DE20115752U1

DE20115752U1 - Kraftfahrzeugfensterheber

Info

Publication number: DE20115752U1
Application number: DE20115752U
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2001-09-14
Filing date: 2001-09-14
Publication date: 2001-11-29
Anticipated expiration: 2011-09-15

Description

Brose Fahrzeugteile GmbH & Co,
Kommanditgesellschaft, Coburg
Ketschendorfer Straße 3 8-50

96450 Coburg

Kraftfahrzeugfensterheber

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfensterheber nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Fensterheber umfaßt einen Antriebsmotor sowie einen hierdurch antreibbaren Verstellmechanismus zum Anheben bzw. Absenken einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs .

Ein solcher Fensterheber kann vorteilhaft in ein Türmodul integriert werden, indem er zusammen mit weiteren Komponenten der Fahrzeugtür, wie zum Beispiel einem Türschloß, einem Lautsprecher und dergl. auf einem Türmodulträger in

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Form einer Trägerplatte vormontiert wird. Die auf der Trägerplatte vormontierten Komponenten einer Fahrzeugtür können dann als komplett vorgefertigtes und gegebenenfalls komplett vorgeprüftes Türmodul in die Fahrzeugtür eingesetzt werden, indem die Trägerplatte an einem tragenden Element der Fahrzeugtür befestigt wird.

Hierbei können jedoch dann Montageprobleme auftreten, wenn die Mittel zur Führung der verstellbaren Fensterscheibe oder zur Führung eines die Fensterscheibe tragenden Mitnehmers (z. B. eine Führungsschiene) nicht an der Trägerplatte des Türmoduls sondern unmittelbar an einem anderen Teil des Türkörpers angeordnet sind. Dies ist beispielsweise bei sogenannten rahmenlosen Fensterscheiben von Cabriolet-Fahrzeugen häufig der Fall. Es besteht dann das Problem, dass die Anordnung des Motors auf der Trägerplatte - wegen stets vorhandener Fertigungs- sowie Montagetoleranzen - nicht genau zu der Anordnung der Führungsmittel am Türkörper paßt. Dies bedeutet, dass der Verstellmechanismus, über den der Motor eine Bewegung der Fensterscheibe entlang der Führungsmittel bewirkt, die gewünschte Wirkverbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Fensterscheibe nicht herstellen kann, weil hierzu ja der Motor derart präzise bezüglich der Führungsmittel für die Fensterscheibe positioniert sein müßte, dass über die den Verstellmechanismus bildenden Getriebeelemente die Antriebsseite des Motors (in der Regel eine Motorwelle) in der gewünschten Weise mit den Führungsmitteln gekoppelt ist.

Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugfensterheber der eingangs genannten Art zu schaffen, der die Vormontage des Fensterhebers auf einer Trägerplatte erleichtert, insbesondere dann, wenn der

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Antriebsmotor des Fensterhebers in der Fahrzeugtür in definierter Weise bezüglich nicht an der Trägerplatte montierten Führungsmitteln des Fensterhebers ausgerichtet sein muss.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines Kraftfahrzeugfensterhebers mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach ist am Antriebsmotor mindestens ein Rastelement vorgesehen, über das der Antriebsmotor an der Trägerplatte verrastbar ist.

Hierdurch wird eine provisorische Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Trägerplatte geschaffen, die ohne weiteres eine Vormontage des Antriebsmotors an der Trägerplatte zuläßt. Andererseits kann nach dem Einbau des Türmoduls, also der Trägerplatte zusammen mit den hierauf vormontierten Komponenten, in einer Fahrzeugtür noch eine abschließende präzise Justage der Position (Lage) des Antriebsmotors auf der Trägerplatte erfolgen. Erst danach wird der Antriebsmotor durch weitere Befestigungsmittel in der zuvor eingestellten Position abschließend an der Trägerplatte fixiert.

Das mindestens eine Rastelement ist vorzugsweise zum Einrasten in eine Rastöffnung der Trägerplatte ausgebildet, und zwar derart, dass das Rastelement durch elastische Verformung ein- und gegebenenfalls auch wieder ausrastbar ist.

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Die RastVerbindung insgesamt ist derart ausgebildet, dass sie noch eine gewisse (geringfügige) Verschiebung des Motors auf der Trägerplatte zuläßt, um nach dem Einbau der Trägerplatte in eine Fahrzeugtür den Antriebsmotor abschließend in einer Position fixieren zu können, die die gewünschte Kopplung mit den Führungsmitteln des Fensterhebers zuläßt. Es müssen also die üblicherweise auftretenden Fertigungs- und Montagetoleranzen ausgleichbar sein.

