DE20215204U1 - Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr - Google Patents
Neuartiges System Feste Fahrbahn für den SchienenverkehrInfo
- Publication number
- DE20215204U1 DE20215204U1 DE20215204U DE20215204U DE20215204U1 DE 20215204 U1 DE20215204 U1 DE 20215204U1 DE 20215204 U DE20215204 U DE 20215204U DE 20215204 U DE20215204 U DE 20215204U DE 20215204 U1 DE20215204 U1 DE 20215204U1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- novel system
- following
- rail traffic
- traffic according
- track
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000004567 concrete Substances 0.000 claims abstract description 36
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 27
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 27
- 241001669679 Eleotris Species 0.000 claims abstract description 25
- 239000002689 soil Substances 0.000 claims abstract description 12
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 8
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 8
- 238000010276 construction Methods 0.000 claims description 24
- 239000011150 reinforced concrete Substances 0.000 claims description 23
- 238000009434 installation Methods 0.000 claims description 5
- 238000005266 casting Methods 0.000 claims description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 claims description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 2
- 239000002352 surface water Substances 0.000 claims description 2
- 239000007787 solid Substances 0.000 claims 23
- 229910001294 Reinforcing steel Inorganic materials 0.000 claims 2
- 238000004873 anchoring Methods 0.000 claims 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 claims 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 claims 2
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 claims 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 claims 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 claims 1
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 7
- 238000009417 prefabrication Methods 0.000 description 4
- 239000011888 foil Substances 0.000 description 3
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 3
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 2
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 2
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 2
- 238000009418 renovation Methods 0.000 description 2
- 101100495256 Caenorhabditis elegans mat-3 gene Proteins 0.000 description 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000012550 audit Methods 0.000 description 1
- 238000009412 basement excavation Methods 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 244000309464 bull Species 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 description 1
- 238000005056 compaction Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 239000011372 high-strength concrete Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
- E01B3/28—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone
- E01B3/38—Longitudinal sleepers; Longitudinal sleepers integral or combined with tie-rods; Combined longitudinal and transverse sleepers; Layers of concrete supporting both rails
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
- E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
- E01B1/008—Drainage of track
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
- E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
- E01B2204/07—Drainage
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
- General Factory Administration (AREA)
- Manufacturing Of Tubular Articles Or Embedded Moulded Articles (AREA)
- Forging (AREA)
- Chutes (AREA)
Description
Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr mit gleisparallel verlaufenden vormontierten Spurweg - Schienenträgern von statisch begr<aizter Länge
auf durch Hochdruckinjektionen erdvernagelten Stahlbetonverbunclpfahlen gelagert, welche im rahmenartig montierten und justierten Zustand einen Trog mit einer montageseitig angebrachten Folie als unterem Abschluß einschließen, welcher mit Vergussbeton ausgefüllt eine längs- und querbewehrte fugenlose unmdliche Platte als Schienenoberweg bildet.
auf durch Hochdruckinjektionen erdvernagelten Stahlbetonverbunclpfahlen gelagert, welche im rahmenartig montierten und justierten Zustand einen Trog mit einer montageseitig angebrachten Folie als unterem Abschluß einschließen, welcher mit Vergussbeton ausgefüllt eine längs- und querbewehrte fugenlose unmdliche Platte als Schienenoberweg bildet.
Stand der Technik:
' Immer höhere Geschwindigkeiten im Schienenverkehr führten zu immer mehr Problemen mit der konventionellen Schienenweg-Bauweise mit Schotteioberbau. Der klassische Schotteroberbau als ein langjähriges bewährtes und zuverUissiges System stößt im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bahn und anderer europäischer Bahnen an seine physikalischen Grenzen und ist den i^nforderungen wie möglichst geringe Störanfälligkeit, niedrige Instandhaltungskosten bei dichter Zugfolge und einer hohen Leistungsfähigkeit des Schienenwegs nicht mehr gewachsen und hat deshalb auf längere Sicht keinen Bestand.
Als eine Alternative wurde von der DB AG, wissenschaftlichen Insiituten und der Bauindustrie 1972 die sogenannte Feste Fahrbahn Bauart „Rheda" entwickelt, wel-
\ ehe zusammen mit der Bauart „Züblin" bei der Deutschen Bahn seit 1992 als Regeloberbau für Hochgeschwindigkeitsstrecken zugelassen sind. Bei den Systemen der Festen Fahrbahn wird die Planumsschicht und die Schotterbettung des klassisehen Schotteroberbaus durch eine hydraulisch gebundene Tragschicht und darauf aufgelagerter Asphalt- oder Betontragschicht ersetzt. Die Gesamtkonstruktion wird als ein statisch zu bemessendes System -Erdbau/Betontragschicht - gesehen und so behandelt. Im Gegensatz zum Schotteroberbau ist es sehr steif und lechnerisch bestimmbar. Der Grundgedanke bei der Entwicklung der Festen Fahrbahn ist es, dem Gleis eine gleichmäßig elastische Bettung zu gewährleisten, was fast ausschließlich durch elastische Zwischenlagen im Bereich der Schienenbefestigung oder mit elastischen Schwellentragsystemen erreicht wird. Dadurch wird das Gleis auch im
Geschwindigkeitsbereich über 200 km/h gleichmäßig und dauerhaft lagestabil gehalten, was bedeutet, daß z.B. größere Kurvenüberhöhungen und damit größere Kiirvengeschwindigkeiten ermöglicht werden, aber auch ein im Verhältnis zum herkömmlichen Schotterbett vemachlässigbarer Instandhaltungsaufwand realisiert wird.
