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Beifahrersitz für Schlepper, Traktoren, Baumaschinen und dergleichen
Fahrzeuge, dessen Sitzfläche in der Betriebsstellung hinter dem Fahrer sowie unterhalb
der Kotflrlgeloberkante liegt und in der Ruhestellung aus dem Fahrerraum wegschwenkbar
gelagert ist Die vorliegende erfindung bezieht sich auf einen Beifahrersitz für
Schlepper, Traktoren, Baumaschinen und dergleichen Fahrzeuge, dessen Sitz fläche
in der Betriebsstellung hinter deni Fahrer sowie unterhalb der Kotflügeloberkante
liegt und in der Ruhestellung aus dem Fahrerraum wcgschwenkbar gelagert ist.
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Bei Schlepperfahrzeugen wird im allgemeinen vorgeschrieben, daß neben
dem Fahrersitz auf dem Fahrzeug auch ein Sitz für einen Beifahrer vorgesehen wird.
Die Unterbringung eines solchen Beifahrersitzes bereitet jedoch verhältnismäßig
große Schwierigkeiten, da auf dem Fahrerstand des Schlepperfahrzeuges nur ein verhältnismäßig
beschränkter Raum für die lJnterbringung eines solchen Beifahrersitzes vorhanden
ist.
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Oblicherweise wurden bisher diese Beifahrersitze auf einem der Kotflügel
angeordnet. Sie bestanden im wesentlichen aus einem in der Fahrebene liegenden U-fnrrig
gestalteten Rohrprofil, welches an vertikalen Stlltzen befestigt war, die auf dem
Kotflügel angeordnet waren. Hierbei sitzt der Beifahrer quer zur Fahrtrichtung und
um etwas hoher als der Fahrer. Durch die Anordnung des Bei fahrers auf dem Kotflügel
wurde
der Beifahrer jedoch in erheblichem Maße durch die inzwischen mehr und mehr verwendeten
Wetterverdecke oder Fahrer hauskonstruktionen behindert, die zur Erzielung möglichst
niedriger Einfahrten verhältnismäßig niedrig gebaut werden mußten.
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Darüber hinaus ergaben sich Behinderungen durch die neuerrings vom
Gesetzgeber vorgeschriebenen Schutzrahmen, die dazu dienen, für den Fahrer und Beifahrer
einen gesiciierten Raum zu schaffen, in welchem sie das Unfallgeschehen, beispielsweise
einen Umsturz des Fahrzeuges, ohne Verletzungen überstehen können. Die hierbei zum
Teil über den Kopfbereich des Beifahres geführten Profile dieser Schutzrahmen stellten
immer eine gewisse Gefahr des Anstoßens init dem Kopf der, da sie verhältnismäßig
nahe am Kopf des Bei fahrers vorbeigeführt werden mußten.
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Durch die verschiedenen Einsatzbedingungen werden die Traktoren, Schlepper-
und llaufahrzeuge zwangslllufig auch mit immer stärkeren Antrieben versehen, was
zwangsläufig auch größere Reifenausführungen zur Folge hat. Dadurch nimmt aber die
Bauhöhendifferenz zwischen der Oberfläche des Kotflügels zur höhe des eigentlichen
Fahrersitzes immer mehr zu. hierdurch bedingt ergibt sich eine weitere Schwierigkeit
dahingehend, daß es oftmals entsprechend der Größe des Bei fahrers diesem schwerfällt,
seine Füße überhaupt noch innerhalb des Ushrerhausinnenraumes sicher abzustützen.
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Bei einer derartigen Beifahrersitzanordnung, die erfaiirungsgemäß
sehr beengt ist, tritt eine weitere Gefahr dadurch ein, daß durch die meistens starre
Hinterachse des Schleppers und durch die auf der zu befahrcnden Wegstrecke eventuell
vorhandenen Schlaglöcher gerade um die Längsachse des Schlepperfahrzeuges erhebliche,
quer zur Fahrzeuglängsachse wirksame
Beschleunigungsmomente auf
den Beifahrer auftreten, die die Tendenz verfolgen, den Beifahrer auf den Fahrer
zu schleudern und dabei eine crnsthafte Behinderung des Fahres bewirken Es sind
daher auch schon Bauarten von Beifahrersitzen bekanntgeworden, bei denen man den
Beifahrer, wie auf einem Motorradsitz, hinter den Faher in die Mitte des eigentlichen
Fahrzeuginnenraumes gesetzt liat oder aber auch entgegengesetzt, also Rücken an
Rücken zum Fahrer.