Dies kann z. B. dadurch erreicht werden, dass die Rastverbindung insgesamt ein hinreichendes Spiel aufweist oder alternativ dadurch, dass das Rastelement derart elastisch ausgebildet ist, dass der Antriebsmotor unter einer gewissen Verformung des Rastelementes zum Toleranzausgleich entlang der Trägerplatte verschiebbar ist. Es handelt sich also in beiden Fällen um eine Art schwimmende Lagerung des Motors in der Ebene der Trägerplatte.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Antriebsmotor zwei oder mehr Rastelemente zur provisorischen Verbindung mit einer Trägerplatte auf.

Zur endgültigen Fixierung des Motors an der Trägerplatte, z. B. mittels Befestigungsschrauben, können am Motor selbst, insbesondere an dessen Gehäuse, oder an einer mit dem Motor verbundenen Getriebeaufnahme (Getriebegehäuse) entsprechende Befestigungsstellen vorgesehen sein.

Das mindestens eine zur provisorischen Befestigung des Motors an der Trägerplatte dienende Rastelement ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung an einer Halterung vorgesehen, die mit dem Motor bzw. dem Motorgehäu-

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se verbunden ist. Das Rastelement kann dabei in einfacher Weise an der vorzugsweise aus Polyoxymethylen (POM) bestehenden Halterung einstückig angeformt sein.

Zur Positionierung der Halterung am Antriebsmotor weist diese ein oder mehrere Clips-Elemente, insbesondere in Form von Clips-Schalen auf. Die Positionierung der Halterung erfolgt am Gehäuse des Motors, z. B. an einem Poltopf.

Zusätzlich kann die Halterung stoff- oder kraftschlüssig am Motor festgelegt sein, z. B. über einen beidseitig wirkenden Klebestreifen, der zwischen der Halterung und dem Motorgehäuse angeordnet ist und der zum Zwecke eines Toleranzausgleiches senkrecht zur Erstreckungsebene der Trägerplatte eine deformierbare Zwischenlage zwischen der Halterung und dem Antriebsmotor bzw. dem Gehäuse des Antriebsmotors bildet. Hierzu besteht der doppelseitige Klebestreifen vorzugsweise aus geschlossenzelligem Polyethylen (PE) .

Nach einer anderen Ausführungsform ist die Halterung durch Klemmelemente, z. B. in Form von Rippen, die einstückig an der Halterung angeformt sind, kraftschlüssig am Motor gehalten. Die Klemmelemente umgreifen dabei das Gehäuse des Motors.

Im Bereich des mindestens einen Rastelementes sind in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung zusätzliche Dichtungsmittel, z. B. in Form einer Dichtlippe, vorgesehen, über die die Halterung im Bereich der Rastelemente dichtend an der zugeordneten Trägerplatte anliegen kann. Hierdurch soll eine Nass-Trockenraum-Trennung mittels der

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Trägerplatte gewährleistet sein, selbst wenn diese Öffnungen aufweist, in die die Rastelemente des Antriebsmotors eingreifen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Figur la - eine Seitenansicht eines Antriebsmotors

eines Kraftfahrzeugfensterhebers mit einem nachgeschalteten Getriebe und mit Rastelementen zur Befestigung des Motors an einer Trägerplatte;

Figur Ib - eine Vorderansicht des Motors aus Figur

la;

Figur Ic - eine Draufsicht auf den Antriebsmotor aus

Figur la;

Figuren 2a

bis 2c - eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels

aus den Figuren la bis Ic.

In den Figuren la bis Ic ist ein Antriebsmotor 1 eines Kraftfahrzeugfensterhebers dargestellt, der ein Motorgehäuse 10 in Form eines Poltopfes aufweist und dem ein Getriebe 2 mit einem Getriebegehäuse 20 nachgeschaltet ist. Das Getriebe 2 dient in bekannter Weise zur Übertragung von dem Motor 1 erzeugter Verstellkräfte auf einen Verstellmechanis-

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mus, mittels dem eine Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür zum Öffnen bzw. Schließen des Fensters verschoben werden kann.

Das Motorgehäuse 10 in Form eines Poltopfes umfaßt einen von Stirnfläche abstehenden Zylinder 15 für die Poltopfmotorlagerung sowie gegenüberliegend eine Anschraubplatte 25 zur Verbindung des Motorgehäuses 10 mit dem Getriebegehäuse 20 über Befestigungsschrauben.

