DE4343070A1 - Segelfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Segelfahrzeug für eine oder mehrere Personen, das bei einfacher Bauweise und leichter Bedienbarkeit hohe Geschwindigkeiten erreicht.

Segelfahrzeuge sind, bedingt durch die Summe aller ihrer Widerstände, nicht in der Lage bestimmte Relativgeschwindigkeiten abhängig von ihrer Länge zu überschreiten. Die Faustformel zur Berechnung der Höchstgeschwindigkeit kon­ ventioneller Verdränger lautet V_max = 2,43 × Wurzel aus der WL (wirksame Wasserlinienlänge). Die. Höchstgeschwindigkeiten gleitfähiger Einrumpfboote neuerer Bauweise kann mit 4-5 × Wurzel aus der WL und große Mehrrumpfboote ca. 7-8 × Wurzel aus der WL berechnet werden. Moderne Windsurfbretter sind, im Vergleich zu ihrer (Wasserlinien-)Länge, die derzeit schnellsten Segelfahrzeu­ ge. Sie erzielen Faktoren von 28! Dies wird durch eine widerstandsarme und effiziente Umsetzung der Windkraft erreicht.

Es sind bereits mehrere Versuche bekannt, einzelne Elemente der Windsurfbret­ ter auf Segelboote zu übertragen. Solche Segelfahrzeuge sind z. B. bekannt aus Deutschland (G 93 11 215.7), bei dem ein Surfrigg auf einen Bootskörper mit Schwert und Ruder montiert ist. In keinem Fall konnten jedoch ähnlich hohe Geschwindigkeitsbeiwerte wie bei Windsurfern erreicht werden.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Segelfahrzeug, das die zu hohen Relativgeschwindigkeiten (bezogen auf die Wasserlinienlänge) führenden Kon­ struktionsprinzipien eines Windsurfers auf Segelboote überträgt und das bei einfacher Bauweise und Bedienbarkeit entsprechend hohe Relativgeschwindig­ keiten erreichen kann. Ein Windsurfbrett kann deshalb so schnell werden, weil es über eine plane, vorne aufgebogene Gleitfläche mit umlaufender Abrißkante verfügt und ein nach achtern neigbares Rigg besitzt, das die Verschiebung des Lateraldruckpunktes bei hohen Geschwindigkeiten kompensieren kann.

Erfindungsgemäß wird dies bei einem Segelfahrzeug obigen Typs dadurch erreicht, daß der Rumpf eine plane, vorne aufgebogene Gleitfläche mit umlaufen­ den Abrißkanten besitzt und das mit veränderlicher Verstagung ausgerüstete Rigg des Bootes während der Fahrt weit nach hinten neigbar ist. Zusätzlich sorgen ein spezieller Mastfuß, eine spezielle Mast-Gabelbaumverbindung und ein am Heck auflaufsicher angehängtes Ruderblatt für die erfindungsgemäße Funktion des Bootes. Diese Details sind aber auch von eigenständigem Wert und bei anderen Booten nutzbar.

Ein erfindungsgemäßes Segelfahrzeug weist verschiedene Vorteile auf. Auf­ grund der Gleitfläche mit Abrißkanten wird bei zunehmender Geschwindigkeit die vom Wasser benetzte Oberfläche geringer und damit der Wasserwiderstand reduziert, was wiederum zu einer Erhöhung der Geschwindigkeit führt. Die während der Fahrt nach hinten neigbare Segelfläche ermöglicht dabei, Lateral­ druckpunkt und Segeldruckpunkt stets optimal aufeinander abzustimmen, um so schädliche (bremsende) Anstellwinkel oder Spin-outs der Ruderblattfläche zu verhindern. Das elastisch aufgehängte und damit auflaufsichere Ruderblatt hat den Vorteil, daß bei Grundberührungen mit hoher Geschwindigkeit die Havarie­ gefahr stark verringert wird und daß sog. Beachstarts und das einfache Wieder­ anlanden möglich wird. Die speziellen Beschläge am Mastfuß und Gabelbaum ermöglichen die erfindungsgemäße Funktion und erlauben eine schnelle Monta­ ge.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Beispiels und mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Abb. 1 Grundriß, Längsschnitt und perspektivische Darstellung der pla­ nen Gleitfläche mit den scharfen Abrißkanten.

Abb. 2a und 2b Schematische Darstellung der Druckpunktwanderungen.

