DE20115161U1

DE20115161U1 - Getriebebetätigungseinrichtung und Antriebsstrang mit einer Getriebebetätigungseinrichtung für dreirädrige Kraftfahrzeuge, insbesondere Trikes

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Publication number: DE20115161U1
Application number: DE20115161U
Authority: DE
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Current assignee: Individual
Priority date: 2001-09-13
Filing date: 2001-09-13
Publication date: 2002-01-24
Anticipated expiration: 2011-09-14

Description

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Getriebebetätigungsvorrichtung und Antriebsstrang mit einer Getriebebetätigungsvorrichtung für dreirädrige Kraftfahrzeuge,

insbesondere Trikes

Die Erfindung betrifft eine Getriebebetätigungsvorrichtung, im einzelnen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1; ferner einen Antriebsstrang für ein dreirädriges Kraftfahrzeug, insbesondere ein Trike mit einer Getriebebetätigungsvorrichtung.

Dreirädrige Kraftfahrzeuge in Form von Trikes sind dadurch charakterisiert, daß der Antrieb über die Hinterräder erfolgt. Die funktionale Einheit aus Antriebsmaschine und Schaltgetriebe ist dabei im Heckbereich des Fahrzeuges angeordnet, d. h. beim Vorwärtsfahren, in Fahrtrichtung betrachtet, hinter dem Fahrer. Die Vorwahleinrichtung zur Auswahl des gewünschten Fahrzustandes, welche in der Regel als Schalthebel ausgeführt ist, ist jedoch zur einfachen Handhabung und Betätigung im Frontbereich des Fahrzeuges, d.h. leicht zugänglich für den Fahrer, vor diesem angeordnet. Bisher wurden als Antriebsmaschinen in der Regel nur bereits vorhandene Motortypen eingesetzt, die in Heckantrieben von Fahrzeugen, insbesondere PKW verwendet werden, und die in analoger Weise angeordnet werden. Dementsprechend wurde auch die Anordnung der Schaltgetriebe vorgenommen. Dadurch war es möglich, die Betätigungseinrichtungen der Schaltkupplungsmittel der Schaltgetriebeeinheit direkt über eine mit der Vorwahleinrichtung gekoppelte Schaltstange anzufahren. Dies führte jedoch dazu, daß die Ausführungsmöglichkeiten hinsichtlich des Hinterradantriebes auf wenige Konfigurationen begrenzt waren. Die Getriebebetätigungsvorrichtung umfaßt dabei eine Vorwahleinrichtung, eine mit dieser gekoppelte Schaltstange, die direkt oder Übertragungselemente an den Betätigungseinrichtungen für die Schaltkuppelmittel im Schaltgetriebe angelenkt wurde. Die Anlenkung erfolgt dabei hinsichtlich der räumlichen

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Anordnung vom Front- zum Heckbereich betrachtet vor dem Getriebe bzw. im vorderen Bereich des Getriebes. Unter Schaltkuppelmitteln werden dabei die Mittel verstanden, welche dazu führen, daß die gewünschten Getriebeteile, beispielsweise Zahnräder, in die Krafteinleitung eingeschaltet oder aus ihr herausgenommen werden. Diese bedingen auch die Schaltart.

Bezüglich der konkreten Ausführung gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. Stellvertretend wird dabei auf Buschmann/Kösler: Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik, Band 2, Wilhelm Heyne Verlag München, 1976, Seite 551 ff. verwiesen. Die konkrete Auswahl hängt dabei auch von der Art des verwendeten Schaltgetriebes und dem Einsatzzweck ab. Ein wesentlicher Nachteil dieser Lösung besteht dabei aufgrund der gewünschten Anordnung der Antriebsmaschine im Heckbereich oder davor als Mittelmotor in der Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Motortypen für derartige Antriebsanordnungen aus dem PKW-Bereich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Getriebebetätigungsvorrichtung derart weiterzuentwickeln, daß diese auch für andere mögliche Antriebskonfigurationen aus Motor und Schaltgetriebe, beispielsweise mit Verwendung von Antriebsmaschinen für Vorderradantriebe, einsetzbar ist. Der konstruktive Aufwand soll dabei möglichst gering gehalten werden und insbesondere bei der üblichen Ausführung eines Trikes nicht zu einer-Veränderung der Anordnung Schalthebel und Schaltstange führen soll.

Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruches 1 und 10 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Die Getriebebetätigungsvorrichtung umfaßt neben der Vorwahleinrichtung und der mit diesen starr gekoppelten Schaltstange, welche eine Bewegung in Fahrtrichtung oder entgegen ausführt, einen Umlenkmechanismus in

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Form eines Koppelgetriebes zur Anlenkung an die im hinteren Bereich der Getriebeeinheit angeordneten Betätigungseinrichtungen für die Schaltkuppelmittel. Dadurch wird es möglich, eine Kraftumlenkung zu erzielen und die Betätigungseinrichtungen für die Schaltkuppelmittel auch hinter dem Getriebe anzufahren, d. h. hinter dem Getriebe mit diesem zu koppeln.

Der Umlenkmechanismus umfaßt dazu ein Mehrfachgelenk, welches im Rahmen gelagert ist und ein Verschwenken im und entgegen dem Uhrzeigersinn um eine Achse quer zur Fahrtrichtung der mit diesem gekoppelten Element zuläßt und ferner eine Schwenkbewegung um eine Achse senkrecht zur quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Achse, d. h. in Längsrichtung. Das Mehrfachgelenk fungiert des weiteren als Lager für die Schaltstange, so daß die Schaltstange über dieses am Rahmen geführt wird und in entsprechender Weise um die Achse verschwenkbar ist. Zu diesem Zweck ist die Schaltstange über ein Verbindungselement, welches starr mit der Schaltstange gekoppelt ist, und in einem Winkel zur Schaltstange ausgerichtet ist, mit dem Mehrfachgelenk verbunden. Es besteht dabei unter einem weiteren Aspekt der Erfindung die Möglichkeit, die Schaltstange zusätzlich noch im Rahmen in einer Kulisse zu führen.

Ferner sind mit dem Mehrfachgelenk erfindungsgemäß zwei Hebelelemente starr verbunden, welche unterschiedliche Hebelarme aufweisen. Ein erstes Hebelelement ist dabei durch einen längeren Hebelarm charakterisiert als ein zweites Hebelelement, wobei der Hebelarm des zweiten Hebelelementes derart gewählt wird, daß dieser für eine geradlinige Bewegung der Schaltstange im oder entgegen der Fahrtrichtung keinen Einfluß auf einer der Betätigungseinrichtungen ausübt, da der durch den Schwenkwinkel zurückgelegte Weg vernachiässigbar gering ist. Jedes der beiden Hebelelemente ist über ein Übertragungselement mit den Betätigungseinrichtungen gekoppelt. Die Betätigungseinrichtungen wiederum sind zwangsgeführt, d. h. können lediglich entsprechend einer

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Achse quer zur Fahrtrichtung verschoben werden. Durch diese Zwangsführung ergibt sich bei entsprechendem Verschwenken des Mehrfachgelenkes eine Verschiebung der Betätigungseinrichtung und damit auch der Schaltkuppelmittel.
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Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht es, mit relativ einfachen Mitteln eine Kraftumlenkung zwischen der Vorwahleinrichtung und den Betätigungseinrichtungen vornehmen zu können, um einer entsprechenden Stellung der Vorwahleinrichtung eine Stellung der Betätigungseinrichtung zuordnen zu können. Damit wird es möglich auch andere standardmäßig in Fahrzeugen eingesetzte Frontmotoren unter Berücksichtigung der dafür vorgesehenen Anordnung der Schaltgetiebeeinheit für den Antrieb zu nutzen, indem die Schaltkraft über den Umlenkmechanismus in das Schaltgetriebe eingeleitet wird und das Schaltgetriebe somit von hinten mit der Schaltstange angefahren werden kann.

Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:

Figur 1 verdeutlicht anhand eines Ausschnittes aus einem

Antriebsstrang eine Getriebebetätigungsvorrichtung;

Figur 2 verdeutlicht anhand eines Ausschnittes aus der

Getriebebetätigungsvorrichtung gemäß Figur 1 in einer Ansicht von oben die Bewegungen der einzelnen Elemente

des zwischen Schaltstange und Betätigungseinrichtung angeordneten Umlenkmechanismus.

