DE19620731A1 - Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge auf Brücken und Verfahren zu ihrer Herstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge auf Brücken, mit einer die Brückenüberbauplatte ab­ deckenden und mit dieser formschlüssig verbundenen Tragplatte und mit Oberbauplatten begrenzter Länge aus Beton, die auf der Trag­ platte aufliegen und die Schienen tragen, wobei Tragplatte und Oberbauplatten mit Vorsprüngen ineinandergreifen, um die von den Fahrzeugen auf die Schienen übertragenen Horizontalkräfte aufzu­ nehmen und in die Brückenüberbauplatte einzuleiten. Die Erfin­ dung hat auch ein Verfahren zum Herstellen einer solchen festen Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge zum Gegenstand.

Für Eisenbahnzüge, die hohe Achslasten haben und mit sehr hoher Geschwindigkeit verkehren, hat sich der bekannte Schotteroberbau als unzureichend erwiesen, da sich die Gleislage unter der sehr hohen statischen und dynamischen Beanspruchung sehr rasch verän­ dert und durch Gleisricht- und -stopfmaschinen schon nach weni­ gen Befahrungen immer wieder korrigiert werden muß. Auf Brücken wird durch den Schotter aus Hartgestein auch die ständige Last wesentlich erhöht.

Um diese Nachteile zu vermeiden, sind feste Fahrbahnen für schienengebundene Fahrzeuge auf der freien Strecke und auf Brücken bekannt, bei denen das Schotterbett durch eine homogene Schienen- oder Gleisunterlage aus Beton oder Asphalt ersetzt wird, die eine in sich zusammenhängende Fahrbahn bildet. Insbe­ sondere für Brücken ist eine feste Fahrbahn der Deutschen Bahn bekannt geworden, die als System "RHEDA auf Brücken" bezeichnet wird. Bei dieser festen Fahrbahn vom System RHEDA wird zum Schutz der Oberflächendichtung auf die Brückenüberbauplatte eine Tragplatte aufgebracht, die im Bereich der Gleise Verstärkungs­ streifen größerer Dicke aufweist, in denen im Längsabstand von­ einander Vertiefungen angeordnet sind. Auf diesen Verstärkungs­ streifen liegen wannenartige Oberbauplatten, die mit Spornen an ihrer Unterseite in die Vertiefungen in den Verstärkungsstreifen der Tragplatte eingreifen und so mit diesen formschlüssig ver­ bunden sind. Im Inneren der Tröge befindet sich der aus Beton­ schwellen und Schienen gebildete Gleisrost, der dort nach seiner Ausrichtung mit Beton vergossen wird.

Die Herstellung dieser bekannten festen Fahrbahn ist zeitaufwen­ dig und kostspielig und erfordert auch erhebliche Mengen an Ma­ terial, die ein beträchtliches Gewicht darstellen, der das Ge­ wicht eines Schotteroberbaues noch übertrifft. Außerdem ergibt sich eine beträchtliche Bauhöhe, insbesondere dort, wo eine ein­ seitige Gleisüberhöhung erforderlich ist.

Diese Nachteile des RHEDA-Systems werden teilweise durch eine feste Fahrbahn "System Holzmann" beseitigt, die durch einen Vor­ trag zum 3. Darmstädter Geotechnik-Kolloquium am 21.03.1996 be­ kanntgeworden ist (Mitt. des Institutes und der Versuchsanstalt für Geotechnik der Technischen Hochschule Darmstadt, März 1996). Bei dieser bekannten festen Fahrbahn sind auf Brücken die wan­ nenartigen Oberbauplatten durch Oberbauplatten mit glatter Ober­ fläche ersetzt, auf denen die Schienen mit besonderen Grundrah­ men unmittelbar befestigt sind. Auch hier hat aber die Tragplat­ te mit ihren Verstärkungsstreifen im Bereich der Gleise noch ei­ ne beträchtliche Dicke, und auch die Oberbauplatten müssen eine bestimmte Mindestdicke haben, um die in sie eingreifenden Stütz­ punktbefestigungsmittel bis zu einer ausreichenden Tiefe aufneh­ men zu können.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und eine feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge auf Brücken zu schaffen, die eine sehr geringe Bauhöhe hat, einfach herge­ stellt werden kann und die sich mit geringem Aufwand instand­ setzen läßt und die gleichwohl ein hohes Maß an Sicherheit auch für mit sehr hoher Geschwindigkeit verkehrende Eisenbahnzüge bietet und durch die die Umwelt wenig belastet wird.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß die Tragplatte eine annähernd gleichbleibende Dicke, eine im wesent­ lichen ebene Oberfläche und einzelne nach oben gerichtete Höcker aufweist, die in Ausnehmungen der Oberplatten eingreifen und von diesen Ausnehmungen seitlich mindestens teilweise umfaßt werden. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß Verstärkungsstreifen auf der Tragplatte nicht erforderlich sind und alle Oberbauplat­ ten eine wesentlich geringere Dicke haben können. Da die Höcker und Ausnehmungen nicht im Bereich der Verankerungsmittel der Schienen- oder Schwellenstützpunkte angeordnet sind, können die Oberbauplatten im Bereich der Höcker dünner sein, während die diese Höcker seitlich übergreifenden Teile der Oberbauplatten eine genügende Dicke haben, um auch tief in sie eingreifende Verankerungsmittel aufzunehmen.