Die Systeme der Festen Fahrbahn gliedern sich hauptsächlich in zwei Bauarten/Konstruktionsprinzipien: Als erstes wurden Betonschwellen (auch Zweiblockschwellen ) oder Stützblöcke einbetoniert und so zu einer monolithischen Konstruktion verbunden, wobei der Gleisrost millimetergenau eingepaßt und eingerüttelt
&iacgr;&ogr; bzw. eingegossen werden muß. Später ging man dazu über, die Gleisroste direkt auf eine Asphalt- oder Betontragplatte, die wiederum kontinuierlich millimetergenau eingebracht werden muss, aufzulagern und zu verankern. Das hat den Vorteil der Auswechselbarkeit einzelner Schwellen, was bei einer monolithischen Bauweise nicht gegeben ist. Die einzelnen Anbieter von Systemen d(jr Festen Fahrbahn variieren hier in Konzeptionen und Detaillösungen. Zur Zeit sind sieben ausgewählte Systeme auf einer Betriebserprobungsstrecke zwischen Mannheim und Karlsruhe in der Erprobung, darunter auch Systeme ohne Schwellen, hier wurde die Schiene direkt auf Stützpunkte der Betontragschicht befestigt.
Den vielen unstrittigen Vorteilen der Festen Fahrbahn stehen natürlich auch Nachteile, einige davon systembedingt, gegenüber. Die Hauptkritikpunkte werden hier aufgeführt und erläutert.
Den vielen unstrittigen Vorteilen der Festen Fahrbahn stehen natürlich auch Nachteile, einige davon systembedingt, gegenüber. Die Hauptkritikpunkte werden hier aufgeführt und erläutert.
* Der Bundesrechnungshof hat die Höhe der Kosten bei einem Einsatz der Festen Fahrbahn kritisiert und darauf hingewiesen, daß für eine wirtschaftliche Gleichwertigkeit mit dem klassischen Schotteroberbau eine Lebensdauer von mindestens 60 Jahren erreicht werden müßte. Dem wird wieder entgegengehalten, daß die aufwendigen und den Zugverkehr störenden Säuberungs-, Nachstopfungs- und Sanierungsmaßnahmen an alten Schotterstrecken entfallen können und die Schienenwege daher höhergradig ausgelastet werden. Die Kosten fiir die Erstellung der bestehenden herkömmlichen Systeme der Festen Fahrbahn lassen sich trotz Automatisierung und Vorfertigung nicht auf oder unter das Niveau von Schotterbettung drücken,
allerdings sind Ansätze zur Optimierung immer gegeben. Die hohen Investitionskosten bei der Erstellung der Systeme Feste Fahrbahn entstehen durch die aufwendigere Herstellung, welche sich auch in einer deutlich längeren Bauzeit widerspiegelt. Das resultiert aus der erforderlichen sehr hohen Genauigkeit bei der Gleisrostverlegung bzw. Tragplatteneinbau, der notwendigen aufwendigen Aufwertung des anstehenden Bodens ( außer im Tunnelbau ) und den mit Bauzeitunterbrechungen aufeinander- und ineinandergelagerten hydraulisch gebundenen Schichten und Trögen. Die hier als aufwendige Aufwertung des anstehenden Bodens bezeichnete, grundsätzlich erforderliche Vorarbeit, bedeutet im einzelnen einen Austausch
&iacgr;&ogr; des Bodens bis z. T. über 3,0 m Tiefe und anschließenden lagenweisen Einbau und Verdichtung genau aufeinander abgestimmter funktionaler Bodenschichten, um die erforderlichen Eigenschaften wie Elastizität, Festigkeit, Lastverteilung, Frostsicherheit, Entwässerung, etc. zu erreichen. Das bedeutet unter anderem auch, daß die Sanierung und der Umbau einer vorhandenen zweigleisigen Schotterstrecke in das System Feste Fahrbahn im Normalfall nur durch Vollspeirung beider Gleise durchzufuhren ist, bedingt durch die Ausmaße und Geometrie der Baugrube.
Als nächstes spezielles Problem wird die durch die steife Konstruktion und die fehlende Schallabsorption des Schotters erhöhte Emission von Luft schall in vielen Quellen angeführt. Messungen und Berechnungen haben einen um maximal 3 dB(A) erhöhten Luftschallpegel ergeben, was zum Einsatz von kostenintensiven Schallabsorbem und anderen schallabsorbierenden Maßnahmen auf der Oberfläche und im Randbereich der Festen Fahrbahn gefuhrt hat.
Als nächstes spezielles Problem wird die durch die steife Konstruktion und die fehlende Schallabsorption des Schotters erhöhte Emission von Luft schall in vielen Quellen angeführt. Messungen und Berechnungen haben einen um maximal 3 dB(A) erhöhten Luftschallpegel ergeben, was zum Einsatz von kostenintensiven Schallabsorbem und anderen schallabsorbierenden Maßnahmen auf der Oberfläche und im Randbereich der Festen Fahrbahn gefuhrt hat.
Als letzter und nicht unwesentlicher Nachteil aller bisherigen Systeme der Festen Fahrbahn wird die durch die monolithische Konstruktion bedingte beschränkte Anpassungsfähigkeit der Schienenbefestigung und -lage genannt. Itarcn die nicht veränderbare Fixierung der Schienenbefestigungspunkte und die damit auf einen minimalen Wert begrenzte Verschiebbarkeit der Schienen und damit einhergehende relative Unmöglichkeit von Änderungen und Anpassungen des Betriebsbildes werden an die Planung sowie Vermessung und Ausführung der Trasse und der Schienenstrecke sehr hohe Anforderungen gestellt. Im Gegensatz zur Schotterbauart sind also sowohl nachträgliche Änderungen der Schienenlage als auch geringfügige
Änderung der Gleisfuhrung oder Vergrößerung der Überhöhung sowie Einbau von Weichen, etc. nur mit extrem hohem Aufwand, wenn überhaupt, möglich. Zusammenfassend ist also festzuhalten, daß bei den heute verfügbaren Systemen Feste Fahrbahn hohe Investitionskosten durch folgende Parameter entstehen: -sehr hohen Planungsaufwand auch bezüglich langfristiger Betri ebsplanung, -sehr hohen Aufwand beim Bodenaustausch entsprechend den Anforderungen,
-sehr hohen vermessungstechnischen Aufwand gleichzeitig mit der
Bauausführung,
&iacgr;&ogr; -sehr hohen Ausführungsaufwand, bedingt durch die außergewöhnliche
&iacgr;&ogr; -sehr hohen Ausführungsaufwand, bedingt durch die außergewöhnliche
einzuhaltende Genauigkeit.