Die Figur 1 verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung anhand eines Ausschnittes aus einem Antriebsstrang 1 für ein dreirädriges Kfz, insbesondere ein Trikes, umfassend einen Hinterradantrieb 2 bestehend

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aus einer, im einzelnen nicht dargestellte Antriebsmaschine 3 und einem Schaltgetriebe 4, dessen Ausgang A wenigstens mittelbar mit den anzutreibenden Rädern gekoppelt ist, den Grundaufbau einer dem Schaltgetriebe 4 zugeordneten Getriebebetätigungsvorrichtung 5. Die Getriebebetätigungsvorrichtung 5 umfaßt eine Vorwahleinrichtung 6 zur Vorgabe eines Fahrerwunsches zur Änderung eines Fahrzustandes, wobei jeder Fahrzustand durch den durch die entsprechende vorgewählte Gangstufe beschreibbaren Betriebsbereich der Antriebsmaschine 3 charakterisiert ist. Die Vorwahleinrichtung 6 ist als Schalthebel 7 ausgeführt und in einer am Rahmen 25 befestigten Kulisse 8 geführt. Um die einzelnen Gangstufen einlegen zu können, d. h. die diesen entsprechend zugeordneten Getriebeteile in die Krafteinleitung einzuschalten und andere herauszunehmen, sind in der Getriebebaueinheit, im Schaltgetriebe 4 hier im einzelnen nicht dargestellte Schaltkupplungsmittel vorgesehen. Die Einschaltung in den Kraftfluss kann dabei durch ausschließlichen Formschluß, kraftschlüssig oder vorbereitenden Kraftschluß bis zum Gleichlauf, in welchem dann ein Formschluß erfolgt, erfolgen. Häufig verwendete Schaltkuppelmittel sind Schiebeklauen, Schiebemuffen oder Schubklauen oder Klauenschaltkupplungen sowie Reibsschaltkupplungen oder kombinierte Schiebeklauen oder Muffen mit vorbereitender Reibschaltkupplung mit oder ohne Sperrsynchronisierung. Um die gewünschte Einstellung, d. h. ein Ein-und/oder Ausrücken der Schaltkuppelmittel zu erzielen, sind diesen Betätigungseinrichtungen zugeordnet. Diese können dabei unterschiedlich ausgeführt sein und sind mit den Schaltkuppelmitteln direkt oder über ein Zwischenelement verbunden. Im dargestellten Fall sind zwei Betätigungseinrichtungen 9.1 und 9.2 vorgesehen, welche mit der Vorwahleinrichtung 6 in Form des Schalthebels 7 über eine Schaltstange 10 und einen Umlenkmechanismus 11 in Form eines Koppelgetriebes 12 verbunden sind. Die Vorwahleinrichtung 6 in Form des Schalthebels 7 des dabei im Frontbereich 13 des dreirädrigen Kfz, insbesondere des Trikes angeordnet.

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Für den Hinterradantrieb 2 wird eine Antriebskonfiguration aus einer Antriebsmaschine 3 in Form einer Verbrennungskraftmaschine, welche als Motorentyp für den Einsatz in Kleinfahrzeugen mit Frontantrieb bereits existiert, verwendet und eine diesem zugeordnete Schaltgetriebekonfiguration. Aufgrund der Anordnung der sich daraus ergebenden funktionalen Einheit 14 aus Antriebsmaschine 3 und Schaltgetriebe 4 im Heckbereich 15 sind die Betätigungseinrichtungen 9.1 und 9.2 nicht auf der der Vorwahleinrichtung 6 zugewandten Seite 20 des Schaltgetriebes 4 angeordnet, sondern auf einer, von dieser weggerichteten Seite 21. Aufgrund der Führung der Schaltstange 10 im Bodenbereich 3 des Trikes sind die Betätigungseinrichtungen 9.1 und 9.2 dabei dem hinteren Getriebebereich 27 des Schaltgetriebes 4 zugeordnet. Dies bedeutet, daß die Kopplung zwischen dem Schalthebel 7 und den Betätigungseinrichtungen 9.1 und 9.2 ebenfalls in diesem Bereich erfolgen muß. Der Kopplungsbereich für jede Betätigungseinrichtung 9.1 und 9.2, welcher mit 22.1 und 22.2 bezeichnet ist, befindet sich somit ausgehend von der Vorwahleinrichtung 6 in räumlicher Richtung zwischen Frontbereich 13 und Heckbereich 15 betrachtet nicht vor dem Schaltgetriebe 4, sondern hinter den einzelnen Leistungsübertragungselementen des Schaltgetriebes