Zweckmäßig ist es, wenn die Oberbauplatten eine durchgehende, ebene Oberfläche aufweisen und die Höcker in der Tragplatte überdecken und diese an mindestens drei Seiten umgreifen. Es er­ gibt sich dann nicht nur ein guter Formschluß in Horizontalrich­ tung, der eine einwandfreie Übertragung der Horizontalkräfte in Längs- und Querrichtung erlaubt, sondern auch eine dichte Ober­ fläche, welche das Regenwasser zur Seite hin abfließen läßt.

Die Höcker und Ausnehmungen befinden sich zweckmäßig an den Längs enden der Oberbauplatten und in einem Bereich zwischen den Schienen.

Die Tragplatte geht in Längsrichtung durch und ist nur im Be­ reich der Fugen der Brückenüberbauplatte unterbrochen, während die Oberbauplatten mindestens im Bereich aller Brückenlager durch Querfugen getrennt sind. Eine solche Ausgestaltung erlaubt eine einfache Herstellung der Tragplatte im kontinuierlichen Verfahren, während die insbesondere durch Temperatureinflüsse hervorgerufenen Längenänderungen des Brückenüberbaues über die ganze Brückenlänge verteilt und in den vielen Fugen zwischen den Oberbauplatten kompensiert werden. Hierdurch ist es nicht not­ wendig, im Bereich der Oberbauplatten eine besondere Übergangs­ konstruktion an den Brückenenden vorzusehen.

Dem gleichen Zweck dienen eine zwischen der Tragplatte und den Oberbauplatten angeordnete Trennschicht aus elastischem Material und zwischen den Seitenwänden von Höckern und Ausnehmungen ange­ ordnete Lagerstreifen aus Elastomer.

Die Höcker sind ebenflächig begrenzt und bestehen aus Stahlbeton und sind mit der Tragplatte monolithisch verbunden. Ebenso wie diese bestehen sie aus bewehrtem Beton.

Zum Herstellen von Überhöhungen des Gleises sind die Oberbau­ platten im Querschnitt trapezförmig und haben eine seitlich ge­ neigte Oberfläche. Dies hat den Vorteil, daß in Bögen weder die Brückenüberbauplatte noch die Tragplatte geneigt sein oder eine in Querrichtung unterschiedliche Dicke haben muß, da eine erfor­ derliche Überhöhung des Gleises nur durch eine besondere Gestal­ tung der Oberbauplatten erzielt wird. Hierbei genügt es, unter der nicht überhöhten Schiene die statisch erforderliche Mindest­ dicke einzuhalten.

Die Oberbauplatten können aus Ortbeton hergestellt werden. Be­ sonders zweckmäßig ist es jedoch, wenn die Oberbauplatten vorge­ fertigte Betonbauteile sind, die in handlichen Längen von ca. 5 m noch leicht zu handhaben sind und schnell montiert werden können.

Die Schienen können mit Lagerteilen an Schienenstützpunkten un­ mittelbar auf den Oberbauplatten befestigt sein. Es ist aber auch möglich, die Schienen durch Schwellen zu einem Gleisrost zu verbinden, der auf den Oberbauplatten befestigt ist.

Die Schwellen des Gleises oder die Schienenstützpunkte werden mit Ankern unmittelbar in den Oberbauteilen verankert, die im Gleisbereich auf ganzer Länge neben den Höckern liegen und dort eine für die Verankerung ausreichende Dicke haben. Hierbei wer­ den die Schienen auf Stützpunkten oder Schwellen zweckmäßig mit Ankern im Beton der Oberbauplatten verankert, die in hierfür vorgesehene, an Ort und Stelle gebohrte Löcher eingesetzt und dort festgeklebt oder auf andere Weise befestigt werden.

Die Schwellen sind zweckmäßig im Grundriß Y-förmige Stahlschwel­ len aus Breitflanschträgern, bei denen die Unterflanschen be­ nachbarter Träger durch Riegel verbunden sind, in denen die An­ ker zur Befestigung auf den Oberbauplatten angeordnet sind.