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Bei der erstgenannten Bauart ist die Positionierung insofern schwer,
weil der Fahrer durch den Beifahrersitz bei der Betätigungs der hinten am Fahrzeug
angehängten Anbaugeräte behindert wird. Darüber hinaus wird die Sitzstellung auch
oftmals als unangenelin empfunden.
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I)ie zweitgenannte Bauart, bei welcher der Fahrer und Beifahrer Rücken
an Rücken sitzen, hat sich schon deshalb nicht durch setzen können, weil die Füße
des Beifahrer in die Anbaugeräte hineinreichen können und dadurch gefährdet sind.
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Weiterhin hat man auch in dieser Hinsicht bereits vorgeschlagen, die
Beifahrersitze abnehmbar anzuordnen. Dieses hatte jedoch den Nachteil, daR die Sitzc
nicht nur leicht vergessen sondern auch verloren werden können.
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Aus den vorstehend aufgeführten Gründen wurde schon seit längerer
Zeit die Forderung gestellt, einen Beifahrersitz zu schaffen, der es gestattet,
d<'P- der Beifahrer in Fahrtrichtung sitzt und der Beifahrersitz mit sci er Sitzfläche
rihglichst unterhalb der Kotflügeloberfläche liegt. Dicse Sitzposition wird allgemein
bevorzugt. Außerdem kann die gesamte Bauhöhe bei Verdecken mit Schutzrahmen bedeutend
niedriger gehalten werden.
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Die in dieser Hinsicht bekanntgewordenen Konstruktionen waren jedoch
einerseits sehr aufwendig und beanspruchten einen verhältnismäßig großen Raum.
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So wurde in dieser Hinsicht bereits vorgeschlagen1 unterhalb der Kotflügeloberfläche
bzw. des Kotflügeloberbleches einen Sitz anzuordnen1 der beispielsweise mittels
eines Gstänges an einem Oberteil des Fahrzeugaufbaues aufgehEngt und abgestützt
war und in seiner Ruhestellung aus dem Bereich des Fahrzeuginnenraumes heraus geschwenkt
werden konnte.
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Hier setzt nun die vorliegende Erfindung ein und hat sich zur Aufgabe
gestellt, einen Beifahrersitz zu schaffen, der einmal elle an ihn gestellten Forderungen
erfüllt, einen m5glichst einfachen Aufbau aufweist und auch im Ruhezustand nicht
nur aus der Fahrzeuginnenraum herausschwenkbar ist, sondern hierbei möglichst auch
nur einen geringen Platzaufwand erfordert.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Beifahrersitz
der eingangs beschriebenen Ausführungsart vorgeschlagen, daß die eigentliche Sitzfläche
einseitig nach oben schwenkbar an einem vertikalen Traggestänge angelenkt ist, welches
sich einerseits gegen das vertikale Kotflügelblech abstutzt und andererseis in seinem
oberen Endbereich schwenkbar an einem horizontalen Ilaltegestänge angreift, welches
einerseits auf den oberen Kotflügelblech aufliegt und andererseits schwenkbar in
Lagern befestigt ist, die vorzugsweise auf dem oberen Kotflügelblech angeordnet
sind.
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Dabei ist es von Vorteil, daß die Sitzfläche mit dem Traggcstänge
und Haltegestänge im hoch- und zusammengeklappten Zustand an Profilen der Fahrzeugaufbauten,
wie Schutzrahmenprofil etc., festlegbar ist. In dieser llinsicht wird erfindungsgemäß
weiterhin vorgeschlagen, daß zum Festlegen des zusammengeklappten Beifahrersitzes
an einem Profil des
Fahrzeugaufbaues, wie Schutzrahmenprofil etc.,
eine Befestigungsvorrichtung angeordnet ist. Diese kann beispielsweise derart gestaltet
sein, daß sie aus einer den zusammengeklappten Beifahresitz umgreifenden Schlaufe
besteht, die in der Betriebsstellung des Beifahrersitzes als Haltegriff dient.