Außerdem ist ein Umbau einer vorhandenen, stark belasteten Strecke wegen der erforderlichen Vollsperrung beider Gleise und der langen Bauzeit heute nicht möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es, abweichend von den bisherigen Systemen Feste Fahrbahn der unterschiedlichsten Hersteller und Anbieter, die Kostengünstigkeit und einfache Konstruktion sowie Variabilität bezüglich der Veränderungen des Gleis- und Betriebsbildes der Schotterbauweise auf die Feste Fahrbahn zu übertragen, ohne dabei bisher gemachte Fehler beizubehalten. Dabei wisrden negative Aspekte der Festen Fahrbahn, wie zum Beispiel der äußerst aufwaidige Bodenaustausch überflüssig. Anstatt wie bisher zum Teil bis in eine Tiefe von 3,0 m den
&iacgr;&ogr; anstehenden Boden komplett austauschen zu müssen, reicht eine ausreichend (max. 80 cm) dimensionierte Frostschutzschicht (1) als Schutz- und Tragschicht auf dem
' gewachsenen Boden (18) aus. Dadurch wird das System auch Jür anstehende Böden mit sehr schlechten und schlechten Tragföhigkeitseigenschafteii interessant.
Durch eine weitestgehende Vorfertigung der Längsschwellensinheiten (2), bestehend aus den Stahlbetonbalken (3), der Stahlkonstruktion (4) sowie Transport- und Betoniersicherung als Stahlkonstruktion (10), wird eine hohe: Kosten- und Zeiteinsparung erreicht und so können Schienenstrecken zum Teil im laufenden Verkehr während der Nacht oder mit minimalen Einschränkungen (bis zu 400 m in einer Schicht sind theoretisch möglich) umgerüstet oder saniert werden.
Durch eine weitestgehende Vorfertigung der Längsschwellensinheiten (2), bestehend aus den Stahlbetonbalken (3), der Stahlkonstruktion (4) sowie Transport- und Betoniersicherung als Stahlkonstruktion (10), wird eine hohe: Kosten- und Zeiteinsparung erreicht und so können Schienenstrecken zum Teil im laufenden Verkehr während der Nacht oder mit minimalen Einschränkungen (bis zu 400 m in einer Schicht sind theoretisch möglich) umgerüstet oder saniert werden.
Die Stahlbetonbalken (3) werden industriell mit maximaler Maßhaltigkeit und minimalen Güteabweichungen vorgefertigt. Weiterhin werden die beiden zusammengehörenden parallelen Balken (3) mittels der verbindenden und aussteifenden Stahlkonstruktionen (4+10) auf das benötigte Längenmaß, das auch noch transportabel ist, zusammen montiert und mit einer an der Unterseite anzubringenden Folie (5) versehen. Diese Folie (5) bildet im Einbauzustand zusammen mit einer Entdröhmingsmatte (6) fur eine schalltechnische Trennung von Gleiskörper und Unterbau den unteren Abschluß gegen die Frostschutzschicht (1) und verhindert das Austreten von Vergußbeton (7).
Allein durch die entsprechende Veränderung des Maßes der Stahlkonstruktionen (4+10) quer zur Schienenlage (14) kann jede beliebige Veränderung der Spurweite des fertigen Gleises ohne Änderung der Stahlbetonbalken (3) erreicht werden.
Allein durch die entsprechende Veränderung des Maßes der Stahlkonstruktionen (4+10) quer zur Schienenlage (14) kann jede beliebige Veränderung der Spurweite des fertigen Gleises ohne Änderung der Stahlbetonbalken (3) erreicht werden.
Ebenso in der Vorfertigung erfolgt die Anbringung einer Entwässerung mittels durch den Balken (3) geführter Entwässerungsröhren (8), welche zwischen den Balken befindliches Stauwasser von dort an die Außenseite der Gesamtkonstruktion führen.
Außerdem wird bei der Vormontage bereits die obere und untere Längs- und Querbewehrung (9) eingelegt und durch die o.g. Stahlkonstruktion (4) lage näßig fixiert.
Oberhalb der Bewehrung (9) und des später einzubauenden Vergußbetons (7) wird als Transport- und Betoniersicherung (10) eine weitere wiederverwendbare Stahlkonstruktion in ausreichender Dimensionierung eingebaut.
Oberhalb der Bewehrung (9) und des später einzubauenden Vergußbetons (7) wird als Transport- und Betoniersicherung (10) eine weitere wiederverwendbare Stahlkonstruktion in ausreichender Dimensionierung eingebaut.
&iacgr;&ogr; Die eigentliche statische Befestigung erfolgt mit per Hochdnick-Injelstionsverfahren paarweise eingebrachten Betonpfahlen (11) mit eingeführten Stahlträgern (12) (oder mit herkömmlichen Großbohrpfählen aus Stahlbeton), auf die ein Stalllauflager (13) quer zur späteren Schienenlage (14) eingebaut wird. Nach genauer Justierung dieses Auflagers (13) in Höhe, Längs- und Querrichtung wird die vormontierte Längsschwelleneinheit (2) aufgelegt, ausgerichtet und befestigt. Über die Verbundpfahle (11+12) sowie das Stahlauflager (13) werden die auftretenden statischen und dynamischen Kräfte abgeleitet. Diese Fundamentierung braucht nur ca. alle laufende 10 m eingebaut zu werden, wodurch der bei alten Systemen vorhersehende hohe Einmeß- und Nivellieraufwand in großem Maße entfallt. Außerdem können diese Injektionspfähle (11+12) mit relativ geringen Genauigkeitsanforderungen bei einer vorhandenen Strecke z.B. während der Nachtpause eingebracht werden, so daß die
^ Aushärtung des Betons unter Betrieb erfolgen kann. Die exakte Ausrichtung erfolgt wie oben beschrieben mit dem Stahlauflager (13).