Die vorgefertigten Oberbauplatten sind vorteilhaft mit Höhenju­ stiermitteln und Fugenverpreßmitteln zum Verpressen der Lagerfu­ ge zwischen Oberbauplatte und Tragplatte versehen. Hierfür ist es zweckmäßig, wenn die Oberbauplatten an ihren Ecken Aussparun­ gen für Hubgeräte aufweisen. Mit solchen Hubgeräten kann jede Oberbauplatte sehr genau in ihrer Höhe ausgerichtet und dann mit einem geeigneten Mörtel oder Kunststoff vergossen oder verpreßt werden. Zum Verpressen der Lagerfuge werden in den Oberbauplat­ ten zweckmäßig Rohre zum Einführen der Verpreßmasse und zum Ent­ lüften des Verpreßraumes vorgesehen.

Um die Fahrgeräusche so weit wie möglich zu vermindern, können zwischen der Tragplatte und den Oberbauplatten Schalldämmelemen­ te, angeordnet werden. Außerdem können Schalldämmelemente auf den Schwellen, vor den Schwellenköpfen und/oder auf den Oberbau­ platten angeordnet sein, wenn auf dem festen Oberbau ein Gleis­ rost montiert wird.

Beim Herstellen einer festen Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge auf Brücken mit einer die Brückenüberbauplatte ab­ deckenden Tragplatte und auf dieser aufliegenden Oberbauplatten aus
Beton wird nach der Erfindung so vorgegangen, daß zunächst die Tragplatte in Ortbeton hergestellt und danach an ihrer Oberseite mit aufragenden Höckern aus Beton versehen wird, daß dann auf die Oberseiten von Tragplatte und Höckern eine Trennschicht und an den Seitenwänden der Höcker Lagerstreifen aus Elastomer auf­ gebracht werden und daß dann die Oberbauplatten, die Höcker oben und seitlich übergreifend, in Ortbeton höhengenau hergestellt oder als Betonfertigteile höhengenau montiert werden und daß schließlich die Schienenstützpunkte bzw. die Schwellen des Glei­ ses auf den Oberbauplatten befestigt werden.

Ein solches Herstellungsverfahren ist einfach und ohne Probleme durchzuführen und erlaubt eine kostensparende Taktbauweise.

Ein besonders rascher Baufortschritt ergibt sich, wenn die Schienenstützpunkte bzw. die Schwellen des Gleises mit Ankern befestigt werden, die nach dem Verlegen und Ausrichten der Schienen bzw. der Gleise an deren Befestigungsstellen in die Oberbauplatten eingebracht und verankert werden.

Bei einer notwendigen Reparatur der festen Fahrbahn werden nach der Erfindung an beschädigten Stellen die Schienen an den Enden der betroffenen Oberbauplatte durchgetrennt und die Oberbauplat­ te wird als Ganzes mitsamt den auf ihr befestigten Schienen bzw. Gleisen abgehoben und durch eine neue Oberbauplatte ersetzt, die nach höhengenauem Einbau mit Schienen bzw. Gleisen ausgestattet wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, in denen bevor­ zugte Ausführungsformen der Erfindung an Beispielen näher erläu­ tert sind. Es zeigt:

Fig. 1 die eine Hälfte einer zweigleisigen Eisenbahnbrücke mit fester Fahrbahn, bei der die Schienen ohne Schwellen unmittelbar auf vorgefertigten Oberbauplat­ ten aus Beton montiert sind, in einer Teildraufsicht;

Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 in einem Teilquerschnitt nach Linie II-II;

Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 1 in einem Teilquerschnitt nach Linie III-III am Ende einer Oberbauplatte;

Fig. 4 einen der Fig. 3 entsprechenden Teilquerschnitt einer etwas anderen Ausführungsform der festen Fahrbahn nach der Erfindung, bei der ein Gleis seitlich über­ höht ist, in vergrößerter Darstellung;

Fig. 5 die eine Hälfte einer Eisenbahnbrücke mit einer fe­ sten Fahrbahn und einem Gleisrost mit Y-Stahlschwel­ len auf Oberbauplatten in Ortbeton in einer Teil­ draufsicht;

Fig. 6 den Gegenstand der Fig. 5 in einem Teillängsschnitt nach Linie VI-VI in der Gleisachse und

Fig. 7 einen Teilquerschnitt der Fig. 5 nach Linie VII-VII in vergrößertem Maßstab.

In den Zeichnungen ist mit 10 der Überbau einer zweigleisigen Eisenbahnbrücke bezeichnet, der bei dem dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel ein Kastenträger aus Spannbeton ist, dessen Ober­ gurt von der Brückenüberbauplatte 11 gebildet wird, die mit seitlichen Kragarmen 12 und 13 versehen ist. Die gesamte Brückenüberbauplatte 11 mit ihren Kragarmen 12 und 13 weist eine Oberflächendichtung 14 auf, die im mittleren Bereich der Brücke mit einer schlaff bewehrten Tragplatte 15 aus Beton und im Be­ reich der Kragarme 12 und 13 mit je einer Randkappe 16 bzw. 17 aus Stahlbeton abgedeckt ist, auf denen sich die Randwege 18 be­ finden und die die seitlichen Brückenränder 19 und 20 übergrei­ fen und den Randweg 18 zur Brückenmitte hin mit einem Kabelkanal 21 begrenzen, der eine Aufkantung 22 bildet.