Abb. 3 perspektivische Darstellung des Segelfahrzeuges bei geringer Fahrt.

Abb. 4 perspektivische Darstellung des Segelfahrzeuges bei hoher Fahrt.

Abb. 5 der Mastfuß.

Abb. 6 die Gabelbaumhalterung.

Abb. 7 das Ruderblatt in Segelstellung.

Abb. 8 das Ausschwenken des Ruderblattes bei Grundberührung.

Abb. 9 die angeformten Ausleger.

Abb. 10 die Zusatzsegel.

Abb. 11 die Abwandlung zum unkenterbaren Kielboot.

Abb. 12 die Abwandlung zum Mehrrumpfboot.

Abb. 1 zeigt eine Darstellung des Bootskörpers mit der erfindungsgemäßen Gleitfläche. Bei einer Ausführungsform von 4,31 m Länge liegt die größte Breite der Gleitfläche bei 50% der Bootslänge, das Längen-/Breitenverhältnis, der Gleitfläche bei 4,9. Die Gesamtbreite des mit Auslegern (45, 46) nach Abb. 9 versehenen Bootes beträgt 1,42 m. Mittels dieser Ausleger (45, 46) wird trotz geringer Bootslänge eine verhältnismäßig große Decksfläche geschaffen, die zwei Personen genügend Bewegungsfreiheit gibt und die die Voraussetzungen zur Abstagung des Riggs schafft, ohne das ideale Längen-/Breitenverhältniss der Gleitfläche zu beeinflussen.

Die Heckbreite der Gleitfläche bei Punkt A ist mit 7,4% der Bootslänge deutlich schmäler als von herkömmlichen Gleitjollen bzw. gleitfähigen Kielbooten. Das schmale Heck stabilisiert die Gleitposition und verhindert, daß der dynamische Auftrieb achtern bei hoher Fahrt zu groß wird und den Bug wieder ins Wasser taucht.

Die plane Gleitfläche (1, 2) ist in der achteren Hälfte (1) gerade und in der vorderen Hälfte (2) aufgebogen. Die Größe der Aufbiegung beträgt 4% der Gleitflächenlän­ ge, die Krümmung der Kurve nimmt zum Bug hin zu. Dadurch ist im Gleitzustand sichergestellt, daß beim Eintauchen des Buges ins Wasser der dynamische Auftrieb vorne stark anwächst und das Boot wieder selbsttätig in die optimale Gleitposition zurückgeführt wird.

Die rundumlaufende scharfe Abrißkante (3) verhindert den Coanda-Effekt, der bei herkömmlichen Rundspantbootskörpern oder Knickspantern mit abgerunde­ ten Kanten auftritt und der durch das Ansaugen des Wassers die benetzte Oberfläche vergrößert.

Die Höhe der Rumpfseitenwände beträgt am Heck 0,11 m, in der Bootsmitte 0,16 m und am Bug 0,12 m. Zusätzlich kann durch die nahezu senkrechte Stellung der Rumpfseitenwände im Zusammenhang mit den scharfen Abrißkanten (3) in einem weiten Einsatzbereich auf ein Schwert verzichtet werden, da die ins Wasser getauchten Bordwände als Lateralflächen wirken und so die Abdrift reduzieren.

Das Volumen des Bootes in der bevorzugten Ausführungsform ist mit ca. 320 dm³ so bemessen, daß auch mit zwei schweren Personen und dem Gewicht des kompletten Bootes noch Restauftrieb vorhanden ist.

In Abb. 2 ist die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Bootes schema­ tisch dargestellt. Abb. 2a zeigt das Schiff bei wenig Wind und geringer Fahrt. Der Lateraldruckpunkt (L_D) liegt auf der Verbindungslinie von Rumpflateraldruck­ punkt und Ruderblattlateraldruckpunkt. Der Mast wird bei diesen Bedingungen aufrecht gefahren, so daß der Segeldruckpunkt (S_D) über dem Lateraldruckpunkt liegt und das Boot im Trimm ist. Der Rumpf ist über die ganze Länge benetzt und es herrscht statischer Auftrieb vor. Die Mannschaft des Bootes befindet sich zur Unterstützung des Längstrimms in der Mitte, bzw. im vorderen Teil des Bootes.