An der Unterseite des Motorgehäuses 10 ist eine Halterung 3 angeordnet, die mittels eines doppelseitigen Klebestreifens 5 mit einem aus PE bestehenden Grundkörper stoffschlüssig mit dem Motorgehäuse 10 verbunden ist. Der aus geschlossenzelligem PE bestehende Grundkörper des doppelseitigen Klebestreifens 5 ist deformierbar und läßt dadurch eine Variation des Abstandes zwischen der Halterung 3 und der Oberfläche des Motorgehäuses 10 zu.

Die Halterung 3 wird gebildet durch eine aus POM bestehende Basis 30 (Basisplatte), die über den doppelseitige Klebestreifen 5 mit dem Motorgehäuse 10 verbunden ist, sowie aus zwei von der Basis 30 im wesentlichen senkrecht abstehenden Clips-Laschen 31, 32, die an der Basis 30 der Halterung 3 einstückig angeformt sind.

Die eine Clips-Lasche 31 umgreift den Zylinder 15 der Poltopflagerung und die andere wird gebildet durch zwei Laschen, die die Anschraubplatte 25 hintergreifen. Die Clips-Laschen 31, 32 dienen der definierten Positionierung der Halterung 3 am Motorgehäuse 10 und das doppelseitige Klebestreifen 5 zur stoffschlüssigen Fixierung der Halterung am Motorgehäuse 10 über deren Basis 30.

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Von der Halterung 3 bzw. von deren Basis 3 0 stehen nach unten zwei elastische Rastelemente 4 ab. Diese umfassen jeweils einen einstückig an der Basis 30 der Halterung 3 angeformten und senkrecht von dieser abstehenden Steg 40 sowie jeweils einen sich hieran anschließenden Federelastischen Clip 41, der in eine Öffnung einer Trägerplatte eines Türmoduls einrastbar ist, um den Antriebsmotor 1 zusammen mit dem Getriebegehäuse 2 provisorisch mit der Trägerplatte zu verbinden. Die Rastelemente 4 dienen somit zur Herstellung einer Rast- bzw. Schnappverbindung mit einer Trägerplatte, wobei sie in jeweils eine Öffnung der Trägerplatte eingreifen und mit ihren elastischen Clipsen 41 den Rand der jeweiligen Öffnung hintergreifen.

Den Rastelementen 4 gegenüberliegend ist auf der Oberfläche der Basis 30 der Halterung 3 jeweils ein Dichtelement 35 in Form einer ringförmig ausgebildeten Dichtungslippe vorgesehen. Diese kann einstückig an der Basis 3 0 angeformt sein, wobei unter Verwendung der sogenannten Zweikomponenten-Technik die Dichtmittel 3 5 gegebenenfalls aus einem anderen Material bestehen können als die Basis 30. Es kann somit für die Dichtungslippen 3 5 ein besonders gut dichtendes Material verwendet werden.

Über die Dichtungslippen 35 liegt die Basis 30 der Halterung 3 an der Oberfläche der Trägerplatte an, wenn die Rastelemente 4 in die zugeordneten Öffnungen der Trägerplatte eingreifen. Hierdurch werden diese Öffnungen derart abgedichtet, dass die Trägerplatte zur Nass-Trockenraum-Trennung im Bereich der Fahrzeugtür verwendet werden kann. Es kann also kein Spritzwasser oder Feuchtigkeit durch die Öffnungen dringen.

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Die Rastelemente 4 und insbesondere deren Stege 40 sind hinreichend elastisch und/oder mit hinreichend Spiel in den zugeordneten Öffnungen der Trägerplatte angeordnet, dass nach der provisorischen Befestigung des Antriebsmotors 1 an der Trägerplatte über die Rastelemente 4 noch eine geringfügige Beweglichkeit des Motors 1 in der Ebene der Trägerplatte zu Zwecken des Toleranzausgleichs möglich ist. Hierdurch kann nach dem Einbau der Trägerplatte in eine Fahrzeugtür bzw. den Türkörper einer Fahrzeugtür zusammen mit dem Antriebsmotor 1 sowie gegebenenfalls weiteren an der Trägerplatte befestigten Komponenten noch eine gewisse Nachjustierung der Lage des Antriebsmotors 1 erfolgen, um die Lage des Antriebsmotors auf der Trägerplatte exakt an die Position von Führungsmitteln des Fensterhebers anzupassen, die .unmittelbar am Türkörper befestigt sind.

Darüberhinaus ermöglicht die Deformierbarkeit des aus PE bestehenden Grundkörpers des doppelseitigen Klebestreifens 5 einen Toleranzausgleich senkrecht zur Ebene der Trägerplatte .