4. Das Schaltgetriebe 4, insbesondere die einzelnen Schaltkuppelmittel können somit mit der Schaltstange 10 nicht direkt, sondern lediglich über den Umlenkmechanismus 11 in Form-des Koppelgetriebes 12 angefahren werden. Entsprechend der Anordnung der Betätigungseinrichtungen 9.1 und 9.2 im hinteren Getriebebereich erstreckt sich der Umlenkmechanismus 11 von der Schaltstange 10 neben der Seitenfläche 21 des Schaltgetriebes 4 bzw. um den Außenumfang des Schaltgetriebes 4, welche von der Seite 21 und einem Teil der angrenzenden Fläche 23 gebildet wird. Die Schaltstange 10 ist dabei starr mit dem Schalthebel 7 verbunden. Die Schaltstange 10 ist in Einbaulage betrachtet parallel zur Fahrzeugachse angeordnet, d. h. diese erstreckt sich in Fahrtrichtung betrachtet vom Schalthebel 7 im Frontbereich 13 bis in den Heckbereich

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15. Schalthebel 7 und Schaltstange 10 sind in einem Winkel, vorzugsweise in der Neutralstellung des Schalthebels 7 betrachtet einem Winkel &agr;, vorzugsweise von 90° zueinander angeordnet. Die Schaltstange 10 wird im Rahmen 25 im Heckbereich 24 in einer Richtung parallel zur Fahrzeugachse, d. h. in Fahrtrichtung oder entgegen verschiebbar und um die in Neutralstellung durch die Schaltstange 10 beschreibbare theoretische Achse A_SN, welche als rein theoretische Achse fungiert, verschwenkbar geführt. Es ist ferner ein Schwenklager 26 vorgesehen, welches am Rahmen 25 gelagert ist. Die Führung der Schaltstange 10 erfolgt dabei entweder frei oder über eine Kulisse 16, welche entsprechend der gewünschten Schaltposition und damit Stellung des Schalthebels 7 die Bewegung der Schaltstange 10 sowohl in Fahrtrichtung oder entgegen und eventuell zusätzlich um die in Neutralstellung der Schaltstange 10 durch diese beschreibbare theoretische Achse A_SN erlaubt. Das Schwenklager ist dabei als Mehrfachgelenk 31 ausgeführt, welches eine Schwenkbewegung um eine Achse quer zur FAhrtrichtung und eine Schwenkbewegung um eine senkrecht zu dieser angeordneten in Längsrichtung ausgerichteten Achse zuläßt. Das Schwenklager 26 ist dabei in vertikaler Richtung über der Kulisse 16 angeordnet und über ein starr mit der Schaltstange 10 gekoppeltes Verbindungselement 28 verbunden. Im Schwenklager 26 gelagert bzw. fest mit diesem verbunden sind femer zwei Hebelelemente 29 und 30. Das als Mehrfachgelenk 31 ausgeführte Schwenklager 26 ermöglicht ein Verschwenken äer Schaltstange 10 bzw. des mit diesem gekoppelten Elementes 28 um die quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Lagerachse A_Q und eine zu dieser senkrecht und in Fahrtrichtung oder entgegen gerichteten Längsachse A_L. Die mit diesem Mehrfachgelenk gekoppelten Hebelelementen 29 und 30 führen dabei die gleiche Bewegung aufgrund der starren Anbindung wie das Schwenklager 26 aus. D. h. die Hebelelemente 29 und 30 werden durch das Mehrfachgelenk zwangsgeführt. Jedes der Hebelelemente 29 und 30 ist dabei mit einer Betätigungseinrichtung 9.1 oder 9.2 verbunden. Im dargestellten Fall ist das