Abb. 2b zeigt das Boot bei mehr Wind und in Gleitfahrt. Die Mannschaft ist im Trapez und hinten im Boot, der Mast ist weit nach hinten geneigt, der Bug wird entlastet und das Segel schließt am Unterliek mit dem Deck ab. Durch die Mastneigung nach achtern (Rake) wandert auch der Segeldruckpunkt nach achtern und gleicht so die Verschiebung des Lateraldruckpunktes aus. Zusätzlich reduziert sich durch das Schließen des Spaltes zwischen Unterliek und Deck der vom Segel induzierte Widerstand, was zu einer Erhöhung des Vortriebs führt. Der Segeldruckpunkt wandert durch die Neigung auch nach unten und es entsteht weniger Krängungsmoment. Zum statischen Auftrieb des Rumpfes kommt in dieser Konstellation zu einem großen Teil dynamischer Auftrieb, was die benetzte Oberfläche und den Wasserwiderstand reduziert. Ca. 70-80% des Gesamtge­ wichtes werden in der Phase der hohen Relativgeschwindigkeiten durch den entstehenden dynamischen Auftrieb getragen und die vom Wasser benetzte Oberfläche um mehr als 50% reduziert!

In der bevorzugten Ausführungsform beträgt die maximale Neigung der Segelflä­ che nach achtern 27°, das Segel läuft am unteren Ende in einem Winkel von 65° zu, um bei maximalem Rake(Neigung des Mastes nach achtern) das Abschließen der Segelunterkante mit dem Deck zu gewährleisten.

Abb. 3 zeigt das erfindungsgemäße Segelboot schematisch in perspektivi­ scher Darstellung bei geringer Fahrt und aufrechtem Rigg und die Anordnung aller wichtigen erfindungsgemäßen Details.

Um die Massenträgheitsmomente, die entscheidend für die Geschwindigkeit und das Segelverhalten sind, gering zu halten, ist eine Ausführungsform bevorzugt in Kohlefaser-Sandwichbauweise und innen hohl auszuführen. Ebenso sollte der Mast (4), der Gabelbaum (7) und das Segel (5) möglichst leicht und stabil sein, um die Stampfbewegungen durch das verstagte Rigg auf ein Minimum zu reduzieren. Für Mast (4) und Gabelbaum (7) bieten sich Kohlefaserrohre an, das Segel (5) kann aus kohle- oder kevlarfaserverstärkter Mylar-Folie bestehen und mit durchgehenden Segellatten aus Kohlefaser profiliert werden.

Der Mast (4) besteht aus einem konventionellen, aerodynamischen Profil und nimmt das Segel (5) in einer Nut (44, siehe Abb. 5) für das Vorliek auf. Das Segel wird mit einer Leine, die an einer Rolle am oberen Mastende umgelenkt wird, gesetzt und geborgen. Der Mast sitzt am Fuß (6) auf einem in Abb. 5 ausführlich beschriebenen Gelenk. Dadurch ist leichte Montage, die Einstellung des Rakes und die Drehbarkeit des Mastes um seine Hochachse gewährleistet. Im unteren Drittel des Mastes ist der Gabelbaum (7) mittels eines in Abb. 6 eingehend beschriebenen Gelenkes (8) angebracht. Durch dieses Gelenk kann der Gabelbaum alle bei der Montage und beim Segeln auftretenden Stellungen zum Mast und Boot einnehmen und die Auf- und Abbauzeit wird verringert. Der Gabelbaum hat gegenüber einem Großbaum den Vorteil, daß die Schotkräfte geringer sind, weil das Profil des Segels durch Segelschnitt, Vorlieksspannung und vorzugsweise durchgehende Segellatten gebildet wird. Zusätzlich kann das Segel bei starker Neigung des Mastes mit dem Deck abschließen (siehe auch Abb. 2b und 4), wodurch der induzierte Widerstand des Segels erheblich verringert wird und schließlich ist die Verletzungsgefahr beim plötzlichen Über­ kommen des Gabelbaums geringer, da er höher wie ein Großbaum angebracht ist. Das Segel wird mit dem Schothorn (9) am achteren Ende des Gabelbaums fixiert, ebenfalls die Großschot (10), die ausschließlich den Anstellwinkel des Segels zum Wind kontrollieren soll.

