbar sind.

41. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützrohre (40) der Stützen (43) mit gelenkig angebrachten Fußplatien (55) versehen sind.

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42. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (43) durch Streben (59, 6ü) miteinander verbunden sind.

43. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (59, 60) lösbar mit den Stützen (43) verbunden sind.

44. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 43» gekennzeichnet durch eine mit Seilzug (58) an den ''.tiltzen (43) angreifende Winde für das Ein- und Ausschwenken.

45. Gerät nach einem der Ansprüche 24 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß die Winde von einer hydraulisch betätigten Seilzugvorrichtung gebildet ist und vom Fahrzeug aus betätigt wird.

46. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß für den Anschluß von nur einer Brückenhälfte (31) an das vorgeschobene Ende (1, 41) einer fertig verlegten Brücke ein Zwischenstück (32) notwendig 1st (Fig. 14).

47 Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenatück (32) an der Kupplungsseite der Brückenhälfte (31) angebracht ist.

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48. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück mit einem Vorsprung (33) zur Auflage auf dem Auflager (6, 44) und mit einer Verriegelung am Auflager (6, 44) ausgebildet ist.

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