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Hebelelement 29 mit der ersten Betätigungseinrichtung 9.1 und das Hebelelement 30 mit der zweiten Betätigungseinrichtung 9.2 über ein Übertragungselement 32 bzw. 33 gekoppelt. Die Anlenkbereiche für das erste Übertragungselement 32 am Hebelelement 29 sind mit 17, an der ersten Betätigungseinrichtung 9.1 mit 19 und für das zweite Übertragungselement 33 am Hebelelement mit 18 und an der Betätigungseinrichtung 9.2 mit 24 bezeichnet. Die Auslegung und Ausrichtung der einzelen Hebelelemente erfolgt dabei derart, daß die in der Figur 2b anhand eines Ausschnittes aus Figur 1 in der Draufsicht auf die erfindungsgemäß gestaltete Getriebebetatigungsvorrichtung 5 dargestellten Bewegungen der Betätigungseinrichtungen 9.1 und 9.2 ermöglichen. Dabei geben die beiden Doppelpfeile 34 und 35, 34 für die erste Betätigungseinrichtung 9.1 und 35 für die zweite Betätigungseinrichtung 9.2 die Bewegungsrichtungen dieser für die Realisierung der einzelnen Gangschaltstufen an. Diese Bewegungsrichtung charakterisiert dabei die Bewegung der Schaltkuppelmittel. Die Figur 2a verdeutlicht einen Ausschnitt aus einer Draufsicht auf die Ansicht gemäß Figur 1. Der Umlenkmechanismus 11 umfaßt somit im wesentlichen ein Mehrfachgelenk 31, an welches die Schaltstange 10 und die Hebelelemente 29 und 30 für die Kopplung mit den Betätigungseinrichtungen 9.1 und 9.2 starr angelenkt sind.

Entscheidend ist ferner für die Funktion, daß das zweite Hebelelement 30 einen wesentlich kürzeren Hebelarm I₃₀ als das Hebelelement 29 aufweist, um für die beiden, anhand der neben der Getriebebetatigungsvorrichtung 5 dargestellten Verstellmöglichkeit des Schalthebels 7 für die dritte und vierte Gangstufe lediglich die erste Betätigungseinrichtung 9.1 aus der Stellung in Neutralstellung bringen zu müssen, während die zweite Betätigungseinrichtung eine Stellung, wie in der Neutralstellung der Vorwahleinrichtung einnimmt.

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Beim Auslenken aus der Neutralstellung N in den dritten Gang erfolgt aufgrund der Kopplung zwischen Schalthebel 7 und Schaltstange 10 lediglich eine Bewegung der Schaltstange 10 entgegen der Bewegungsrichtung des Schalthebels 7. Die Schaltstange 10 wird in diesem Fall in Richtung des Hinterradantriebes 2 verschoben. Dabei erfolgt aufgrund der starren Anbindung der Schaltstange 10 an das Mehrfachgelenk 31 eine Schwenkbewegung der beiden Hebelelemente 29 und 30 um die Achse A_Q . Aufgrund der unterschiedlichen Hebelarme I₂₉ und I₃₀ der beiden Hebelelemente 29 und 30 wird vom Hebelelement 30 beim Einlegen der dritten Gangstufe ein vernachlässigbar geringer Schwenkweg in Umfangsrichtung um die Achse A₀ des Mehrfachgelenkes 31 betrachtet zurückgelegt, sodaß dies keinerlei Auswirkung auf die Kopplung des Hebelelementes 30 mit der zweiten Betätigungseinrichtung 9.2 hat und diese in dieser Stellung verharrt. Das erste Hebelement 29, insbesondere der Anlenkungsbereich 17 an diesem für das Übertragungselement 32 wird jedoch um die Achse A_Q verschwenkt und legt einen größeren Schwenkweg in Umfangsrichtung zurück, der nicht vernachläßigbar ist. Die Schwenkung erfolgt entgegen dem Uhrzeigersinn und aufgrund der Kopplung über das Übertragungselement 32 erfährt die Betätigungseinrichtung 9.1 eine Verschiebung in der in Figur 2 dargestellten Weise. Das Übertragungselement 32 ist zu diesem Zweck jeweils gelenkig mit dem Hebelelement 29 und der Betätigungseinrichtung 9.1 verbunden. Da die Betätigungseinrichtung 9.1 lediglich nach Art eines Schubgelenkes bzw. Schiebers oder über Gleitführung mit Verschiebbarkeit quer zur Fahrtrichtung geführt ist, bewirkt diese Bewegung des Hebelelementes eine Kipp- und Drehbewegung des Übertragungselementes 32, welche die dargestellte Bewegung in der dritten Gangstufe der ersten Betätigungseinrichtung zur Folge hat. Dies gilt in Analogie bei Umkehr und zwar dem Verbringen in die Schaltstellung 4.