Überhalb des Gabelbaums (7) ist die Verstagung am Mast angeschlagen. Es sind zwei Wanten (11, 12), ein Vorstag (13) und die Trapezdrähte, die in einem Punkt (14) zu der Aufhängung am Mastzusammenlaufen. Durch diese Aufhängung und dem Drehpunkt am Mastfuß (6) ist es dem Mast möglich, sich nach einer Wende oder Halse zusammen mit dem Segel in die neue Windrichtung zu drehen, um so eine aerodynamisch günstige Position einzunehmen (Mast-Rotation).

Wanten (11, 12) und Vorstag (13) sind durch die erfindungsgemäße Verstellung des Mastes in ihrer Länge variabel, so daß sich eine sehr flexible und durch die spezielle Anordnung sehr leicht zu bedienende Verstellung des Mastes (4) nach achtern ergibt. Der Rake ist zum Erreichen hoher Geschwindigkeiten nützlich, da bei einmastigen Segelschiffen nur durch diese Maßnahme der Segeldruckpunkt dem nach achtern verschobenen Lateraldruckpunkt bei hohen Gleitgeschwindig­ keiten angeglichen werden kann. Zusätzlich wird das Segelprofil flacher ange­ strömt und der Segeldruckpunkt wandert nach unten; beides Folgen des Rakes, die der sich erhöhenden Luftkraft positiv entgegenwirken.

Die erfindungsgemäße Verstellung des Rake erfolgt asymmetrisch und zwar nur auf der jeweiligen Luvseite, um dem Segel auf der Leeseite genügend Raum beim Auffieren zu geben. Dazu läuft das Vorstag über eine Rolle (14) am Bug und endet in einer elastischen Aufhängung (15). Die Vorspannung auf das Vorstag durch die elastische Aufhängung (15) ist so hoch, das sie den Mast (4) bei Öffnung der Schoten (10, 18) bei allen Windstärken wieder in die aufrechte Neutralstellung zurückholt, um die Manöverierbarkeit des Bootes unter allen Umständen und augenblicklich zu garantieren. Die Neutralstellung ergibt sich aus der Länge der Wanten (11, 12) und den variablen Fußpunkten auf den Püttings (16, 17). Die Neigung des Mastes (4) kann nun mittels der Rake-Schot (18) und der Rake-Talje (19), die oberhalb des Wantfußpunktes auf den Püttings (16, 17) angreift oder durch die Trapeze mit dem direkten Zug des Körpergewichts nach achtern geneigt werden. In beiden Fällen wird die entstehende Lose der Want (11 bzw. 12) mit der Rake-Schot (18) durchgeholt und die Rake-Schot (18) in der Klemme (20) fixiert. Ein loses Rigg könnte durch die auftretenden dynamischen Kräfte zu einer Beschädigung der Gesamtstruktur führen. Bevorzugt auf kleineren Booten ist die Rake-Schot (18) durchgehend, um beide Rake-Taljen (19) von der jeweiligen Luvseite aus bedienen zu können.

Bei großen Booten ist die Rake-Talje (19) vorzugsweise als Hydraulik auszufüh­ ren, um die hohen Kräfte einfacher zu kontrollieren. Da der Winkel des Rakes bei verschiedenen Wind- und Trimmsituationen variieren kann, begrenzt ein ver­ stellbarer Anschlag bestehend aus der Schot (21) und der Klemme (22) die achterliche Neigung dem Mastes (4). Am Heck des Bootes ist das auflaufsichere Ruder (23) angebracht, das in den Abb. 7 und 8 ausführlich beschrieben wird.

Abb. 4 zeigt das erfindungsgemäße Boot in Gleitfahrt. Der Mast (4) ist mittels der Rake-Schot (18) und der Rake-Talje (19) weit nach achtern geneigt, die Dehnung der elastischen Aufhängung (15) durch die Schot (21) begrenzt und die Großschot (10) dichtgeholt.

In Abb. 5 ist der erfindungsgemäße Mastfuß (6) detailliert dargestellt. Er besteht aus der Grundplatte (24), die die Achse (25) parallel zur Schiffsquerachse trägt. Auf ihr sitzt ein oben abgerundeter Zapfen (26), der das konisch ausge­ höhlte, untere Mastende (27) aufnimmt. Mittels dieser Konstruktion kann sich der Mast (4) in der Hochachse drehen, seitliche Neigungen in geringem Umfang einnehmen und weit nach hinten gekippt werden. Zusätzlich wird das Aufriggen erleichtert. Es müssen lediglich die Wanten (11, 12) angeschlagen, der Mast von achtern auf den Zapfen (26) aufgeschoben und aufgerichtet, und das Vorstag (13) angeschlagen werden. Die Vorspannung am Vorstag (13) durch die elastische Aufhängung (15) verhindert dabei, daß der Mast (4) beim Segeln vom Zapfen (26) herunterspringen kann. Ebenfalls in dieser Zeichnung ist die Mastnut (44) erkennbar.

