DE2164980A1

DE2164980A1 - Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für Aufzüge

Info

Publication number: DE2164980A1
Application number: DE19712164980
Authority: DE
Inventors: Albert Ebikon Voser (Schweiz)
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 1970-12-30
Filing date: 1971-12-28
Publication date: 1972-07-27
Also published as: FR2120833A5; CH523199A; US3783977A; IT944562B; DE2164980C2; GB1302310A; AT312864B

Description

IP 247 / 20. Dezember 1971 /Rm/lb

INVENTIO AKTIENGESELLSCHAFT HERGISWIL (SCHWEIZ)

Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für

Aufzüge

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für Aufzüge, bei welcher eine im Bereich der Stockwerke durch einen Kupplungsmechanismus mit einer Schachttür kraftschlüssig verbindbare Kabinentür vcn einem, sich bei geschlossener Tür in einer Torpunktlage befindenden Schubkurbeltrieb bewegbar ist, dessen Kurbelrad von einem auf der Kabine angeordneten Motor über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben wird.

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Bei einer derartigen bekannten Türantriebsvorrichtung ist an der KabinentUr ein Doppelhebel drehbar angeordnet, der einerseits im Bereich eines Stockwerkes in eine an der Schachttür befestigte Kupplungsschiene eingreift und andererseits über eine Verbindungsstange mit einem an der Kabinentür drehbar gelagerten Verriegelungshebel verbunden ist. Der Doppelhebel besitzt an seinen beiden Enden je eine Anschlagrolle und ist unter dem Gewicht des Riegels und der Verbindungsstange bei geschlossener Tür in einer Schräglage gehalten. Beim Oeffnen der Tür, im Bereich eines Stockwerkes, kommt zuerst die eine Rolle des Doppelhebels an der Kupplungsschiene zur Auflage. Hierauf wird der Doppelhebel derart gedreht, dass die beiden Rollen senkrecht übereinanderliegen. Bei dieser Bewegung wird die Kabinentür über die Verbindungsstange entriegelt. Nachdem beide Rollen des Doppelhebels an der Kupplungsschiene zur Auflage gekommen sind, wird die Schachttür von der KabinentUr mitgenommen.

Wenn bei einer Panne der Aufzug zwischen zwei Stockwerken stehen bleibt, so kann die Kabinentür durch die Fahrgäste von der Kabine aus nicht geöffnet werden, da sich der Doppelhebel infolge Fehlens der Kupplungsschiene beim Bewegen der Tür nicht drehen kann und diese daher verriegelt bleibt. Steht die Kabine bei einer Störung dagegen im Bereich eines Stockwerkes oder wird sie bei einer Panne dorthin gebracht, so können die Fahrgäste die Tür von Hand öffnen, da dann die Kupp-

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lungsschiene der Schachttür den Doppelhebel dreht und die Kabinentür entriegelt.

Dieses Arbeitsprinzip ist einwandfrei. Ein Nachteil der gewählten Konstruktion besteht jedoch darin, dass die Schachttür beim Normalbetrieb erst geöffnet wird, wenn die Kabinentür bereits einen beträchtlichen Weg zurückgelegt hat. Letztere muss ja zuerst das Spiel zwischen Kupplungsschiene und Doppelhebelrolle überwinden und dann noch einen bestimmten Weg zur Drehung des Doppelhebels bzw. zur Türentriegelung zurücklegen, bis sie die Schachttür mitnehmen kann. Bei modernen Schnellaufzügen mit direktem Einfahren - wird zur Reduktion der Türöffnungszeit das Oeffnen der Tür bereits vor dem Stillstand der Aufzugskabine vorbereitet, z.B. dann, wenn die Kabine noch etwa 25 cm vom Stockwerkniveau entfernt ist. Dabei wird der Antriebsmotor eingeschaltet und die Tür entriegelt. Da bei der beschriebenen bekannten Türantriebsvorrichtung die Entriegelung erst stattfindet, nachdem die Kabinentür bereits um eine bestimmte Distanz geöffnet hat, eignet sich diese Vorrichtung nicht für die erwähnte Anwendung. Es könnten nämlich Unfälle entstehen, wenn ein Fahrgast durch die Oeffnung im Kabineneingang auf die relativ zu ihm bewegte Schachttür hineingreift. Ein weiterer Nachteil dieser Konstruktion besteht darin, dass beim Oeffnungs- und Schliessvorgang beträchtliche Geräusche entstehen, da der Doppelhebel mit grossem seitlichem Spiel in die Kupplungsschiene eingreift.