Der zwischen der vormontierten Stahlbetonbalken-Konstruktion (2) entstehende Hohlraum (Betoniertrog) wird zuerst mit zusätzlicher Bewehrung (19) im Auflagerbereich ausgelegt und anschließend mit Vergußbeton (7) verfällt, sorgfältig verdichtet, abgezogen und mit einem ausreichendem Gefalle fur Oberflächenwasser zu den Entwässerungsröhren (8) hin versehen. Hierfür sollte frühhochfester Beton Anwendung finden. Durch diese Längsausbetonierung entsteht statisch gesehen eine unendlich lange Platte, welche hervorragende Eigenschaften in Bezug auf die Ableitung dynamischer Kräfte aus Beschleunigung, Abbremsen und anderen
Der zwischen der vormontierten Stahlbetonbalken-Konstruktion (2) entstehende Hohlraum (Betoniertrog) wird zuerst mit zusätzlicher Bewehrung (19) im Auflagerbereich ausgelegt und anschließend mit Vergußbeton (7) verfällt, sorgfältig verdichtet, abgezogen und mit einem ausreichendem Gefalle fur Oberflächenwasser zu den Entwässerungsröhren (8) hin versehen. Hierfür sollte frühhochfester Beton Anwendung finden. Durch diese Längsausbetonierung entsteht statisch gesehen eine unendlich lange Platte, welche hervorragende Eigenschaften in Bezug auf die Ableitung dynamischer Kräfte aus Beschleunigung, Abbremsen und anderen
• ···· ···· ·· Φ··· ··· Φ·Φ ItII ·· &phgr; Φ&phgr; ·ΦΦ
fahrdynamischen Kräften aus dem Schienenverkehr besitzt. Das Ausfüllen des Schwellenzwischenraumes gewährt weiterhin einen optimalen Kontakt zum Untergrund (Frostschutzschicht) (1).
Nach der Aushärtung des Vergußbetons (7) wird die Transport- und Betoniersicherung (10) wieder demontiert.
Anschließend werden die Schienen (14) nicht wie bisher auf einem im rechten Winkel angeordneten Gleisrost aus Einzelschwellen oder Zwei-Block-Schwellen, sondern auf den zwei parallel verlaufenden, statisch ausreichend bemessenen und z.B. vorgespannten Stahlbetonbalken (3) mit variabler Länge mittelis der üblichen
&iacgr;&ogr; Verbindungsmittel (15) angebracht. So kann hier die maximale Schienenstücklänge von 360 m voll ausgeschöpft werden. Die Schienenneigung wird auch hier wie üblicherweise über eine standardisierte Rippenplatte (15) hergestellt. Alle diese Schienenbefestigungspunkte (15) sind später zu jeder Zeit zugänglich.
Durch bereits in der Phase der Vorfertigung in den Stahlbetonlängijschwellen (3) mit einbetonierte Befestigungs-Profile (16) an der Innen- und Außenseite beider Balken (3) ist eine nachü'ägliche feste Anbringung von Lärmschutzmsßnahmen oder Weichenkonstruktionen problemlos möglich. Ebenso leicht kömum diese dann wieder entfernt, in der Lage verändert oder ausgetauscht werden.
Seitlich der fertigen Gleiskörper und zwischen den Gleiskörpern einer mehrgleisigen Strecke kann eine Kiesschicht (17) eingebaut werden
Durch bereits in der Phase der Vorfertigung in den Stahlbetonlängijschwellen (3) mit einbetonierte Befestigungs-Profile (16) an der Innen- und Außenseite beider Balken (3) ist eine nachü'ägliche feste Anbringung von Lärmschutzmsßnahmen oder Weichenkonstruktionen problemlos möglich. Ebenso leicht kömum diese dann wieder entfernt, in der Lage verändert oder ausgetauscht werden.
Seitlich der fertigen Gleiskörper und zwischen den Gleiskörpern einer mehrgleisigen Strecke kann eine Kiesschicht (17) eingebaut werden
So ergeben sich die direkten Vorteile der Erfindung Neuartiges System Feste Fahrbahn vor allem in den niedrigeren Konstruktionskosten, der hohen Einbaugeschwindigkeit, der relativen Unabhängigkeit vom Untergrund sowie der späteren Variabilität des Gleisbildes.
Figur 1 stellt einen Querschnitt durch den neuartigen Stahlbetonbalken (3) als Fertigteil dar. Es sind die verschiedenen Befestigungsprofile (16) zu erkennen, die s überwiegend in Balkenrichtung über die Länge des Balkens einbetoniert sind, das an der Oberkante quer zum Balken einbetonierte Befestigungsprofil dient der Schienenbefestigung und wiederholt sich im Abstand der Schienenbefestigung. Außerdem ist der vorbereitete Durchlass für die Entwässerungsiröhren (8) zu erkennen.
Figur 2 stellt ein zusammengehörendes Paar der Stahlbetonbalken (3) zu Beginn der Vorfertigung einer Längsschwelleneinheit (2) im Querschnitt dar. Die jeweils unteren Befestigungsprofile (16) in Balkenlängsrichtung wurden bereits zum dichten Anschluss der Folie (5) verwandt.
