DE20108611U1

DE20108611U1 - Gaffel-Drehrigg

Info

Publication number: DE20108611U1
Application number: DE20108611U
Authority: DE
Original assignee: HOLTKAMP ERHARD
Current assignee: HOLTKAMP ERHARD
Priority date: 2001-05-23
Filing date: 2001-05-23
Publication date: 2002-02-21
Anticipated expiration: 2011-05-24

Description

Gaffel-Drehrigg

Die Erfindung betrifft einen neuen Antrieb für Segelboote.

Als Antrieb für Segelboote dienen das Rigg und die Segel. Segelboote werden ganz überwiegend vom Wind angetrieben. Nur bei Hafenein- und -ausfahrt, Flaute, Schäden am Rigg oder ähnlichen Ereignissen wird zum Antrieb der Motor eingesetzt. Jollen und sportliche Boote haben häufig überhaupt keinen Motorantrieb.

Fast alle Segelboote sind heute mit einem konventionellen Sluprigg ausgerüstet. Die Segelfläche steht im Verhältnis zur Größe und zum Gewicht des Bootes, damit, je nach Einsatz für Fahrten- und Regattasegeln, genügend Antriebsleistung zur Verfügung steht.

Es besteht aus:

- mit einem Mast mit den Stagen, Wanten und Salingen, die den Mast abstützen und dem Großbaum, mit dem das Großsegel eingestellt wird.

- den Segeln: einem Großsegel und mehreren Vorsegeln (Fock, Spinnaker o.a.)

Dieses Rigg hat sich für Boote bis 12 m Längen durchgesetzt, weil es mit einem Mast und zwei Segeln unkompliziert und preiswert ist, guten Vortrieb entwickelt und große Höhe am Wind erreicht. Es hat aber zwei entscheidende Nachteile:

Schon im Ruhestand, ohne die Vortriebsenergie durch den Wind, der auf die Segel wirkt, werden große Kräfte in den Rumpf eingeleitet. Der Mast drückt auf den Aufbau, die Wanten und Stagen ziehen an den äußeren Kanten und Enden.

Bei allen Kursen, außer hoch am Wind, kann das Rigg nicht optimal eingestellt werden. Es verursacht dadurch zu viel Krängung und setzt zu wenig der einwirkenden Windenergie im Vortrieb um.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen neuen Antrieb für Segelboote aufzuzeigen, der die Nachteile des konventionell verwendeten Antriebes vermeidet oder vermindert.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Verwendung eines Gaffel-Drehrigg gelöst. Das erfindungsgemäße Gaffel-Drehrigg bringt Vorteile:

für die kleine Crew (Fahrtensegler)

für Segler ohne hohen Krafteinsatz (ältere Segler)

für Segelboote ohne Ballast (Jollen, Jollenkreuzer und Mehrrumpfboote)

Das erfindungsgemäß einzusetzende Gaffel-Drehrigg wird in den Abbildungen 1-5 vorgestellt.

Die Abbildungen zeigen im Einzelnen:

Abb. 1 Gaffel-Drehrigg

Abb. 2 unterschiedliche Segelstellungen bei verschiedenen Windrichtungen

Abb. 3 die Lagerung des Gaffel-Drehriggs

Abb. 4 Einzelheiten des Gaffel-Drehriggs

Abb. 5 Darstellung des Reifens der Segelfläche

An einem unverstagtem Mast 1 mit festem Großbaum 2 wird das Großsegel 13 gesetzt. Der Mast ist praktisch um 360° drehbar. Der Großbaum 2 ist fest mit dem Mast 1 verbunden. Das Segel wird für alle Windrichtungen gleich eingestellt und damit optimal angeströmt und erzeugt erheblich weniger Krängung. Die Drehachse 9 des Riggs ist dargestellt, ein Teil der Segelfläche befindet sich hinter der Drehachse (70-80%), der andere Teil vor der Drehachse (20-30%).

Der Winddruck auf den hinteren und den vorderen Teil der Segelfläche heben einander konstruktionsbedingt zum Teil auf. Die Segelfläche ist vor und hinter der Drehachse so aufgeteilt, dass nur geringer Schotzug entsteht, um das Rigg zu bedienen. Es gibt auch nur eine Schot und es wird wegen der geringen erforderlichen Kräfte keine Winsch benötigt. Mit geringem Krafteinsatz kann das Rigg auf die herrschenden Wind- und Kursverhältnisse eingestellt werden. Wenn die Schot losgelassen wird, stellt es sich in den Wind. Durch Bakstellen der Segel kann das Schiff gebremst und durch Drehen um 180° rückwärts gesegelt werden.

Ein konventionelles Sluprigg ist aerodynamisch nicht optimal. Die oberen Dreiecke der beiden Segel sind wenig oder gar nicht wirksam und erzeugen kaum Vortrieb. Es ist aber Mode und hat sich durch Vermessungsformeln zum heutigen Standard entwickelt. Bei gleicher Segelfläche hat ein Rigg mit 2 Segeln (Großsegel und Fock) einen größeren Windwiderstand als ein Cat-Segel mit nur einem Segel. Einzelheiten zum Drehrigg zeigt Abb. 4.

Der Mastfuß 3 mit der Steckmast-Halterung stellen beim erfindungsgemäßen Drehrigg eine Baueinheit dar und sind vorzugsweise aus Aluminium gefertigt. Im unteren Teil ist der Mastfuß 3 rund und im Deck 5 sowie im Bootsboden 6 gelagert, damit er frei drehen kann.

Der Mast ist als Steckmast 1 ausgeführt und wird in der Steckmast-Halterung 10 befestigt. Er wird aus Gewichtsgründen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (KFK) gefertigt. Er ist nicht verjüngt und deshalb einfach herzustellen.