Abb. 6 zeigt die erfindungsgemäße gelenkige Verbindung (8) von Mast (4) und Gabelbaum (7). Am Mast (4) vorne sind die Achslager (28, 29) fest ange­ bracht. Das Gabelbaumachslager (32), der Bolzen (31) und der Achskörper (30) mit den senkrecht aufeinanderstehenden Bohrungen sind fest am vorderen Ende des Gabelbaums (7) fixiert. Zur Montage muß nur der Bolzen (33), vorzugsweise ein Kugelsperrbolzen, durch die senkrechte Bohrung des Achskörpers (30) und den Mastachslagern (28, 29) gesteckt werden. Durch diese Art und Weise der Verbindung kann der Gabelbaum (7) alle beim Aufbau und beim Segeln erforder­ lichen Stellungen zum Mast (4) einnehmen und ist innerhalb von Sekunden montiert.

Abb. 7 zeigt das zum erfindungsgemäßen Segelboot gehörige, am Spiegel des Bootskörpers angehängte Ruder (23) in seinen Einzelheiten. Das Ruderblatt (34) ist am oberen Ende halbkreisförmig abgerundet und mit einer Bohrung (35) versehen. Mit dem Bolzen (36) wird das Ruderblatt (34) im Ruderschaft (37) fixiert, gleichzeitig um 90 Grad nach achtern drehbar gelagert und mit dem elastischen Tau (38) in Segelstellung gehalten. Das elastische Tau (38) läuft dazu durch die Kerbe (39) im Ruderblatt (34) und über die Rollen (40, 41), die beidseitig des Ruderschaftes (37) angebracht sind, zur Klemme (42), die an der Unterseite der Pinne (43) angebracht ist. Es ist somit jederzeit möglich die Rückholkraft auf das Ruderblatt (34) zu reduzieren oder zu erhöhen.

In Abb. 8 ist dargestellt, wie das Ruderblatt (34) bei einem Auftreffen auf ein Hinderniss unter Wasser nach hinten ausgeschwenkt wird. Nach dem Überfahren des Hindernisses wird durch die Rückholkraft des elastischen Taues (38) das Ruderblatt (34) automatisch wieder in die Segelstellung zurückgeholt. Analog dazu ermöglicht diese Aufhängung auch den Start vom Strand aus und das Wiederanlanden. In allen Fällen wird vermieden, daß bei Grundberührungen das Ruder, eines seiner Teile oder das Boot beschädigt werden.

Es hat sich gezeigt daß für verschiedene Bedingungen und Segelgrößen auch verschiedene Ruderblätter (34) optimal sind. Aus diesem Grund wird der Bolzen (36) bevorzugt als Kugelsperrbolzen ausgeführt, um ein schnelles und einfaches Wechseln des Ruderblattes (34) zu erreichen. Zum Wechseln wird einfach das elastische Tau (38) aus der Kerbe (39) genommen, über die Pinne (43) gelegt und der Kugelsperrbolzen (33) herausgezogen. Jetzt kann das Ruderblatt (34) nach hinten aus dem Ruderschaft (37) herausgezogen und das neue wieder einge­ schoben werden.

Abb. 9 zeigt die bevorzugte Anordnung von Auslegern (45, 46) am Rumpf. Daraus ergeben sich folgende Vorteile: trotz schmalem Rumpf mit idealem Längen-/Breitenverhältniss vergrößert sich die nutzbare Decksbreite und bei Krängung erhöht sich durch das Eintauchen der Seitenvolumina die Querstabili­ tät. Zusätzlich können die Wanten weiter außen angebracht werden, was die möglichen Anstellwinkel des Segels (5) vergrößert und die Kräfte der Wanten (11, 12) auf den Bootskörper verringert. Bevorzugt ist das Deck mit einem flachen durchgehenden und hinten offenem Cockpit (53) versehen, wodurch überkom­ mendes Spritzwasser sofort wieder abfließen kann.