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Weiterhin wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Sitzfläche und
das Traggestänge sowie Haltegestänge so zueinander angeordnet sind, daß die Sitzfläche
einerseits in das Traggestänge und mit dem Traggestänge zusammen in das Haltegestänge
hineinklappbar ausgebildet ist. Dadurch besteht die Mö«glichkeit, die gesamte Sitzkonstruktion
im zusammengeklappten Zustand innerhalb der räumlichen Dimension des Haltegestänges
unterzubringen, wodurch nur ein Minimum an Raumbedarf erforderlich wird.
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Erfindungsgemäß ist es ebenfalls möglich, daß der Beifahrersitz räumlich
zu den Profilen der Fahrzeugaufbauten, wic insbesondere des Schutzrahmenprofiles,
so angeordnet ist, daß es im zusammengeklappten Zustand auf das obere Kotflügelblech
abschwenkbar ist. Diese Ausbildung gestattet es, den praktisch in das Haltegestänge
eingeschwenkten Beifahrersitz cinfach auf die Kotflügeloberfläche abzulegen. Sie
kann sogar dabei dazu dionen, daß der Beifahrer auch, falls es erforderlich ist,
auf dieser eingeklappten Sitz fläche auf dem Kotflügel sitzen kann.
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Weiterhin ist es erfindungsgemäß möglich, daß zwischen dem hinteren,
in den Fahrzeugraum hineinragenden Eckbereich der Sitzfläche und dem hinteren oberen
Drehpunkt des Traggostänges ein Stütz- bzw. Haltemittel, wie Kette, Seil etc., angeordnet
ist. Dadurch wird die Stabilität des Beifahrersitzes~in seiner Betriebsstellung
erhöht und zum andercn kann dieses Stfltz- bzw. Italtemittel gleichzeitig als Rückenlehnc
für den Beifahrer dienen.
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Line besondere Ausführungsart dieser Konstruktion wird gemäß der vorliegenden
erfindung dadurch gekennzeichnet, daß in den beiden, in den Fahrzeugraum hineinragenden
Eckbereichen der Sitzfläche vertikale Holme befestigt sind, in deren oberen Endbereichen
Haltemittel, wie Ketten, Seile etc. angelenkt sind, die mit ihren, dem Kotflügel
zugewandten Enden an den oberen Drehpunkten des Traggestänges angreifen. In dieser
Hinsicht wird weiterhin vorgeschlagen, daß die Länge der Holme zumindest annähernd
der Länge des Traggestänges entspricht.
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Wciterhin ist es erfindungsgemäß von Vorteil, daß die lIaltemittel
beispielsweise in der Art eines Bajonettverschlusses leicht lösbar an den liolmen
und oberen Drehpunkten des Traggestänges befestigt sind. Zweckmäßig ist es bei dieser
Ausgestaltung, daß der Abstnad der beiden Ifolme voneinander der Entfernung der
beidon holme zu dem Traggestänge entspricht.
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Der wesentliche Vorteil dieser Austildung wird darin gesehen, daß
die Haltemittel einaml als Rückenlehne und zum anderen als Armlchnc dienen können
und durch die lesbare und damit umhängbare Ausbildung eine Möglichkeit geschafft
hat, den Beifahrersitz ohne großen Aufwand jederzeit so auszubilden, daß er dem
Beifahrer gestattet, einmal quer zur Fahrtrichtung, in Fahrtrichtung und auch entgegen
der Fahrtrichtung zu sitzen und er hierbei gleichzeitig die Möglichkeit hat, sich
rflckwirts anzulehnen und gleichzeitig seitwärts abzustützen und zwar unabhängig
von der Richtung, in welcher er auf dem Beifahrersitz sitzt.
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Line weitere allgemeine Ausgestaltung nach der Erfindung wird darin
gesehen, daß sich das Traggestänge in der Betriebsstcllung dos Beifahrcrsitzes gegen
Anschlffgo abstützt, die am vertikalen Kotflügelblech angeordnet sind. Dabei ist
es von Vorteil* daß dio Anschlage aus elastischem Material,
wie
Gummi, Kunststoff etc., hergestellt sind. Dadurch worden die beispielsweise beim
Durchfahren von Schlaglöchern auftretenden Schläge und Schwingungen nicht voll vom
Kotflügel aus auf den Beifahrer übertragen, sondern durch diese Anschläge gedämpft.