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Bei anderen bekannten Türantriebsvorrichtungen wurde das seitliche Spiel der Mitnehmereinrichtung und damit die Geräuschbildung dadurch vermieden, dass Mitnehmerteile, die sich bei der Fahrt in einer zurückgezogenen Lage befinden und mit Spiel in die Kupplungsteile der Schachttüren einfahren, am Anfang einer Türöffnungsbewegung derart geschwenkt werden, dass sie die Kupplungsteile ohne Spiel anfassen, Bei einem derartigen Türantrieb werden die Mitnehmerteile z.B. durch eine Feder in der ausgeschwenkten Lage gehalten und über einen kraftschlüssigen Gleitkurbeltrieb betätigt, der ein mit dem Kurbelrad des Türantriebs-Schubkurbeltriebes bewegungsverbundenes Kurbelrad besitzt. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass sich am Anfang der Türöffnung der Türantriebs-Schubkurbeltrieb in einer Totpunktlage und der Mitnehmer-Gleitkurbeltrieb fast 90° dazu versetzt in einer Stellung grossen Kolbenweges befindet. Dadurch wird erreicht, dass am Anfang der Türöffnungsbewegung die Mitnehmerteile sehr rasch die Kupplungsteile erfassen, während sich die Tür selbst praktisch nicht bewegt. Da sich im Normalbetrieb und bei geschlossener Tür der Türantriebs-Schubkurbeltrieb in einer Totpunktlage befindet, ist keine weitere Verriegelungsvorrichtung für die Kabinentür notwendig. Um aber bei Stroraausfall das Oeffnen der Tür zu gestatten,ist eine am Kurbelrad angreifende Feder vorgesehen, die den Schubkurbeltrieb beim Wegfallen des Motordrehmomentes aus der Totpunktlage führt. Dies hat zur Folge, dass bei einer Störung die Kabi-

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nentür vom Fahrgast auch geöffnet werden kann, wenn der Aufzug zwischen zwei Stockwerken stehen bleibt. Dadurch können schwere Unfälle auftreten.

Es ist weiterhin eine Mitnehmereinrichtung bekannt, welche aus einem an der Kabinentür angeordneten spreizbaren Mitnehmerparallelogramm besteht, das zwei parallele Kupplungsschienen aufweist, die mittels zweier parallelen, an der Kabinentür drehbar gelagerten Doppelhebeln gelenkig verbunden sind. Die beiden Kupplungsschienen werden durch eine an ihnen angreifende Zugfeder voneinanderwegbewegt und mittels eines durch elektromagnetische Kraft bewegten Rollenhebels zusammengedrückt. Das Mitnehmerparallelogramm arbeitet mit zwei an der Schachttür angeordneten Zapfen zusammen, die bei auf einem Stockwerk stehender Kabine zwischen die beiden Kupplungsschienen zu liegen kommen und von denen der eine fest und der andere verschiebbar gelagert ist. Der verschiebbare Zapfen betätigt bei seiner Bewegung eine Schachttürverriegelung. Zur Verriegelung der Kabinentür ist ein elektrisches Türschloss vorgesehen, das natürlich einen zusätzlichen Aufwand darstellt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türantriebsvorrichtung mit einem einfach und zuverlässig arbeitenden Verrlegelungsmechanismüs zu schaffen, der eine geräuscharme und gleichlaufende Bewegung von Kabinen- und Schachttür ge-