Die Bettung für jeden der beiden auf der Brückenüberbauplatte 11 angeordneten Schienenwege 23 und 24 besteht aus der bereits oben erwähnten Tragplatte 15, die zwischen den Randkappen 16 und 17 über die ganze Brückenbreite durchgeht und sich an den Randkap­ pen 16 und 17 abstützt und über diese formschlüssig mit der Brückenüberbauplatte 11 verbunden ist, und aus Oberbauplatten 25 aus Stahlbeton. Auf den Oberbauplatten 25 befinden sich die Stützpunkte 53 für die Schienen 26 und 27, die bei dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel mit Befestigungs­ mitteln 28 und Lagerteilen 29 unmittelbar auf den Oberbauplatten 25 befestigt sind, so daß sie mit den Oberbauplatten 25 und der Tragplatte 15 eine schwellenlose, feste Fahrbahn bilden. Die Oberbauplatten 25 haben eine begrenzte Länge von etwa 5 m und eine Breite von etwa 2,90 m. Sie bestehen aus Stahlbeton und können ebenso wie die Tragplatte 15 in Ortbeton hergestellt sein. Bei dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbei­ spiel sind die Oberbauplatten 25 jedoch vorgefertigte Stahlbe­ tonbauteile.

Die Tragplatte 15 hat auf ihrer ganzen Breite und Länge eine an­ nähernd gleichbleibende Dicke d von etwa 11 cm und eine im we­ sentlichen ebene Oberfläche 30. Sie ist im Bereich der Gleisach­ sen 31 und 32 mit einzelnen, nach oben gerichteten Höckern 33 versehen. Diese Höcker 33 greifen in Ausnehmungen 34 ein, die an den Längsenden 35 und 36 der Oberbauplatten auf deren Unterseite in einem Bereich 37 zwischen den Schienen angeordnet sind.

Die Höcker 33 haben bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel einen rechteckigen Grundriß und leicht geneigte Seitenwände 38, an die die Seitenwände 39 in den Ausnehmungen 34 der Oberbau­ platten angepaßt sind. Zwischen den Seitenwänden 38 der Höcker 33 und den Seitenwänden 39 der Ausnehmungen 34 sind Lagerstrei­ fen 40 aus Elastomer angeordnet.

Die Oberbauplatten 25 liegen vollflächig auf der ebenen Oberflä­ che 30 der Tragplatte 15 auf, wobei sie mit den Ausnehmungen 34 an ihren Längsenden 35 und 36 die Höcker 33 an drei Seiten seit­ lich umfassen und auch auf der Oberseite der Höcker aufliegen. Zwischen der Tragplatte 15 und den Oberbauplatten 25 befindet sich eine Trennschicht 41 aus elastischem Material, die auch im Bereich der Höcker 33 vorhanden ist und eine satte Auflage der Oberbauplatten 25 auf der Tragplatte 15 gewährleistet. Außerdem dämpft diese Trennschicht 41 die Geräusche eines über die Brücke fahrenden Zuges und verbessert die Elastizität des Fahrweges.

Man erkennt, daß die Oberbauplatten 25 eine verhältnismäßig ge­ ringe Dicke D haben können, da sich die Höcker 33 in der Trag­ platte 15 und die Ausnehmungen 34 in den Oberbauplatten 25 nicht im Bereich 42 der Stützpunktbefestigungen 28 befinden, so daß für diese in den Oberbauplatten 25 überall eine ausreichende Verankerungstiefe t zur Verfügung steht. Durch den seitlichen Formschluß zwischen den Ausnehmungen 34 der Oberbauplatten 25 und den Höckern 33 auf der Tragplatte 15 werden alle über die Schienen 26 und 27, die Befestigungsmittel 28 und die Lagerteile 29 in die Oberbauplatten 25 eingetragenen Bremskräfte und Sei­ tenführungskräfte sicher in die Tragplatte 15 und von dort über die Randkappen 16 und 17 in die Brückenüberbauplatte 11 einge­ tragen.