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Die Erfindung wird anhand einer Zahnung, die einige beliebige Aus
führungsbeispiele zum Teil schematisch darstellt, näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Ansicht von oben auf einen schematisch dargestellten
Schlepper mit einem Beifahrersitz in Gebrauchsstellung, Fig. 2 in einer Schnittansicht
vonhinten den Beifahrersitz in Betriebsstellung, Fig. 3 eine entsprechende Darstellung
gemäß Fig. 2, jedoch den Beifahrersitz in zusammengeklappten Zustand, Fig. 4 den
Beifahrersitz alleine in einer Ansicht von oben, in einer auseinandergeklappten
Darstellung, Fig. 5 eine Ansicht gesäß Fig. 4, wobei der Beifahrersitz zusammengeklappt
dargestellt ist, Fig. 6 eine Ansicht gemäß Fig. 3, wobei aer Beifahrersitz in die
äußeren Konturen des Haltegestänges eingeklappt ist, Fig. 7 zwei weitere Abschwenkmöglichkeiten
des zusaumenge-und 8 klappten Beifahrersitzes, wenn dieser mit seinem Schwenkbereich
nicht mit einem Profil des Schutzralimens in Berührung tritt, Fig. 9 eine Seitenansicht
gemflß Fig. 2 einer anderen Konstruktion des Beifahrersitzes,
Fig.
10 eine entsprechende Ansicht gemäß Fig. 6, Fig. 11 eine perspektivische Schrägansicht
des Beifahrersitzes gemäß der Ausführung nach den Ansprüchen 9 und 10 und Fig. 12
eine Ansicht gemäß Fig. 11 mit einer anderen Anordnung. der Haltemittel.
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In der scho.atischen Draufsicht gemäft Fig. 1 sind die Vorderräder
des Schlepperfahrzeuges mit 17 und 18 und die unter den Kotflügeln 1 und 19 liegenden
Hinterräder mit 20 und 21 bezeichnet. Der Schlepper ist mit einer käfigförmigen
Schutzrahmen ausgebildet, der beispielsweise aus zwei U-förmigen Schutzrahmenprofilen
2 und 22 besteht, die durch Längsprofile 23 und 24 miteinander verbunden sind. Der
allgemein mit 6 bezeichnete Beifahrersitz ist in Betriebsstellung dargestellt und
liegt schräg hinter dem eigentlichen Fahrersitz 25.
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Binige Konstruktionsmöglichkeiten des Beifahrersitzes 6 werden anhand
der Fig. 2 bis 12 näher erläutert.
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Der Beifahrersitz 6 besteht im wesentlichen aus der eigentlichen Sitzfläche
7, dem Traggestänge 8 und dem Haltegestänge 9, welches in Lagern lo befestigt ist,
die auf dem oberen Kotflügelblech 1a des kotflügels 1 angeordnet sind. Das mit 2
angedeutete Schutzrahmenprofil ist beipsiolsweise mittels Schrauben 3 an einer Anschlußplatte
4 des Verstärkungsnrofiles 5 des Kotflügels 1 befestigt. Mit 15 sind Anschläge bezeichnet,
die an dem vertikalen Kotflügelblech 1b des Kotflügels 1 befestigt sind und gegen
die das Traggestänge 8 in Betriebsstellung des Beifahrersitzes 6 anliegt, ua Vibrationen
und Schläge, die von der Achse her auf den Kotflügel fSbertragen werden, weitgehendst
gegenüber dem Beifahrersitz 6 ab zum schirmen. Mit 14 ist ein IIaltemittel, beispielsweise
eine Kette, angedeutet, die zwischen dem hinteren oberen Drehpunkt
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des Traggestänges 8 und der hinteren in den Fahrzeugraum hineinragenden Ecke 13
der Sitzfläche 7 befestigt ist und die Aufgabe hat, einnal die SitzflSche 7 gegenüber
dem Traggestänge 8 zusätzlich abzustützen und zur anderen gleichzeitig als Rückenlehne
dienen kann.
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Um den Beilfahrersitz 6 aus der Betriebsstellung in die sogenannte
Ruhestellung genäß Fig. 3 schwenken zu können, wird zunächst die Sitzfläche 7 in
der durch den Pfeil 26 angedeuteten Richtung um den Drehpunkt 12 verschwenkt, dann
die Sitzfläche 7 gemeinsam mit dem Traggestänge 8 in der durch den Pfeil 27 angedeuteten
Richtung um den Schwenkpunkt 11 und gleichzeitig das Haltegestänge 9 in Pfeilrichtung
28 in seinem Lager lo nach oben verschwenkt, wonach der Beifahrersitz 6 gegen das
Schutzrahmenprofil 2 anliegt. Am Schutzrahmenprofil 2 wird der Beifahrersitz 6,
wie aus Fig.