In diesem Fall wird das Hebelelement 29 um die Achse A₀ im Uhrzeigersinn verschwenkt und bewirkt damit eine Anpassung der

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Bewegung entsprechend Figur 2 für die Betätigungseinrichtung 9.1. Das Hebelelement 30 führt zwar die gleiche Schwenkbewegung aus, jedoch aufgrund des geringen Hebelarmes I₃₀ ist die Bewegung des Anlenkbereiches 18 für das Übertragungselement 33 in Umfangsrichtung bei gleichem Schwenkwinkel so gering, daß diese vernachlässigt werden kann.

Bei Einlegen der Gangstufen 1, 5 und 2 und R aus der Neutralposition erfolgt zusätzlich noch ein Verschwenken der Schaltstange 10 in Zwangsführung zur Position des Schalthebels 7 um die theoretische Achse A_SN der Schaltstange 10 in der Neutralposition. Dieses Verschwenken führt zu einer Überlagerung der Bewegungen des ersten Hebelelementes 29 um die Achse A₀ und des weiteren A₁ und damit auch des Anlenkbereiches 17. Aus dieser Bewegung ergibt sich aufgrund der Kopplung über das Übertragungselement 32 und die Führung der Betätigungseinrichtung 9.1 über ein Schubgelenk bzw. eine Geradführung, die der in der Figur 2 dargestellten Bewegungsrichtung des Betätigungselementes 9.1 und damit des mit diesem gekoppelten Schaltkuppelmittels entspricht, die in Figur 2 dargestellte Bewegungsrichtung. Des weiteren wirkt sich zwar die Bewegung des Hebelelementes 30 in Umfangsrichtung um das Mehrfachgelenk 31, d. h. die Achse A₀ nicht aus, jedoch um die Längsachse A, Diese führt zu einer Verschiebung der Betätigungseinrichtung 9.2 und damit des Anlenkbereiches 18 und des mit diesem gekoppelten Ubertragungselementes 33, woraus sich aufgrund der Geradführung der Betätigungseinrichtung 9.2 die in der Figur 2 mit Doppelpfeil 35 dargestellte Bewegungsrichtung ergibt.

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Bezugszeichenliste

1	Antriebsstrang
2	Hinterradantrieb
3	Antriensmaschine
4	Schaltgetriebe
5	Getriebebetätigungsvorrichtung
6	Vorwahleinrichtung
7	Schalthebel
8	Kulisse
9.1	Betätigungseinrichtung
9.2	Betätigungseinrichtung
10	Schaltstange
11	Umlenkmechanismus
12	Koppelgetriebe
13	Frontbereich
14	funktionale Einheit
15	Heckbereich
16	Kulisse
17	Anlenkbereich
18	Anlenkbereich
19	Anlenkbereich .. -
20	der Vorwahleinrichtung zugewandte Seite des Schaltgetriebes
21	Schaltgetriebe der Vorwahleinrichtung abgewandte Seite des
	Schaltgetriebes
22.1, 22.2	Koppelgetriebe
23	Teil der an die Seite 21 angrenzenden Seitenflächen 24
24	Anlenkbereich
25	Rahmen
26	Schwenklager
27	hinterer Getriebebereich
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28 29 30 31 32 33 34 35

A &agr;

Verbindungselement Hebelelement Hebelelement Mehrfachgelenk Übertragungselement Übertragungselement Doppelpfeil Doppelpfeil Achse des Mehrfachgelenkes 31 quer zur Fahrtrichtung Achse des Mehrfachgelenkes 31 senkrecht A_Q parallel zur Fahrtrichtung theoretische Achse, welche durch die Schaitstangenachse in Neutralstellung beschrieben wird Ausgang Winkel zwischen Schalthebel und Schaltstange

Claims

1. Getriebebetätigungsvorrichtung (5) zur Ansteuerung von Schaltkupplungsmitteln in Schaltgetrieben (4) für dreirädrige Kraftfahrzeuge, insbesondere Trikes

1. 1.1. mit einer Vorwahleinrichtung (6);

2. 1.2 mit mindestens einer, den Schaltkupplungsmitteln zugeordneten Betätigungseinrichtung (9.1, 9.2);