Figur 3 stellt ein mit Hilfe der unteren Stahlkonstruktion (4) bereits auf Spurweite fixiertes Paar Stahlbetonbalken (3) im Querschnitt dar. Die Verbindung Balken (3)/ Stahlkonstruktion (4) erfolgt ebenfalls über die jeweiligen Befestigun^profile (16).
Figur 4 stellt einen Querschnitt durch eine komplett vormontierte Längsschwelleneinheit dar. Es ist über die jeweiligen Befestigungsprofile (16) die Transport- und Betoniersicherung (10) kraftschlüssig mit dem Paar Stahlbetonbalken (3) verbunden sowie die obere und untere Längs- und Querbewehrung (9) an der Stahlkonstruktion (4) fixiert. Ebenfalls vormontiert sind die Entwässerungsröhre (8).
Figur 5 stellt einen Querschnitt durch eine an Ort und Stelle montierte Längsschwelleneinheit (2) dar. Zwischen der Folie (5) der Längsschwelleneinheit und der Frostschutzschicht (1) befindet sich zusätzlich die Entdrohrungsmatte (6). Der Trog, gebildet aus dem Paar Stahlbetonbalken (3) und der Frostschutzschicht (1), abgedichtet durch die Folie (5) ist gefüllt mit Vergussbeton (7), der im leichten Gefalle zu den Einlaufen der Entwässerungsröhren (8) eingebracht und verdichtet
wurde. Nach dem Aushärten dieses Betons kann die Transport- und Betoniersicherung (10) entfernt und wiederverwendet werden.
Figur 6 stellt einen Querschnitt durch das betriebsbereite „neuartige System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr" dar. Nach dem Entfernen der Transport- und Betoniersicherung (10) sind die Schienen (14) mit Schienenbefestigung und auflager (15) über die oberen Befestigungsprofile (16) mit der Längsschwelleneinheit (2) kraftschlüssig verbunden. Außenseitig der Stahlbetonbalken (3) ist jeweils ein Kiesbett (17) als Schutz- und Filterschicht
&iacgr;&ogr; eingebracht.
Figur 7 stellt zur besseren Veranschaulichung einen vergrößerten Ausschnitt von Figur 6 dar.
Figur 8 Stellt einen Querschnitt durch den Auflagerbereich der Längsschwelleneinheiten (2) dar. Zu erkennen sind die paarweise in den gewachsenen Boden (18) eingebrachten Beton-Hochdruck-Injektionspfahle (11) mit den eingelassenen vertikalen Stahlträgern (12) und dem sich darauf befindlichen, fein justierbaren Stahlauflager (13). Die Längsschwelleneinheit(en) werden vor dem Einbringen des Vergussbetons (7) mit dem Stahlauflager (13) über die inneren Befestigungsprofile (16) kraftschlussig und lagegenau verbunden. Im Auflagerbereich eingebaut ist eine zusätzliche Stützenbewehrung (19).
Anlage: 8 Zeichnungen
|
; :: , ·: : : s » ·
' * ··:· * : i \ ' &igr; * * |
Frostschutzschicht | |
| Längsschwelleneinheit | ||
| Bezogszeichenliste | Stahlbetonbalken | |
| Stahlkonstruktion | ||
| 1. | Folie | |
| 2. | Entdröhnungsmatte | |
| 3. | Vergussbeton | |
| 4. | Entwässerungsröhren | |
| 5. | Längs- und Querbewehrung | |
| 6. | Transport- und Betoniersicherung | |
| 7. | Hochdruck-Injektions-Betonpföhle | |
| 8. | Stahlträger | |
| 9. | Stahlauflager | |
| 10. | Schiene | |
| 11. | Schienenbefestigung und -auflager | |
| 12. | Befestigungsprofile | |
| 13. | Kiesbett | |
| 14. | gewachsener Boden | |
| 15. | zusätzliche Stützenbewehrung | |
| 16. | ||
| 17. | ||
| 18. | ||
| 19. | ||
Claims (32)
1. Neuartiges System Feste Fahrbahn den Schienenverkehr, dadurch gekennzeichnet, daß es aus einer rahmenartigen Konstruktion (2) besteht.
2. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die rahmenartige Konstruktion (2) aus zwei schienenparallelen Stahlbeton-Fertigteilen (3) mit minimaler Fertigungstoleranz und endlicher, nicht festgelegter Länge besteht.
3. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlbeton-Fertigteile (3) für die Belastungen im Endzustand der Belastung entgegen vorgekrümmt gefertigt werden (Überhöhung).
4. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die parallel verlaufenden Stahlbeton-Fertigteile (3) den Schwellenkörper darstellen.
5. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenkörper als Stahlbeton-Fertigteile (3) im Montagezustand durch Stahlkonstruktionen (4 + 10) auf Abstand gehalten werden.
6. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenkörper als Stahlbeton-Fertigteile (3) im Einbauzustand durch Stahlkonstruktionen (4 + 10) in der Lage gesichert werden.
7. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die endgültige Fixierung der Längsschwelleneinheit (2) durch Ausfüllen des Schwellenzwischenraums bis zu einer festgelegten Höhe mit Vergußbeton (7) von ausreichender Endfestigkeit erreicht wird.
8. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verfüllen ein frühhochfester Vergußbeton (7) von ausreichender Endfestigkeit verwandt wird.
9. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergußbeton (7) mit einer ausreichend dimensionierten Betonstahleinlage (9) versehen wird.
10. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung der dynamischen Belastungen durch die Längsausbetonierung mit Vergußbeton (7) von ausreichender Festigkeit und ausreichend dimensionierter Betonstahleinlage (9) eine statisch gesehen unendlich lange Platte entsteht.
11. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Ausführung als unendlich lange Platte ein aufwendiger Bodenaustausch bei problematischen Untergründen entfällt.
12. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß bedingt durch den höhenmäßigen Abstand zwischen Unterkante Schienenkörper (14) und Oberkante Vergußbeton (7) zwischen den Schwellenkörpern (3) genügend Raum für den nachträglichen Einbau von Weichenanlagen entsteht.
13. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß durch werksseitig in das Fertigteil des Schwellenkörpers (3) eingearbeitete Befestigungs-Profile (16) unkompliziert zusätzliche Teile wie zum Beispiel Lärmschutzanlagen im Radbereich oder zusätzliche Anlagen wie Weichen befestigt werden können.
14. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß alle Befestigungspunkte (15) jederzeit zugänglich und damit unkompliziert wartungsfähig sind.
15. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des mit Vergußbeton (7) verfüllten Zwischenraumes mit einem ausreichenden Gefälle zum Ableiten des anfallenden Oberflächenwassers ausgeführt wird.
16. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach. Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß als eine mögliche obere Schicht eine schallabsorbierende Betonschicht auf den Vergußbetonkörper (7) aufgebracht wird.
17. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergußbetonkörper (7) nach unten mittels einer PE-Folie (5) mit ausreichender Stärke gegen die Frostschutzschicht (1) abgedichtet wird.
18. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die gegen aufsteigende Feuchtigkeit abdichtende PE-Folie (5) undurchlässig mit den Schwellenkörpern (3) verbunden ist.
19. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des zwischen den Stahlbeton-Schwellenkörpern (3) liegenden Vergußbetonkörpers (7) mittels eines werksseitig in das Fertigteil integrierten Entwässerungssystems (8) entwässert wird.
20. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsschwelleneinheit (2) als vertikale und horizontale Fixierung auf per Hochdruck-Injektion erdvernagelten Stahlbetonpfählen (11 + 12) und Stahlauflagern (13) verankert werden.
21. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsschwelleneinheit (2) als vertikale und horizontale Fixierung auf per Hochdruck-Injektion erdvernagelten Stahlpfählen (11 + 12) und Stahlauflagern (13) verankert werden.
22. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Anker (11 + 12 + 13) in ihrer Verankerungsrichtung an den Hauptbeanspruchungsrichtungen ausgerichtet sind.
23. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Verankerung auf Pfählen (11 + 12) und Stahlauflagern (13) die Justierung des Schwellenkörpers (3) als Gleisträger in der Höhe unproblematisch durchführbar ist.
24. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Justierung des Schwellenkörpers (3) nur noch an den Auflagerungspunkten in größeren Abständen auf der Fundamentation (11 + 12 + 13) zu erfolgen braucht.
25. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß mittels diesen Verfahrens auch schwierige Untergründe ohne größeren Aufwand überbrückbar werden.
26. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (14) mittels der üblichen standardisierten Verbindungsmittel (15) auf den neuartigen Schwellenkörpern (3) aufgebracht und seitlich verschiebbar in den quer zur Schienenlage im Schienenbefestigungsabstand einbetonierten Befestigungsprofilen (16) verankert wird.
27. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß der Schienenkörper (14) auf einer Rippenplatte (15) aufliegt.
28. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenneigung über die Rippenplatte (15) frei einstellbar ist.
29. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß der Schienenkörper (14) auf der Rippenplatte (15) bei gelösten Befestigungsmitteln (15) seitlich verschiebbar ist.
30. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (14) vom Unterbau (1) durch eine zwischengelegte Entdröhnungsmatte (6) akustisch entkoppelt ist.
31. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Anpassung an unterschiedliche Spurweiten nur die entsprechende Veränderung der Stahlkonstruktionen (4 + 10) erforderlich ist, jedoch keine Veränderung des Stahlbetonbalkens (3).
32. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass in den Schwellenkörpern (3) im oberen Bereich quer zur Schienenlage bereits beim Betonieren ausgesparte, in regelmäßigen Abständen wiederkehrende, horizontale zylindrische Öffnungen vorhanden sind, die auch den nachträglichen Einbau eines Weichenantriebs zulassen.
Priority Applications (14)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE20215204U DE20215204U1 (de) | 2002-10-01 | 2002-10-01 | Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr |
| AT03798899T ATE474090T1 (de) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Feste fahrbahn für den schienenverkehr und verfahren zu ihrer herstellung |
| US10/530,218 US7641127B2 (en) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Making fixed railway track |
| JP2004540610A JP4689272B2 (ja) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | 鉄道交通機関用の固定軌道の架設方法 |
| CNB038234858A CN1296560C (zh) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | 用于铁路运输的固定轨道及其制造方法 |
| PCT/EP2003/010027 WO2004031483A1 (de) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Feste fahrbahn für den schienenverkehr und verfahren zu ihrer herstellung |
| KR1020057005788A KR20050063778A (ko) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | 레일 차량용 고정 트랙 및 그 제조 방법 |