Wie bereits weiter oben erwähnt, geht die Tragplatte 15 auf gan­ zer Breite und Länge der Brücke durch und ist nur im Bereich der Fugen der Brückenüberbauplatten unterbrochen. Die Oberbauplatten 25 dagegen sind mindestens im Bereich aller Brückenlager durch Querfugen getrennt. Da die Oberbauplatten 25 eine begrenzte Län­ ge haben, ergeben sich natürlich auch zwischen aufeinanderfol­ genden Oberbauplatten 25 Querfugen 56, so daß das durch diese Querfugen hindurchtretendes Oberflächenwasser auf der Tragplatte 15 quer zur Brückenlängsrichtung abfließen und in die in Brückenmitte angeordnete Entwässerungsleitung 44 gelangen kann.

Die Oberbauplatten 25 haben alle eine im wesentlichen ebene Oberfläche 45, auf der zwischen den Schienen 26 und 27 und neben diesen Schalldämmelemente 52 angeordnet sind. Außerdem können zwischen den Oberbauplatten 25 und der Tragplatte 15 zur Schall­ dämmung zusätzliche Dämm-Matten angeordnet werden, die in der Zeichnung jedoch nicht dargestellt sind.

Während auf gerader Strecke die Schienen 26 und 27 eines Gleises normalerweise auf gleicher Höhe liegen, ist in Bögen eine Über­ höhung der Außenschiene notwendig. Bei der Erfindung werden sol­ che Überhöhungen ausschließlich dadurch erreicht, daß die Ober­ bauplatten 25 verschiedene Höhen haben und ihre ebene Oberfläche mit einer Querneigung versehen wird. Die linke Hälfte des Regel­ querschnittes eines festen Oberbaues mit Querneigung und über­ höhter Außenschiene ist in Fig. 4 dargestellt.

Man erkennt, daß die Oberbauplatte 25 im Querschnitt im wesent­ lichen trapezförmig ist und eine seitlich geneigte, ebene Ober­ fläche 45 aufweist, auf der die Schienen 26 und 27 an ihren Stützpunkten 53 mit Befestigungsmitteln 28 und Lagerteilen 29 befestigt sind. Auch diese Oberbauplatten 25 mit geneigter Ober­ fläche 45 haben Ausnehmungen 34 für die Höcker 33 der Tragplatte 15 und sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel ebenfalls vorge­ fertigte Stahlbetonteile.

Um die Oberbauplatten 25 nach dem Versetzen in der Höhe genau ausrichten zu können, sind an den vier Ecken 47 einer jeden Oberbauplatte 25 zur Höhenjustierung Aussparungen 48 vorgesehen, in denen nicht näher dargestellte Hubgeräte angesetzt werden können. Außerdem sind in jeder Oberbauplatte 25 Fugenverpreßmit­ tel 49 und 50 in Form von Verpreßrohren 49 und Entlüftungsrohren 50 vorgesehen, die von der Oberfläche 45 bis zur Lagerfläche 51 der Oberbauplatte 25 oberhalb der Trennschicht 41 reichen. Durch das Verpreßrohr 49 kann die Lagerfuge zwischen der Oberbauplatte 25 und der Tragplatte 15 mit einem Verpreßmittel ausgefüllt wer­ den, nachdem die Oberbauplatte 25 zur Höhenausrichtung angehoben wurde und sich hierbei zwischen der Unterseite der Oberbauplatte 25 und der Oberfläche 30 der Tragplatte 15 ein Spalt ergeben hat. Das Verpressen beginnt zweckmäßig an den Außenseiten, wobei die in der Lagerfuge vorhandene und von dem Verpreßmörtel ver­ drängte Luft durch die an den höchsten Stellen angeordneten Ent­ lüftungsrohre 50 entweichen kann.

Die Aussparungen 48 bieten auch willkommene Eingriffmittel für Hebezeuge, wenn einzelne Oberbauplatten 25 im Betrieb, bei­ spielsweise durch entgleisende Fahrzeuge, beschädigt werden und gegen neue Oberbauplatten ausgewechselt werden müssen.

Um die Fahrgeräusche so gering wie möglich zu halten, sind auf den Oberbauplatten zwischen und neben den Schienen 26 und 27 Schalldämmelemente 52 angeordnet, die den Luft- und Körperschall beim Befahren der Brücke mit Fahrzeugen weitgehend absorbieren. Ferner können nicht näher dargestellte Schalldämmelemente in der Lagerfuge zwischen Tragplatte 15 und den Oberbauplatten 25 ange­ ordnet sein.

Bei der Herstellung der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten festen Fahrbahn wird nach der Erfindung so vorgegangen, daß zunächst die Tragplatte 15 auf ganzer Brückenbreite zwischen den Randkap­ pen 16 und 17 in Ortbeton zweckmäßig kontinuierlich in einer gleichbleibenden Dicke von ca. 11 cm auf der Oberflächendichtung 14 hergestellt wird. Hierbei werden im Bereich der Höcker 33 An­ schlußeisen vorgesehen, und die Höcker werden anschließend eben­ falls in Ortbeton hergestellt. Danach wird auf der Oberseite der Höcker eine Trennschicht 41 aufgebracht und an den in die Ober­ bauplatten 25 eingreifenden Seiten der Höcker 33 werden Lager­ streifen 40 aus Elastomer befestigt. Anschließend werden dann die in einem Betonwerk oder auf der Baustelle aus Stahlbeton vorgefertigten Oberbauplatten 25 auf der Tragplatte 15 derart verlegt, daß sie die Höcker 33 vollständig umgreifen.