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3 ersiciltlicil ist, beispielsweise mittels einer Schlaufe 16 gehalten,
die am Schutzrahmenprofil 2 befestigt ist und während der Betriebsstellung des Beifahrersitzes
6 gleichzeitig als Haltegriff für den Beifahrer dienen kann.
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Wie aus der konstruktion gemein der Fig. 4 ersichtlich ist, kijmien
die Einzelprofile der SitzflSche 7, des Traggestänges S und des Haltegestänges 9
so ausgebildet sein, daß der gesamte Beifahrersitz, wie in Fig. 5 angedeutet ist,
vollkommen ineinander zusammengeklappt werden kann, so daß er praktisch im Ruhezustand
nur eine verhältnismäßig geringe äußere Kontur aufweist, wie in Fig. 6 angedeutet
ist.
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Der Beifahrersitz 6 kann aber auch im zusammengeklappten Zustand,
wie aus den Fig. 7 und 8 ersichtlich ist, auf dem oberen Kotflügelblech la abgelegt
werden, wenn in seinem Schwenkbereich kein Profil eines Fahrzeugaufbaues, beispielsweise
des in diesen Fig. nicht dargestellten Schutzrahr.zenprofiles vorliganden ist.
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In den Fig. 9 bis 12 ist eine abgewandelte Ausführung des Beifahrersitzes
6 zum Teil schematisch dargestellt. Die eigentliche Konstruktion des in Fig. 9 in
Betriebssteliung und in Fig. 10 in Ruhestellung gezeigten Beifahrersitzes wird anhand
der Fig. 11 in einer perspektivischen Ansicht näher crläutert, wobei der Kotflügel
etc. nur angedeutet sind.
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Bei dieser Ausführung sind in den beiden, in den fahrerraum hineinreichenden
Eckbereichen 13 und 13a der Sitzflächenkonstruktion vertikale holme 29 und 29a angeordnet,
in deren oberen lindbercichen die ilaltemittcl 14 und 14a befestigt sind, die ihrerseits
im Bereich der Drelipunkte 11 und lla am Traggestänge 8/8a angreifen. Die vertikalen
ilolme 29 und 2ea entsprechen in ihrcr Länge ungefähr der Länge des Traggestänges
8/8a, so daß die Ilaltemittel 14 und 14a bequem als Armlehne dienen können. Dcr
Beifahrer wiirde hicrbei quer zu der durch den Pfeil 30 angedeuteten Fahrtrichtung
sitzen. Nie Befestigung der haltemittel 14 und 14a in ihren Anlenkpunkten ist dabei
so gehalten, daß ein leicI1tes Lösen und Befestigen beispielsweise in der Art eines
Bajonettverschlusses möglich ist, was jedoch als Einzelheit nicht gezeigt ist. Dadurch
ist cs möglich, durch einfacjies Leisen des Haltmittels 14a vom Tragestänge 8a und
Befestigen an Holm 29 den Beifahrersitz 6 für ein Sitzen in Fahrtrichtung auszubilden,
wie es in Fig.
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12 dargestellt ist. Hierbei dient nunmehr das llaltemittel 14 als
Rückenlehne und das Haltemittel 14a als Seitenlehne fiir den rechten Arm des Beifahrers.
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Durch ein entsprechendes Umhängen des Haltemitels 14 kann sinngemäß
der Beifahrersitz 6 auch so gestaltet werden, das der Beifahrer entgegen der Fahrtrichtung
sitzt. Um mit zwei Ijaltemitteln auszukommen, sollte die Entfernung zwischen den
beiden vertikalen llolmen 29 utid 29a der Entfernung zwischen den liolmen 29 und
29a und den Drehpunkten 11 und 11a des
Traggestänges 8 entsprechen.
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Dic Erfindung ist selbstverständlich nicht nur auf die dargestellten
Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern es sind vielmehr auch noch weitere konstruktivc
Möglichkeiten gegeben, ohne dadurch den eigentlichen Cedanken der vorliegenden Erfindung
zu verlassen.