&phgr;&phgr;&phgr;

' Φ Φ

&phgr; Φ

&phgr;

Φ

Φ
Φ

Φ

&phgr;
Φ

•

Φ Φ

Φ
Φ

Φ Φ Φ
Φ Φ Φ

Φ Φ Φ

&phgr;

■

&phgr;

ΦΦ

I &phgr;

Φ Φ

Φ

Φ

■ &phgr;
&phgr;

&phgr;

Φ · Φ

• Φ Φ
ΦΦΦ Φ

Φ Φ
Φ

&phgr;

&phgr; &phgr;

Φ

Φ

ΦΦΦ

Φ

&phgr; &phgr;

Φ

ΦΦΦ

CWSOFRCBWINWORDVSbMWVaterfitzXGbM Ri 002.doc

Das Segel wird in einem Arbeitsvorgang weggenommen, durch Absenken der Gaffel bis auf den Mastfuß. Der Steckmast 1 kann wegen seines geringen Gewichts von einer Person aus dem Mastfuß herausgezogen und an Deck gelagert werden. Das Mastlegen geht schnell und einfach. Das ist wichtig, z.B. auf Binnenrevieren mit vielen Brücken.

Gesetzt werden die Segel mit dem ungekehrten Vorgang durch Hieven der Gaffel 11. Getrimmt wird das Segel mit den in Abb. 4 dargestellten Vorderspanner 15 und Achterspanner 16. Alle Strecker und Schoten können fest eingestellt und müssen nicht ständig verstellt werden.

Der Reffvorgang wird in Abb. 5 dargestellt. Er ist denkbar einfach, alle Arbeitsgänge können aus dem Cockpit erledigt werden, niemand muss an Deck herumturnen. Bei dem beschriebenen Reffvorgang wandert der Segeldruckpunkt SD nach unten, damit verringert sich die Krängung und die Kentersicherheit steigt.

Die Arbeitsgänge werden nachstehend im Einzelnen beschrieben:

1. Großschot 14 lösen, Rigg schwenkt bei jedem Kurs selbsttätig in den Wind

2. Gaffel 11 mit Gaffelfall 12 absenken

3. Reffleine auf Markierung durchsetzen

4. Gaffel 11 mit Gaffelfall durchsetzen

5. Großschot 14 dichtnehmen

Dabei wird die gesamte Segelfläche von z.B. 30 m³ und einem Segeldruckpunkt von 6,7 m über der Wasserlinie auf 19 m² und einem Segeldruckpunkt von 5,3 m (Reff 1) und auf 10 m² und einem Segeldruckpunkt von 4 m (Reff 2) abgesenkt.

Das erfindungsgemäße Gaffel-Drehrigg weist gegenüber dem konventionellen Sluprigg mehrere Vorteile auf:

- Außer hoch am Wind erzeugt es weniger Krängung und mehr Vortrieb als ein Sluprigg. Das Boote segelt dadurch aufrechter und damit angenehmer für die Crew und die Segel werden besser angeströmt. Nur hoch am Wind treten die gleichen Kräfte auf wie beim Sluprigg.

Das Rigg ist leicht.

Es werden geringere Kräfte in den Rumpf eingeleitet als beim konventionellen Rigg.

Es ist nur eine Schot und sehr geringe Kraft zum Bedienen der Segel erforderlich. Bei Halsen kommt das Rigg sanft über, da der Druck auf das Segel vor der Drehachse den Druck hinter der Drehachse zum Teil ausgleicht.

CAMSOfFICE\WirJWORO\ObM\Woterfitz\GbMRI 002.doc

Das Segel wird auf den Baum gerefft. Damit verschiebt sich der Segeldruckpunkt bei viel Wind nach unten. Das krängende Moment wird geringer.

In kritischen Situationen kann das Rigg leicht mit einer Hand bedient werden (Einhandsegeln). Damit kann schnell und sicher auf Wind- und Kursveränderungen reagiert werden. Beim Loslassen der Schot stellt sich das Rigg in den Wind, egal welche Richtung das Boot zum Wind hat.

Alle Riggbewegungen sind sanft, deshalb ist im Cockpit und an Deck die Sicherheit höher.

Diese Vorteile kommen besonders bei leichten Booten mit wenig oder keinem Ballast - Jollenkreuzern und Mehrrumpfbooten - zum Tragen.

CiMnlSOFFICBWINVTORO^GbMkWolerfitzXGbM Rl 002.doc

• &phgr; «·

Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

1	Steckmast (KFK)
2	Großbaum
3	Mastfuß
4	Decklager
5	Deck
6	Fußboden, Bootsboden
7	Rumpf
8	Bodenlager
9	Drehachse
10	Steckmast-Halterung
11	Gaffel
12	Gaffelfall
13	Großsegel
14	Großschot
15	Vorderspanner
16	Achterspanner

C:\MSQFFICBWIIWORD\GbM\Wotarfitz\GbM Rl 002.doc

Claims

1. Gaffel-Drehrigg als Antrieb für Segelboote, dadurch gekennzeichnet, dass es aus einem unverstagten um 360° drehbaren Mast (1), der in einem runden Mastfuß (3) gehalten wird, und aus kohleverstärktem Kunststoff (KFK) gefertigt, mit festem Großbaum (2), sowie einer Gaffel (11) versehen, besteht.

2. Gaffel-Drehrigg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mast (1) unverjüngt ausgeführt wird.

3. Gaffel-Drehrigg nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Segelfläche vor und hinter der Drehachse 9 so aufgeteilt ist, dass nur ein geringer Schotzug entsteht.