Wenn die Nachjustierung abgeschlossen ist, erfolgt die abschließende Fixierung des Motors 1 zusammen mit dem Getriebe 2 an der Trägerplatte mittels an dem Getriebegehäuse 20 vorgesehener Befestigungsstellen 21, 22, 23. Diese werden hierzu von Befestigungsschrauben durchgriffen, die in geeignete Gewindebohrungen der Trägerplatte eingeschraubt sind.

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In den Figuren 2a bis 2c ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Figur 1 dargestellt, wobei der Unterschied darin besteht, dass zur Fixierung der Halterung 3 am Motorgehäuse 10 Rippen 60 vorgesehen sind, die einstückig an der Basis 30 der Halterung 3 angeformt sind und die das Motorgehäuse 1 auf beiden Längsseiten umgreifen. Hierbei sind die Rippen 60 abwechselnd auf einander gegenüberliegenden Seiten des Motorgehäuses 10 angeordnet.

Mit ihren der Basis 3 0 der Halterung 3 abgewandten Enden 61 liegen die Rippen 60 jeweils auf der Oberseite des Motorgehäuses 10 auf. Hierdurch wird das Umgreifen des Motorgehäuses 1 durch die Rippen 60 erreicht.

Die Rippen 60 stehen unter einer solchen Vorspannung, dass sie eine kraftschlüssige Fixierung der Halterung 3 am Motor-, gehäuse 10 bewirken und somit in ihrer Summe ein kraftschlüssig wirkendes Befestigungsmittel bilden.

Claims

1. Kraftfahrzeugfensterheber mit einem Antriebsmotor und einem hierdurch antreibbaren Verstellmechanismus zum Anheben und Absenken einer Fensterscheibe, dadurch gekennzeichnet, dass am Antriebsmotor (1) mindestens ein Rastelement (4) vorgesehen ist, über das der Antriebsmotor (1) mit einer Trägerplatte einer Kraftfahrzeugtür verrastbar ist.

2. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (4) zum Einrasten in eine Rastöffnung der Trägerplatte ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (4) als ein durch elastische Verformung verrastendes Element ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (4) derart mit der Trägerplatte verrastet ist, dass der Antriebsmotor (1) nach dem Einrasten des Rastelementes (4) zum Toleranzausgleich entlang der Trägerplatte verschiebbar ist.

5. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (4) derart elastisch ausgebildet ist, dass der Antriebsmotor (1) nach dem Einrasten des Rastelementes (4) zum Toleranzausgleich entlang der Trägerplatte verschiebbar ist.

6. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Antriebsmotor (1) mindestens zwei Rastelemente (4) vorgesehen sind.

7. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Antriebsmotor (1) oder einer mit dem Antriebsmotor (1) verbundenen Getriebeaufnahme (2) weitere Befestigungsstellen (21, 22, 23) zur Fixierung an der Trägerplatte vorgesehen sind.

8. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Befestigungsstellen (21, 22, 23) für eine starre Fixierung an der Trägerplatte vorgesehen sind.

9. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Befestigungsstellen (21, 22, 23) zur Aufnahme von Befestigungsschrauben vorgesehen sind, über die die Fixierung an der Trägerplatte erfolgt.

10. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Rastelement (4) an einer am Antriebsmotor (1) festgelegten Halterung (3) vorgesehen ist.

11. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (4) an der Halterung (3) angeformt ist.

12. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (3) aus einem Material auf Polymer-Basis, insbesondere aus Polyoxymethylen, besteht.

13. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (3) durch mindestens ein Clips-Element (31, 32), insbesondere mindestens eine Clips-Lasche, am Antriebsmotor (1) positionierbar ist.

14. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (3) am Motorgehäuse (10) angeordnet ist.

15. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (3) stoff- oder kraftschlüssig am Antriebsmotor (1) festgelegt ist.

16. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (3) über einen Klebestreifen (5) am Antriebsmotor (1) festgelegt ist.

17. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (3) durch mindestens ein Klemmelement (60) am Antriebsmotor (1) festgelegt ist.

18. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmelement (60) einstückig an der Halterung (3) angeformt ist.

19. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Halterung (3) über eine deformierbare Zwischenlage (5) am Antriebsmotor (1) abstützt.

20. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 16 und 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Klebestreifen (5) die deformierbare Zwischenlage bildet.

21. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 10 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des mindestens einem Rastelementes (4) Dichtmittel (35) an der Halterung (3) vorgesehen sind, um eine dichtende Anlage der Halterung (3) an der Trägerplatte im Bereich des Rastelementes (4) zu erreichen.