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stattet, wenn sich die Kabine im Bereiche eines Stockwerkzuganges befindet und ein Oeffnen der Kabinentür durch Fahrgäste dann verhindert, wenn sich die Kabine ausserhalb dieses Bereiches befindet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgeraäss dadurch gelöst, dass mit einem den Mitnehmer des Kupplungsraechanismuses bildenden, an der Kabinentür gelagerten, an sich bekannten Mitnehraerparal-Ielogramm, das entgegen einer Federkraft durch eine Betätigungsvorrichtung betätigbar ist und zur Kupplung der Schachttür mit mindestens einem an dieser befestigten Zapfen zusammenarbeitet, ein Sperrhebel bewegungsverbunden ist, der bei von der betätigten Stellung des Mitnehmerparallelogrammes bis in eine durch Anschlag am Zapfen begrenzte unbetätigte Stellung, in eine bei der Türbewegung beschriebene Bewegungsbahn ausgeschwenkt ist, die ausserhalb und bei, über diese durch den Zapfen begrenzte Stellung hinaus gespannter unbetätigter Stellung des Mitnehmerparallelogrammes in eine Bewegungsbahn ausgeschwenkt ist, die innerhalb dem Wirkungsbereich eines an der Aufzugskabine befestigten Anschlages liegt.

Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher beschrieben wird. Es zeigen:

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Fig. 1 eine Ansicht einer Türantriebsvorrichtung mit einer zweiteiligen zentral-öffnenden Kabinentür,

Fig. 2 einen Grundriss der Türantriebsvorrichtung der Fig. 1 mit einer Schachttür,

Fig. 3 das Mitnehmerparallelogramm in zusammengedrückter Stellung,

Fig. 4 das Mitnehmerparallelogramm in begrenzt gespreizter Stellung und

Fig. 5 das Mitnehmerparallelogramm in extrem gespreizter Stellung.

In den Fig. 1 und 2 ist mit 1 eine Aufzugskabine bezeichnet, deren Zugang 1.1 durch eine zweiteilige zentral-öffnende Kabinentür 2 mit den beiden Türteilen 2.1, 2.2 verschlossen ist. Oberhalb der Kabinentür 2 ist an der Aufzugskabine 1 eine Tragplatte 3 befestigt, deren unterer Teil als Laufschiene

3.1 ausgebildet ist. In der Laufschiene sind die Türteile 2.1,

2.2 mittels über Rollenhalter 2.11, 2.21 an ihnen angeordneten Laufrollen 2.12, 2.22 verschiebbar aufgehängt und geführt. Um ein Entgleisen der Laufrollen 2.12, 2.22 zu verhindern, ist ihre vertikale Bewegungsfreiheit nach oben durch eine an der Tragplatte befestigte Schiene 3.2 begrenzt.

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Der obere Rand der Tragplatte 3 besitzt eine rechtwinklige Abkröpfung 3.3 auf der ein Elektromotor 4 und ein Untersetzungsgetriebe 5 gelagert sind. Das Untersetzungsgetriebe 5 besteht aus einem zweistufigen Riementrieb über den der Elektromotor 4 ein an der Tragplatte 3 gelagertes Kurbelrad 6 eines Schubkurbeltriebes für die Türbewegung antreibt. Auf dem Kurbelrad 6 ist dabei ein zweiarmiger Kurbelhebel 7 be-, festigt, der einen Drehpunkt 7.1 und die Kurbelarme 7.2, mit je einem Gelenkpunkt 7.21, 7.31 an ihren Enden aufweist. In diesen Gelenkpunkten 7.21, 7.31 sind je eine Schubstange bzw. 9 mit ihrem einen Ende gelagert. Mit dem anderen Ende ist die Schubstange 8 in einem Gelenkpunkt 8.1 an einem am Türteil 2.1 befestigten Verlängerungsarm 10 und die Schubstange 9 in einem Gelenkpunkt 9.1 an einem am Türteil 2.2 befestigten Verlängerungsarm 11 angelenkt. In der geschlossenen Stellung der Kabinentür 2 befindet sich der Schubkurbeltrieb in einer Totpunktlage, d.h. die Gelenkpunkte 7.21, 7.31, 8.1, 9.1 sind mit dem Drehpunkt 7.1 des Kurbelhebels 7 bzw. des Kurbelrades 6 auf einer Geraden. In dieser Stellung kommt ein am Kurbelrad 6 befestigter Nocken 6.1 an einem an der Tragplatte 3 befestigten Anschlag 3.4 zur Auflage.