Danach werden die Schienen 26 und 27 an den Stützpunkten 53 mit ihren Lagerteilen 29 auf den Oberbauplatten verlegt und in ihrer Flucht und gegenseitigen Schrägstellung ausgerichtet. Danach werden im Bereich der Befestigungsstellen 53 für die Schienen an den hierfür vorgesehenen Lagerteilen 29 Löcher in die Oberbau­ platten 25 gebohrt, in die dann geeignete Anker 54 eingebracht und festgeklebt werden, die an ihrem oberen Ende mit einem Ge­ winde versehen sind. Danach werden die Lagerplatten 29 mit Be­ festigungsmitteln 28 in Form von Muttern befestigt, die auf die Anker 54 aufgeschraubt werden.

Während sich die Querfugen 56 zwischen den aufeinanderfolgenden Oberbauplatten 25 begrenzter Länge von selbst ergeben, müssen bei der Herstellung der Tragplatte 15 Dehnungsfugen 57 in Brückenlängsachse 58, die durch gekreuzte Fähnchen gekennzeichnet ist und im Bereich der nicht näher dargestellten Lager müssen Querfugen in der Brückenüberbauplatte und in der Tragplatte vor­ gesehen werden. Die Oberbauplatten 25 werden zweckmäßig so ange­ ordnet, daß die Fugen 56 zwischen ihnen mit den Querfugen im Brückenüberbau zusammenfallen.

In den Fig. 5 bis 7 ist eine andere Ausführungsform nach der Er­ findung dargestellt, bei der die Schienenstränge auf der festen Fahrbahn als Gleisroste mit Y-Stahlschwellen ausgerüstet sind. Um die Erläuterung zu vereinfachen, sind Teile, die mit der zu­ vor beschriebenen Ausführungsform gleich sind oder diesen ent­ sprechen, mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Wie insbesondere aus den Fig. 6 und 7 hervorgeht, besteht wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel die feste Fahr­ bahn für jedes Gleis 59 aus einer Tragplatte 15 aus Ortbeton und mehreren, aufeinanderfolgenden Oberbauplatten 25, die jedoch bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 bis 7 keine Betonfertig­ teile sind, sondern ebenfalls in Ortbeton hergestellt wurden. Auch bei dieser Ausführungsform haben die Oberbauplatten 25 an ihren Längsenden 35 und 36 Ausnehmungen 34 im mittleren Bereich 37 zwischen den Schienen 26 und 27, in welche Ausnehmungen Höcker 33 eingreifen, die auf der Tragplatte 15 angeordnet und mit dieser monolithisch verbunden sind. Zwischen der Tragplatte 15 und den Oberbauplatten 25 befindet sich eine Trennschicht 41, die auch als Dämmschicht ausgebildet sein kann.

Bei der Herstellung der festen Fahrbahn wird im wesentlichen ebenso vorgegangen wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungs­ form:
Zunächst wird die Tragplatte 15 mit ihren Höckern 33 in Ortbeton zwischen den Randkappen 16 und 17 hergestellt, mit der Trenn­ schicht 41 abgedeckt und an den Seitenwänden 38 und 39 der Höcker mit Längsstreifen aus Elastomer versehen. Danach werden die Oberbauplatten 25 zweckmäßig ebenfalls im kontinuierlichen Ver­ fahren in Ortbeton höhengenau hergestellt, wobei die einzelnen Platten 25 durch Fugen 56 voneinander getrennt werden müssen.

Danach wird das Gleis 59 auf den Oberbauplatten verlegt, in der Flucht ausgerichtet und in den Oberbauplatten verankert.

Die Befestigung des Gleises auf dem Oberbau erfolgt derart, daß, ebenso wie beim zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel, an den hierfür vorgesehenen Stellen in den erhärteten Beton der Ober­ bauteile Löcher gebohrt und Anker 54 eingesetzt werden, an denen dann die Schwellen mit Befestigungsmitteln 28, nämlich mit Mut­ tern befestigt werden.