| DK03798899.5T DK1558815T3 (da) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Fast kørebane til skinnekøretøjer og fremgangsmåde til dens fremstilling |
| EA200500585A EA006338B1 (ru) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Фиксированный путь для рельсового транспорта и способ его изготовления |
| PL03376131A PL376131A1 (en) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Fixed track for rail vehicles and method for production thereof |
| AU2003266372A AU2003266372B2 (en) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Fixed track for rail vehicles and method for production thereof |
| EP03798899A EP1558815B1 (de) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr und Verfahren zu ihrer Herstellung |
| DE50312892T DE50312892D1 (de) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr und Verfahren zu ihrer Herstellung |
| HK06102059.8A HK1082010B (en) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Fixed track for rail vehicles and method for production thereof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE20215204U DE20215204U1 (de) | 2002-10-01 | 2002-10-01 | Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE20215204U1 true DE20215204U1 (de) | 2002-12-05 |
Family
ID=7975649
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE20215204U Expired - Lifetime DE20215204U1 (de) | 2002-10-01 | 2002-10-01 | Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr |
| DE50312892T Expired - Lifetime DE50312892D1 (de) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr und Verfahren zu ihrer Herstellung |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE50312892T Expired - Lifetime DE50312892D1 (de) | 2002-10-01 | 2003-09-10 | Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr und Verfahren zu ihrer Herstellung |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7641127B2 (de) |
| EP (1) | EP1558815B1 (de) |
| JP (1) | JP4689272B2 (de) |
| KR (1) | KR20050063778A (de) |
| CN (1) | CN1296560C (de) |
| AT (1) | ATE474090T1 (de) |
| AU (1) | AU2003266372B2 (de) |
| DE (2) | DE20215204U1 (de) |
| DK (1) | DK1558815T3 (de) |
| EA (1) | EA006338B1 (de) |
| PL (1) | PL376131A1 (de) |
| WO (1) | WO2004031483A1 (de) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006023312A1 (de) * | 2006-05-18 | 2007-11-22 | Thyssenkrupp Gft Gleistechnik Gmbh | Verfahren zur Herstellung von Fahrbahnaufbauten für Umschlaganlagen |
| EP2166149A3 (de) * | 2008-09-22 | 2011-06-15 | edilon)(sedra GmbH | Gleiskörperformteileinheit |
| EP3378605A1 (de) * | 2017-03-23 | 2018-09-26 | IPR-Intelligente Peripherien für Roboter GmbH | Tragschiene für eine translativ verfahrbare roboterplattform |
| EP3441524A1 (de) * | 2017-08-11 | 2019-02-13 | IPR-Intelligente Peripherien für Roboter GmbH | Tragschiene für eine translativ verfahrbare roboterplattform |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005054820A1 (de) * | 2005-11-15 | 2007-05-24 | Rail.One Gmbh | Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge |
| DE102006002375B3 (de) * | 2006-01-17 | 2007-07-19 | Thyssenkrupp Gft Gleistechnik Gmbh | Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn |
| CN102146643B (zh) * | 2010-02-05 | 2014-01-01 | 北京捷适中坤铁道技术有限公司 | 纵向轨枕和减振轨道系统 |
| KR101230381B1 (ko) * | 2011-02-14 | 2013-02-06 | 코레일테크 주식회사 | 다용도 겸용 레일바이크 궤도 |
| ES2419554B1 (es) * | 2012-02-17 | 2014-03-20 | Administrador De Infraestructuras Ferroviarias (Adif) | Traviesa aerodinámica de ferrocarril |
| DE202013100169U1 (de) | 2013-01-12 | 2014-04-14 | Wolfgang Markus | Eisenbahn-Fahrbahn mit Lärmschutzwänden |
| CN111719345A (zh) * | 2019-03-21 | 2020-09-29 | 北京铁科特种工程技术有限公司 | 一种既有铁路路基的防冻害的方法 |
| CN110055829B (zh) * | 2019-05-13 | 2020-03-10 | 中南大学 | 一种铁路路基瞬态孔隙水压力缓冲方法及装置 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US152469A (en) * | 1874-06-30 | Improvement in railway-tracks | ||
| US964190A (en) * | 1910-03-28 | 1910-07-12 | Jesse E Snelling | Railway road-bed. |
| US1118251A (en) * | 1914-06-19 | 1914-11-24 | John M Wilson | Railway-track. |
| US1116446A (en) * | 1914-09-01 | 1914-11-10 | James Lamb | Railway construction. |
| US1606309A (en) * | 1925-11-24 | 1926-11-09 | Lundie John | Tie plate |
| US1979642A (en) * | 1933-04-24 | 1934-11-06 | Rolf K O Sahlberg | Beam |
| US3300140A (en) * | 1965-12-07 | 1967-01-24 | Railroad Permanent Way Product | Beams for railroad track structure |
| US3361351A (en) * | 1966-01-21 | 1968-01-02 | Railroad Permanent Way Product | Reinforced railroad track structure |
| US3756507A (en) * | 1970-08-06 | 1973-09-04 | Salzgitter Peine Stahlwerke | Railroad track bed |
| US4280657A (en) * | 1977-05-10 | 1981-07-28 | Ramer James L | Concrete railroad track |
| US4947756A (en) * | 1988-08-18 | 1990-08-14 | Peter G. Kusel | Laying railway track |
| DE8911400U1 (de) * | 1989-09-25 | 1990-05-23 | Ed. Züblin AG, 7000 Stuttgart | Schotterloser Oberbau aus Fertigteilen |
| DE4027836A1 (de) * | 1990-09-03 | 1992-03-05 | Hermann Ortwein | Unterbau fuer ein gleis fuer schienenfahrzeuge |
| US6342287B1 (en) * | 1996-09-27 | 2002-01-29 | Pandrol Limited | Elastic pad, especially under-rail |
| JP3749063B2 (ja) * | 2000-02-03 | 2006-02-22 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | ラダー型マクラギ及び車両用軌道 |
| JP2001254301A (ja) * | 2000-03-08 | 2001-09-21 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 防振軌道構造 |
-
2002
- 2002-10-01 DE DE20215204U patent/DE20215204U1/de not_active Expired - Lifetime
-
2003
- 2003-09-10 AT AT03798899T patent/ATE474090T1/de not_active IP Right Cessation