Auf jedem vom Aufzug zu bedienenden Stockwerk steht die Kabinentür 2 einer zweiteiligen, zentral-öffnenden Schachttür 12 gegenüber(Fig. 2), die eine Zugangsöffnung 13.1 in der Schachtwand 13 abschliesst und die beiden Türteile 12.1, 12.2 besitzt. Für die Bewegung der Schachttür 12 werden die

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beiden Türteile 12.1, 12.2 mittels Je eines Kupplungsmechanismuses mit dem gegenüberliegenden Türteil 2.1 bzw. 2.2 der Kabinentür 2 kraftschlüssig verbunden. Der Kupplungsmechanismus besteht aus einem am Türteil 2.1 bzw. 2.2 der Kabinentür 2 angeordneten, durch Federzug spreizbaren und mittels einer Betätigungsvorrichtung betätigbaren Mitnehmerparallelogramm 14, das zwischen zwei am Türteil 12,1 bzw. 12.2 der Schachttür 12 befestigte Zapfen 15 bzw. deren Rollen 15.1 eingreift. Das Mitnehmerparallelogramm 14 besitzt dabei zwei Kupplungsschienen 14.1, die mittels zwei am Kabinentürteil 2.1 bzw. 2.2 drehbar gelagerten Doppelhebeln 14.2 gelenkig miteinander verbunden sind. Die Kupplungsschienen 14.1 sind als Gleitkurven mit Anschrägungen 14.11 an den beiden Enden ausgebildet. Eine am einen der Doppelhebel 14.2 und einer der Kupplungsschienen 14.1 angreifende Zugfeder 14.3 trachtet danach, das Mitnehmerparallelogramm 14 zu spreizen. Die Betätigungsvorrichtung, welche das Mitnehmerparallelogramm 14 entgegen der Federkraft zusammendrückt, ist ein kraftschlüssiger mit dem Türantriebs-Kurbelrad 6 formschlüssig verbundener Gleitkurbeltrieb, der eine mittels zwei Hebeln 17 an der Tragplatte 3 gelenkig verschiebbar gelagerte Betätigungsschiene 18 aufweist, die von einem am Kurbelrad 6 befestigten Rollenhebel 19 entgegen der Kraft einer zwischen dem einen der Hebel 17 und der Tragplatte 3 angeordneten Zugfeder 20 betätigt wird. Die Betätigung des Mitnehmerparallelogrammes 14 erfolgt Über einen an diesem befestigten Rollen-

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hebel 14.4. Mit 21 ist ein mit dem Mitnehmerparallelogramm 14 bewegungsverbundener Sperrhebel bezeichnet, der mit einem an der Tragplatte 3 befestigten Anschlag 22 zusammenarbeitet.

Die beschriebene Türantriebsvorrichtung arbeitet wie folgt:

Die in der Fig. 1 gezeichnete Stellung nimmt die Türantriebsvorrichtung während der Fahrt der Aufzugskabine 1 ein. Der Elektromotor 4 ist dabei im Gegenuhrzeigersinn eingeschaltet und erzeugt ein Drehmoment, das den Schubkurbeltrieb 6 bis 11 in der Totpunktlage hält, wobei der Nocken 6.1 des Kurbelarades 6 am Anschlag 3.4 ansteht. Diese Totpunktlage bewirkt, dass die Kabinentür 2 geschlossen gehalten wird und durch Fahrgäste nicht geöffnet werden kann. Der Gleitkurbeltrieb 17 bis 19 befindet sich dabei in einer Stellung grossen Weges und hält mittels der Betätigungsschiene 18 über den Rollenhebel 14.4 das Mitnehmerparallelogramm 14 in der zusammengedrückten, in Fig. 3 dargestellten Stellung. In dieser Stellung ist der Sperrhebel 21 nach oben ausgeschwenkt, Wenn die Aufzugskabine 1 an einer Schachttür 12 vorbeifährt, bewegt sich das Mitnehmerparallelogramm mit Spiel zwischen den Zapfen 15 bzw. Rollen 15.1 der Schachttür 12 hindurch.