3. 1.3 mit einer, mit der Vorwahleinrichtung (6) starr verbundenen Schaltstange (10), welche wenigstens mittelbar mit den Betätigungseinrichtungen (9.1, 9.2) verbunden ist;

gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

1. 1.4 die Betätigungseinrichtungen (9.1, 9.2) sind exzentrisch zur Schaltstamnge (10) angeordnet;

2. 1.5 der Anlenkbereich (19, 24) der Betätigungseinrichtung (9.1, 9.2) ist räumlich in Längrichtung betrachtet hinter den leistungsübertragenden Elementen der Schaltgetriebeeinheit (4) angeordnet;

3. 1.6 die Schaltstange (10) ist mit der Betätigungseinrichtung (9.1, 9.2) über einen Umlenkmechanismus (11) gekoppelt.

2. Getriebebetätigungsvorrichtung (5) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlenkmechanismus (11) am Rahmen (25) des Fahrzeuges oder einem ortsfesten Element gelagert ist.

3. Getriebebetätigungsvorrichtung (5) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtungen (9.1, 9.2) in einer Geradführung geführt sind.

4. Getriebebetätigungsvorrichtung (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

1. 4.1 der Umlenkmechanismus (11) umfaßt ein als Mehrfachgelenk (31) ausgeführtes und im Rahmen (25) oder einem ortsfesten Element gelagertes Schwenklager (26), welches wenigstens eine Verschwenkung um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse A_Q und eine senkrecht zu dieser verlaufende in Längsrichtung ausgebildete Achse A_I ermöglicht;

2. 4.2 der Umlenkmechanismus (11) umfaßt desweiteren zwei Hebelelemente (29, 30) - ein erstes exzentrisch bezüglich der in Längsrichtung ausgebildeten Achse A_I am Schwenklager starr angelenktes Hebelelement (29) und ein zweites, konzentrisch bezüglich beider Achsen am Schwenklager (26) starr angelenktes Hebelelement (30);

3. 4.3 das erste Hebelelement (29) ist über mindestens ein Übertragungselement (32) mit der ersten Betätigugseinrichtung (9.1) gekoppelt und das zweite Hebelelement (30) ist über mindestens ein Übertragungselement (33) mit der zweiten Betätigugseinrichtung (9.2) gekoppelt;

4. 4.4 die Übertragungselemente (32, 33) sind jeweils mit den Betätigungseinrichtungen (9.1, 9.2) und den Hebelelementen (29, 30) gelenkig verbunden.

5. Getriebebetätigungsvorrichtung (5) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet daß der Hebelarm I₂₉ des ersten Hebelelementes (29) bis zum Anlenkbereich (17) für das erste Übertragungselement (32) größer ist als der Hebelarm I₃₀ des zweiten Hebelelementes (30) bis zum Anlenkbereich (18) für das zweite Übertragungselement (33) ist.

6. Getriebebetätigungsvorrichtung (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (10) im Schwenklager (26) schwenkbar gelagert ist.

7. Getriebebetätigungsvorrichtung (5) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange über ein starr mit dieser verbundenes und einem Winkel zu dieser ausgerichtetes Übertragungselement (28) mit dem Schwenklager (26) verbunden ist.

8. Getriebebetätigungsvorrichtung (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (10) mit dem vom Übertragungselement (28) freien Bereich in einer am Rahmen (25) angeordneten Kulisse (16) geführt ist.

9. Getriebebetätigungsvorrichtung (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange in Längsrichtung unterhalb des Schaltgetriebes (4) angeordnet ist.

10. Antriebsstrang für ein dreirädriges Kraftfahrzeuge, insbesondere Trike

1. 10.1 mit einem Hinterardantrieb, umfassend eine im Heck- oder Mittenbereich (15) angeordnete Antriebsmaschine und eine mit dieser gekoppelte Schaltgetriebebaueinheit (4);

2. 10.2 mit einer Getriebebetätigungsvorrichtung (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 9;

3. 10.3 die Anlenkbereiche (19, 24) der Betätigungseinrichtungen (9.1, 9.2) der Schaltkuppelmittel sind räumlich in Längsrichtung hinter den leistungsübertragenden Elementen der Getriebebaueinheit angeordnet und von der Vorwahleinrichtung (6) weggerichtet.