- 2003-09-10 PL PL03376131A patent/PL376131A1/xx not_active Application Discontinuation
- 2003-09-10 AU AU2003266372A patent/AU2003266372B2/en not_active Ceased
- 2003-09-10 US US10/530,218 patent/US7641127B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-10 EA EA200500585A patent/EA006338B1/ru not_active IP Right Cessation
- 2003-09-10 WO PCT/EP2003/010027 patent/WO2004031483A1/de not_active Ceased
- 2003-09-10 DK DK03798899.5T patent/DK1558815T3/da active
- 2003-09-10 KR KR1020057005788A patent/KR20050063778A/ko not_active Ceased
- 2003-09-10 JP JP2004540610A patent/JP4689272B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-10 DE DE50312892T patent/DE50312892D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-10 CN CNB038234858A patent/CN1296560C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-10 EP EP03798899A patent/EP1558815B1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006023312A1 (de) * | 2006-05-18 | 2007-11-22 | Thyssenkrupp Gft Gleistechnik Gmbh | Verfahren zur Herstellung von Fahrbahnaufbauten für Umschlaganlagen |
| EP2166149A3 (de) * | 2008-09-22 | 2011-06-15 | edilon)(sedra GmbH | Gleiskörperformteileinheit |
| EP3378605A1 (de) * | 2017-03-23 | 2018-09-26 | IPR-Intelligente Peripherien für Roboter GmbH | Tragschiene für eine translativ verfahrbare roboterplattform |
| WO2018171980A1 (de) * | 2017-03-23 | 2018-09-27 | Ipr - Intelligente Peripherien Für Roboter Gmbh | Tragschiene für eine translativ verfahrbare roboterplattform |
| US11247327B2 (en) | 2017-03-23 | 2022-02-15 | IPR—Intelligente Peripherien fuer Roboter GmbH | Support rail for a robot platform that can be moved in translation, and motion system and robot system having a support rail of this kind |
| EP3441524A1 (de) * | 2017-08-11 | 2019-02-13 | IPR-Intelligente Peripherien für Roboter GmbH | Tragschiene für eine translativ verfahrbare roboterplattform |
| WO2019030054A1 (de) | 2017-08-11 | 2019-02-14 | Ipr - Intelligente Peripherien Für Roboter Gmbh | Tragschiene für eine translativ verfahrbare roboterplattform |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EA006338B1 (ru) | 2005-12-29 |
| CN1685111A (zh) | 2005-10-19 |
| EP1558815A1 (de) | 2005-08-03 |
| CN1296560C (zh) | 2007-01-24 |
| EP1558815B1 (de) | 2010-07-14 |
| US7641127B2 (en) | 2010-01-05 |
| JP2006502323A (ja) | 2006-01-19 |
| US20060124760A1 (en) | 2006-06-15 |
| JP4689272B2 (ja) | 2011-05-25 |
| DK1558815T3 (da) | 2010-11-15 |
| HK1082010A1 (en) | 2006-05-26 |
| WO2004031483A1 (de) | 2004-04-15 |
| ATE474090T1 (de) | 2010-07-15 |
| DE50312892D1 (de) | 2010-08-26 |
| AU2003266372A1 (en) | 2004-04-23 |
| AU2003266372B2 (en) | 2008-09-18 |
| KR20050063778A (ko) | 2005-06-28 |
| PL376131A1 (en) | 2005-12-27 |
| EA200500585A1 (ru) | 2005-08-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0980931B1 (de) | Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn | |
| AT391499B (de) | Eisenbahnoberbau, insbesondere fuer schienenfahrzeuge mit sehr hohen fahrgeschwindigkeiten | |
| DE19503220A1 (de) | System für den schotterlosen Oberbau von Gleisanlagen | |
| EP0663470B1 (de) | Verfahren zur Herstellung eines Oberbaus für Eisenbahngleise | |
| EP1558815B1 (de) | Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr und Verfahren zu ihrer Herstellung | |
| AT410329B (de) | Schotterloser oberbau | |
| DE19620731A1 (de) | Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge auf Brücken und Verfahren zu ihrer Herstellung | |
| EP3460125A1 (de) | Gleiskonstruktion | |
| DE4411833A1 (de) | Schallgedämpftes Straßenbahngleis | |
| EP0637645B1 (de) | Feste Fahrbahn für Schienengebundenen Verkehr | |
| DE19849266C2 (de) | Feste Fahrbahn für eine Straßenbahn | |
| DE4401260C1 (de) | Oberbau für Eisenbahngleise | |
| DD284066A5 (de) | Anordnung zur ausbildung von eisenbahnoberbauten | |
| EP0546380B1 (de) | Gleiskörper | |
| DE4007710A1 (de) | Verfahren zum herstellen eines eisenbahnoberbaus im tunnel | |
| EP0905319B1 (de) | Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, sowie eine Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens | |
| DE4430769A1 (de) | Eisenbahnoberbau mit einem auf einer durchgehenden Tragplatte aus Stahlbeton aufgelagerten Gleisrost | |
| DE102004037170B4 (de) | Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrwegs | |
| DE102017131351A1 (de) | Trogförmiger Überbau für eine Brücke, Brücke, Fertigteil für eine Trogwange einer Brücke sowie Verfahren zur Herstellung einer Brücke | |
| EP0814197B1 (de) | Lagestabiles Gleis aus Betonfertigteilen | |
| AT500876B1 (de) | Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn für schienenfahrzeuge | |
| AT262366B (de) | Oberbau mit Gleisabdeckung für Straßenrolleranlagen, schienengleiche Eisenbahnkreuzungen u. dgl. | |
| AT525562B1 (de) | Gleisanordnung und Gleisanordnungssystem | |
| DE10221626A1 (de) | Fahrweg für eine Magnetschwebebahn und Verfahren zur Herstellung eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn | |
| DE10216573B4 (de) | Verfahren zur Lagerung eines Betonbauteiles und Feste Fahrbahn |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R207 | Utility model specification |
Effective date: 20030116 |
|
| R150 | Utility model maintained after payment of first maintenance fee after three years |
Effective date: 20060110 |
|
| R151 | Utility model maintained after payment of second maintenance fee after six years |
Effective date: 20090112 |
|
| R158 | Lapse of ip right after 8 years |
Effective date: 20110502 |