Nähert sich die Aufzugskabine 1 einem Zielstockwerk, so wird der Elektromotor 4 etwa 25 cm vor Bündigstellung von Kabinen-

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und Stockwerkboden im entgegengesetzten Drehsinn eingeschaltet. Da sich bei geschlossener Kabinentür 2 der Schubkurbeltrieb 6 bis 11 in einer Totpunktlage und der Gleitkurbeltrieb 17 bis 19 in einer Stellung grossen Weges befindet, wird bei der nun folgenden Drehung des Kurbelrades 6 im Uhrzeigersinn, vorerst sehr rasch das Mitnehmerparallelogramra 14 gespreizt, während die Türteile 2,1, 2.2 praktisch überhaupt keine Bewegung ausführen. Dabei fährt das Mitnehmerparalellogramm 14 zwischen die Zapfen 15 der Schachttür 12 ein, wobei die Kupplungsschienen 14.1 an letzteren zur Auflage kommen. Das Mitnehmerparallelogramm 14 befindet sich dabei in einer durch die Zapfen 15 begrenzten, in Fig. 4 gezeigten Spreizlage. Die Schachttür 12 ist damit formschlüssig ohne seitliches Spiel mit der Kabinentür 2 gekuppelt, sodass beim Weiterdrehen des Kurbelrades 6 eine gleichlaufende geräuschlose Oeffnung beider Türen 2, 12 erfolgt. In dieser begrenzten Spreizlage des Mitnehmerparallelogrammes 14 ist der Sperrhebel 21 in eine Stellung geschwenkt, in der er sich bei der Türöffnung ohne Berührung oberhalb des Anschlages 22 an diesem vorbeibewegt.

Bleibt der Aufzug bei einer Panne, z.B. bei Stromausfall irgendwo stehen, so wird der Schubkurbeltrieb 6 bis 11 beim Verschwinden des Drehmomentes des Elektromotores 4 durch die über den Rollenhebel 14.4 und dem Gleitkurbeltrieb 17 bis 19 wirksam werdende Federkraft der Zugfeder 14.2 des Mitnehmerparallelogrammes 14 aus der Totpunktlage herausgeführt.

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Steht die Aufzugskabine 1 dabei zufälligerweise im Bereich einer Schachttür 12, so wird die Spreizbewegung des Mitnehmerparallelogrammes 14 wieder durch die Zapfen 15 der Schachttür 12 begrenzt. Die Kabinentür 2 mit der angekuppelten Schachttür 12 kann von einem Fahrgast von Hand geöffnet werden, da der Sperrhebel 21 bei der begrenzten Spreizlage des Mitnehmerparallelogrammes 14 ausserhalb des Wirkungsbereiches des Anschlages 22 liegt.

Erfolgt dagegen ein Stromunterbruch bei ausserhalb des Bereiches einer Schachttür 12 stillstehender Aufzugskabine 1, so wird sich das Mitnehmerparallelogramm 14 beim Herausführen des Schubkurbeltriebes 6 bis 11 aus der Totpunktlage unter dem Einfluss der Zugfeder 14.3 bis in eine Extremlage gemäss Fig. 5 spreizen. Der Sperrhebel 21 gelangt dabei in eine Schwenklage, in der er bei der Bewegung der Kabinentür 2 nach sehr kleinem Oeffnungsweg am Anschlag 22 zur Auflage kommt. Die Kabinentür 2 kann daher bei ausserhalb des Bereiches einer Schachttür 12 stehender Aufzugskabine 1 von den Fahrgästen nicht geöffnet werden. Die Aufzugskabine 1 muss durch äussere Hilfe in den Bereich einer Schachttür 12 gebracht werden. Dank der Ausbildung der Kupplungsschienen 14.1 als Gleitkurven, kann das Mitnehmerparallelogramm 14 auch in dieser extrem gespreizten Lage zwischen die Zapfen 15 der Schachttür 12 einfahren. Es wird dabei in die oben beschriebene begrenzt gespreizte Stellung zurückgeführt, wodurch der Sperrhebel 21 wieder aus dem Wirkungsbereich des