Abb. 10 zeigt die Ergänzung der Segels (5) durch Zusatzsegel (47, 48). Windsurfer variieren die Segelgröße für die verschiedenen Windbedingungen durch unterschiedlich große Segel. Bei dem erfindungsgemäßen Segelboot bieten sich jedoch zum Großsegel (5) noch eine Fock (47) und ein Gennacker (48) für leichtere Winde an. Für diese Kombinationen ist ein Steck- oder Klappschwert (49) vorteilhaft, um der größeren Segelfläche auch eine größere Lateralfläche entgegenzustellen. Bei sehr großen Booten ist auch eine Aufteilung der Segelflä­ che auf mehrere Masten mit Segeln möglich.

In Abb. 11 ist die Möglichkeit, aus der erfindungsgemäßen Jolle ein unkenterbares Kielboot zu entwickeln, dargestellt. Der Ballastkörper (50) sitzt am unteren Ende einer schmalen Kielfläche (52), die kleiner als das feststehende Ruder (51) ist, um den Lateraldruckpunkt nicht zu weit nach vorne zu verlagern. Zusätzlich ist es vorteilhaft, einen Teil des Ballastes im Innern des Bootskörpers als Innenballast zu fahren, um das Massenträgheitsmoment des Gesamtkörpers zu konzentrieren.

Ebenso ist es zweckmäßig, große Boote mit wenig Besatzung mit Wasserballast­ tanks auszurüsten, um zusätzlich aufrichtendes Moment für die jeweilige Trimm­ situation zu erhalten.

Abb. 12 schließlich zeigt die Umsetzung der Erfindung auf einem Mehr­ rumpfboot (Katamaran oder Trimaran). Auch hier ergeben sich durch die Anwen­ dung aller erfindungsgemäßen Einzelheiten, gemäß den Abb. 1-8 u. 10 und den dazugehörigen Beschreibungen, deutliche Geschwindigkeitserhöhun­ gen.

Claims (9)

1. Segelfahrzeug für eine oder mehrere Personen und hohe Geschwindigkeiten, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf eine plane, vorne aufgebogene Gleitfläche (1, 2) mit umlaufenden Abrißkanten (3) besitzt und daß das mit veränderlicher Verstagung ausgerüstete Rigg (4, 5, 7) des Bootes während der Fahrt weit nach hinten neigbar ist.

2. Segelfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mast (4) mittels einer Rake-Talje bzw. Hydraulik (19) nach achtern geneigt und der Winkel der Mastneigung durch eine Schot (21) begrenzt wird.

3. Segelfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mastfuß (6) aus einer Grundplatte (24), einer Achse (25), einem oben abgerun­ deten Zapfen (26) und dem konisch ausgehöhltem unteren Mastende (27) besteht.

4. Segelfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Mast- Gabelbaum-Gelenk (8) zwischen Mast (4) und Gabelbaum (7) aus den Achslagern (28, 29), die fest am Mast (4) sitzen und dem Achskörper (30), dem Bolzen (31) und dem Achslager (32), die fest mit dem Gabelbaum (7) verbunden sind, besteht und die Verbindung vorzugsweise durch einen Kugelsperrbolzen (33) hergestellt wird.

5. Segelfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß es über ein angehängtes, durch ein elastisches Tau (38) in Segelstellung gehaltenes Ruderblatt (34) verfügt, das vorzugsweise zum schnellen Auswechseln mit einem Kugelsperrbolzen (36) gelagert ist.

6. Segelfahrzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Seiten des Bootskörpers Ausleger (45, 46) angeformt sind und ein flaches, hinten offenes Cockpit (53) besitzt.

7. Segelfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Zusatzsegel (47, 48) und ein Steck- bzw. Klappschwert (49) gefahren wird, oder die Segelfläche auf mehrere Masten (4) aufgeteilt wird.

8. Segelfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Ballastkörper (50) an einer schmalen Kielfläche (52) das Boot unkenterbar macht, ein feststehendes Ruder (51) unter der Gleitfläche ange­ bracht ist und ein Teil des Gesamtballastes als Innenballast gefahren wird.

9. Segelfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Bootskörper durch 2 oder 3 nebeneinander angebrachten Rümpfen mit planen Gleitflächen (1, 2) und Abrißkanten (3) gebildet wird.