Wie insbesondere aus den Fig. 5 und 7 hervorgeht, sind bei der Ausführungsform mit Gleisrost die Schienen 26 und 27 durch Y-förmige Stahlschwellen 60 aus S-förmigen Breitflanschträgern 61 miteinander verbunden. Hierbei liegen zwei Breitflanschträger 61 an einem Ende nebeneinander und haben an ihrem anderen Ende ei­ nen gewissen Abstand voneinander und sind an diesen freien Enden mit kurzen Trägerstücken verbunden, so daß jeweils zwei neben­ einanderliegende Breitflanschträger ein Schienenauflager bilden. Die nebeneinanderliegenden Enden 62 von zwei S-förmigen Breit­ flanschträgern 61 und die mit kurzen Trägerstücken 63 verbunde­ nen freien Enden 64 der Breitflanschträger sind an ihren Unter­ flanschen 65 durch aufgeschweißte Riegel 66 miteinander verbun­ den, in denen sich Löcher 67 für die Anker 54 befinden, mit de­ nen die Schwellen 60 auf den Oberbauplatten 25 festgespannt sind. Man erkennt, daß auch hier neben den Höckern 33 und Aus­ nehmungen 34 in den Oberbauplatten 25 genügend Tiefe zur Veran­ kerung der Anker zur Verfügung steht.

Aus den Fig. 5 und 7 geht hervor, daß auch bei den in Ortbeton hergestellten Oberbauplatten 25 Aussparungen 48 an den Ecken vorhanden sind, in die ein Hebezeug eingreifen kann. Da die Oberbauplatten 25 durch die Trennschicht 41 von der Tragplatte 15 getrennt sind, können sie nach ihrem Erhärten, ebenso wie die Betonfertigteil-Oberbauplatten, erfaßt und abgehoben werden, wenn ein Auswechseln erforderlich ist.

Zur Schalldämmung sind auf den Schwellen 60 und vor den Schwel­ lenköpfen 68 Schalldämmelemente 52 angeordnet, die auch die seitlich überstehenden Teile der Oberbauplatten 25 auf ihrer Oberfläche 45 mit abdecken.

Da die Schienen in neuerer Zeit in der Regel durch Schweißen zu einem durchgehenden Schienenstrang verbunden werden, ist es bei einer Reparatur der festen Fahrbahn nach der Erfindung zweckmä­ ßig, an beschädigten Stellen der Fahrbahn die Schienen 26 und 27 an den Enden der jeweils betroffenen Oberbauplatte 25 durchzu­ trennen und dann die Oberbauplatte 25 als Ganzes mitsamt den auf ihr befestigten Schienen 26, 27 bzw. mit dem auf ihr befestigten Gleis 59 mitsamt den Schwellen abzuheben und durch eine neue Oberbauplatte 25 zu ersetzen. Die Einrichtung der neuen Oberbau­ platte und die Montage der Schienen bzw. des Gleisstückes er­ folgt in gleicher Weise wie bei der Erstmontage. Auf diese Weise kann eine Reparatur beschädigter Fahrbahnabschnitte sehr schnell durchgeführt werden.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern es sind mehrere Ergänzun­ gen und Abwandlungen möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann die Fahrbahn auch mit einem Gleisrost belegt werden, der geradlinige Stahlschwellen, Holz­ schwellen oder Betonschwellen aufweist. Wichtig ist, daß sich die Höcker auf der Tragplatte befinden und von den Oberbauplat­ ten übergriffen werden, da nur auf diese Weise die geringstmög­ liche Bauhöhe erreicht wird und auch die ständige Last gering bleibt.

Claims (23)

1. Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge auf Brücken, mit einer die Brückenüberbauplatte abdeckenden und mit dieser formschlüssig verbundenen Tragplatte und mit Oberbauplatten begrenzter Länge aus Beton, die auf der Tragplatte aufliegen und die Schienen tragen, wobei Tragplatte und Oberbauplatten mit Vorsprüngen ineinandergreifen, um die von den Fahrzeugen auf die Schienen übertragenen Horizontalkräfte aufzunehmen und in die Brückenüberbauplatte einzuleiten, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (15) eine annä­ hernd gleichbleibende Dicke (d), eine im wesentlichen ebene Oberfläche (30) und einzelne, nach oben gerichtete Höcker (33) aufweist, die in Ausnehmungen (34) der Oberbauplatten (25) eingreifen und von diesen Ausnehmungen (34) seitlich mindestens teilweise umfaßt werden.

2. Fahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Höcker (33) und Ausnehmungen (34) nicht im Bereich (42) der Schienenstützpunkte (53), Anker (54) und Be­ festigungsmittel (28) angeordnet sind.

3. Fahrbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Oberbauplatten (25) eine ebene Ober­ fläche (45) aufweisen und die Höcker (33) in der Tragplatte (15) überdecken.

4. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Höcker (33) und Ausnehmungen (34) sich an den Längsenden (35, 36) der Oberbauplatten (25) und in einem Bereich (37) zwischen den Schienen (26, 27) be­ finden.

5. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Tragplatte (15) in Längsrich­ tung durchgeht und nur im Bereich der Fugen der Brückenüber­ bauplatte unterbrochen ist, während die Oberbauplatten mindestens im Bereich aller Brückenlager durch Querfugen ge­ trennt sind.

6. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen der Tragplatte (15) und den Oberbauplatten (25) eine Trennschicht (41) aus elasti­ schem Material angeordnet ist, wobei zwischen den Seitenwän­ den (28, 39) von Höckern (33) und Ausnehmungen (34) Lager­ streifen (40) aus Elastomer angeordnet sind.

7. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Höcker (33) ebenflächig be­ grenzt sind, aus Stahlbeton bestehen und mit der Tragplatte (15) monolithisch verbunden sind.

8. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Oberbauplatten (25) aus bewehr­ tem Beton bestehen.

9. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zum Herstellen von Überhöhungen die Oberbauplatten (25) im Querschnitt trapezförmig sind und eine seitlich geneigte Oberfläche (45) haben.

10. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Oberbauplatten (25) aus Ortbe­ ton bestehen.

11. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Oberbauplatten (25) vorgefer­ tigte Betonbauteile sind.

12. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (26, 27) mit Be­ festigungsmitteln (28) und Lagerteilen (29) unmittelbar auf den Oberbauplatten (25) befestigt sind.

13. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (26, 27) durch Schwellen (60) zu einem Gleisrost (59) verbunden sind, der auf den Oberbauplatten (25) befestigt ist.

14. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen (60) des Gleises (59) mit Ankern (54) in den Oberbauteilen (25) verankert sind.

15. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen auf Stützpunkten (53) bzw. Schwellen (60) mit Ankern (54) und Befestigungsmit­ teln (28) im Beton der Oberbauplatten (25) verankert sind.

16. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen (60) im Grundriß Y-förmige Stahlschwellen aus Breitflanschträgern (61) sind, bei denen die Unterflanschen (65) benachbarter Träger (61) durch Riegel (66) verbunden sind, in denen Anker (54) zur Be­ festigung auf den Oberbauplatten (25) angeordnet sind.

17. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberbauplatten (25) mit Hö­ henjustiermitteln (48) und Fugenverpreßmitteln (49, 50) zum Verpressen der Lagerfuge zwischen Oberbauplatte (25) und Tragplatte (15) versehen sind.

18. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberbauplatten (25) an ihren Ecken (47) Aussparungen (48) für Hubgeräte aufweisen.

19. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Tragplatte (15) und den Oberbauplatten (25) Schalldämmelemente angeordnet sind.

20. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß Schalldämmelemente (52) auf den Schwellen (60), vor den Schwellenköpfen (68) und/oder auf den Oberbauplatten (25) angeordnet sind.

21. Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für schienen­ gebundene Fahrzeuge auf Brücken mit einer die Brückenüberbau­ platte abdeckenden Tragplatte und auf dieser aufliegenden Oberbauplatten aus Beton, dadurch gekennzeich­ net, daß zunächst die Tragplatte (15) in Ortbeton herge­ stellt und danach an ihrer Oberseite mit aufragenden Höckern (33) aus Beton versehen wird, daß dann auf die Oberseiten (30, 45) von Tragplatte (15) und Höckern (33) eine Trenn­ schicht (41) und an den Seitenwänden (38, 39) der Höcker (33) Lagerstreifen (40) aus Elastomer aufgebracht werden und daß dann die Oberbauplatten (25), die Höcker (33) oben und seit­ lich übergreifend, in Ortbeton höhengenau hergestellt oder als Betonfertigteile höhengenau montiert werden und daß schließlich die Schienen (26, 27) über Schienenstützpunkte (53) bzw. Schwellen (60) auf den Oberbauplatten (25) be­ festigt werden.

22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schienen (26, 27) nach ihrem Verlegen und Ausrichten unmittelbar an den Schienenstützpunkten (53) bzw. über die Schwellen (60) des Gleises (59) in den Oberbauplat­ ten (25) verankert werden.

23. Verfahren zur Reparatur einer festen Fahrbahn mit einer Trag­ platte und Oberbauplatten begrenzter Länge aus Beton, welche die Schienen tragen und die mit Vorsprüngen ineinandergrei­ fen, um die auf die Schienen übertragenen Horizontalkräfte aufzunehmen, dadurch gekennzeichnet, daß an be­ schädigten Stellen die Schienen an den Enden der betroffenen Oberbauplatte durchgetrennt und die Oberbauplatte als Ganzes mitsamt den auf ihr befestigten Schienen bzw. Gleisen abgeho­ ben und durch eine neue Oberbauplatte ersetzt wird, die nach höhengenauem Einbau mit Schienen bzw. Gleisen ausgestattet wird.