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Anschlages 22 herausgeschwenkt wird, und die Tür 2, 12

dann ohne Schwierigkeit von der Kabinen- oder Stockwerkseite her von Hand geöffnet werden kann.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel. Sie kann z.B. ohne weiteres bei einteiligen- oder Teleskop-Schiebetüren angewendet werden. Ferner
liegt es im Bereich der Erfindung anders arbeitende Mitnehraerparallelgoramme vorzusehen, wie z.B. ein Parallelogramm, das durch eine Feder zusammengedrückt und durch eine Betätigungseinrichtung gespreizt wird und mit z.B. einem zwischen die Kupplungsschienen einfahrenden Zapfen zusammenarbeitet.

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Claims

PATENTANS PRUECHE

/ 1.JTürantriebsvorrichtung rait Verriegelungsmechanismus für
Aufzüge, bei welcher eine im Bereich .der Stockwerke durch
einen Kupplungsmechanismus mit einer Schachttür kraftschlüssig verbindbare Kabinentür von einem,sich bei geschlossener Tür in einer Totpunktlage befindenden Schubkurbeltrieb bewegbar ist, dessen Kurbelrad von einem auf der Kabine angeordneten Motor über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben
wird,

dadurch gekennzeichnet,

dass mit einem den Mitnehmer des Kupplungsmechanismuses bildenden, an der Kabinentür (2) gelagerten, an sich bekannten Mitnehmerparallelogramm (14), das entgegen einer Federkraft (14.3) durch eine Betätigungsvorrichtung (17 £ 19) betätigbar ist und zur Kupplung der Schachttür (12) mit mindestens einem an dieser befestigten Zapfen (15) zusammenarbeitet,
ein Sperrhebel (21) bewegungsverbunden ist, der bei von der betätigten Stellung des Mitnehmerparallelogrammes (14) bis
in eine durch Anschlag am Zapfen (15) begrenzte unbetätigte Stellung, in eine bei der Türbewegung beschriebene Bewegungsbahn ausgeschwenkt ist, die ausserhalb und bei, über diese
durch den Zapfen (15) begrenzte Stellung hinaus gespannter
unbetätigter Stellung des Mitnehmerparallelogrammes (14) in eine Bewegungsbahn ausgeschwenkt ist, die innerhalb dem

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Wirkungsbereich eines an der Aufzugskabine (1) befestigten Anschlages (22) liegt.
2. Türantriebsvorrxchtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das aus zwei vertikalen Kupplungsschienen (14.1) und zwei die Kupplungsschienen (14.1) gelenkig miteinander verbindende, an der Kabinentür (2) drehbar gelagerten Doppelhebeln (14.2) bestehende MitnehmerparalIelegramm (14) bestrebt ist, sich unter der Wirkung einer an ihm angreifenden Zugfeder (14.3) zu spreizen und von einer mit dem Türantrieb-Schubkurbeltriebes (6 τ 11) kraftschlüssig verbundenen Betätigungsvorrichtung (17 τ 19) am Ende des Türschliessvorganges zusammengedrückt wird.
3. Türantriebsvorrxchtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (17 τ 19) ein kraftschlüssiger, mit dem Türantriebs-Kurbelrad (6) formschlüssig verbundener Gleitkurbeltrieb ist, der sich bei geschlossener Kabinentür (2) in einer Stellung grossen Weges befindet.
4. Türantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitnehmerparallelogramm (14) bei geschlossener Kabinentür (2) im Bereich einer Schachttür (12) in zusammen-

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gedrückter Stellung mit.Spiel zwischen zwei an der Schachttür befestigten Zapfen (15) eintaucht.
5. Türantriebsvorrxchtung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch g>e kennzeichnet,
dass die Kupplungsschienen (14.1) des Mitnehmerparallelogrammes (14) Gleitkurven sind, die an beiden Enden das Einfahren des Mitnehmerparallelogrammes (14) zwischen die
Zapfen (15) auch bei maximal gespreizter Stellung gestattende Abkröpfungen aufweisen.

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