DE20006252U1 - Motorisch angetriebenes Mehrspur-Fahrzeug - Google Patents

Description

ZENZ · HELBER · HOSBACH & PARTNER

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Motorisch angetriebenes Mehrspur-Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Mehrspur-Fahrzeug, insbesondere ein Drei- oder Vierrad-Fahrzeug mit wenigstens einem gelenkten Vorderrad und zwei in Fahrtrichtung zum Vorderrad bzw. den Vorderrädern versetzten, auf gegenüberliegenden Seiten der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs angeordneten Hinterrädern, von denen wenigstens eines von einer Motor/Getriebe-Einheit antreibbar ist, welche nach Art einer Triebsatz-Schwinge eines Zweirad-Fahrzeugs um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesentlichen horizontale Achse verschwenkbar im Fahrzeug-Rahmen gelagert und mit Abstand von der Schwenkkachse durch wenigstens ein Federelement am Rahmen abgestützt ist.

Der Umbau von Zweirad-Fahrzeugen, und zwar auch von motorgetriebenen Zweirad-Fahrzeugen, zu Dreirad-Fahrzeugen, die weniger kippgefährdet sind und somit auch von Behinderten und älteren Personen benutzt werden können, ist bekannt (DE-GM 91 13 351, DE-PS 817 562).

In neuerer Zeit ist der Umbau eines mit einer als Triebsatz-Schwinge ausgebildeten Motor/Getriebe-Einheit versehenen Motorrollers zu einem motorgetriebenen Dreirad durch einen Nachrüstsatz bekannt geworden (DE-OS 195 40 578), bei welchem die Triebsatz-Schwinge aus ihrer ursprünglichen mittigen Anordnung im Rahmen des Rollers seitlich versetzt auf einem Hilfsrahmen gehaltert wird, der zur anderen Seite der senkrechten Längsmittelebene versetzt einen Längslenker verschwenkt angelenkt ist, an dessen freiem Ende ein weiteres, dem an der Triebsatz-Schwinge vorgesehenen Hinterrad entsprechendes Hinterrad angeordnet ist. Die Triebsatz-Schwinge einerseits und der die das zusätzliche Hinterrad tragende Längslenker sind jeweils gesondert über je ein Federbein am Rahmen des so entstandenen Dreirad-Fahrzeugs federnd abgestüzt. Dieses bekannte Dreirad-Fahrzeug (DE-OS 195 40 578), welches die Umrüstung von Motorrollern zu Dreirad-Fahrzeugen mittels des Hilfsrahmens ermöglicht, entspricht dabei im grundsätzlichen konstruktiven Aufbau älteren motorgetriebenen Dreirädern (US-PS 4 159 752), bei denen ebenfalls eines der beiden Hinterräder von einer außermittig angeordneten Triebsatz-Schwinge und das zweite Hinterrad von einem gesonderten Längslenker geführt und drehbar gelagert ist. Ein Nachteil dieser bekannten Konstruktion liegt darin, dass die als Triebsatz-Schwinge ausgebildete Motor/Getriebe-Einheit seitlich aus der Längsmittelebene des Fahrzeugs versetzt wird, so dass auch der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs nicht in dieser Längsmittelebene liegt, sondern seitlich nach außen versetzt ist.

Das bedeutet zwangsläufig, dass die Kippsicherheit des Fahrzeugs in Rechts- und Linkskurven unterschiedlich ist, weil die bei Kurvenfahrt auf das Fahrzeug einwirkenden Fliehkräfte jeweils an unterschiedlichen Hebelarmen angreifen.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein Mehrspur-Fahrzeug der eingangs erwähnten Art so auszubil-

den, dass auch bei Abänderung aus einem Zweirad- oder Einspur-Fahrzeug der Schwerpunkt des Fahrzeugs im wesentlichen in der Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch gelöst, dass die Hinterräder jeweils in einer starr mit der als Triebsatzschwinge ausgebildeten Motor/Getriebe-Einheit verbundenen Halterung gelagert sind, und dass die von der Triebsatzschwinge und
der Halterung gebildete Antriebseinheit insgesamt zusätz-

lieh derart quer zur Fahrtrichtung beweglich im Fahrzeugrahmenn
gehaltert ist, dass die mittig durch die Lager der Hinterräder verlaufende Achse in bezug auf ihre in der Normalstellung im wesentlichen parallel um eine quer zur
Fahrtrichtung verlaufende horizontale Achse verlaufende

Stellung bei Einwirkung von äußeren Kräften in eine demgegenüber
unter einem Winkel zur horizontalen Achse verlaufende Stellung verstellbar ist. Die Ausgestaltung ist also so getroffen, dass die von der Triebsatzschwinge und der
Halterung gebildete Antriebseinheit nicht nur um die quer

zur Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbar sind und so in der üblichen Weise einfedern können, sondern dass
auch eine zusätzliche Verschwenkung der Antriebseinheit um die in Fahrtrichtung verlaufende Horizontalachse möglich
ist. Das hat zur Folge, dass bei Auftreffen eines der Hinterräder auf eine Unebenheit dieses Hinterrads unter Verdrehung
der Antriebseinheit einfedern kann. Außerdem ist
beim Befahren von Kurven eine gewisse Querneigung des Fahrzeugs relativ zur Antriebseinheit möglich, welche zur Folge hat, dass der Gesamtschwerpunkt des mit dem Fahrer besetzten Fahrzeugs sich in Richtung auf das Kurveninnere verschiebt
und so die Kippneigung des Fahrzeugs radial zur
Kurven-Außenseite verringert wird. Die Hinterräder bleiben dabei beide mit dem Boden in Kontakt.

Bei einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Ausgestaltung mit Vorteil so getroffen, dass die Halterung für die Hinterräder jeweils ein mit dem inneren Ende starr

am in Fahrtrichtung rückwärtigen Ende der Motor/Getriebe-Einheit befestigtes und insgesamt eine starre Hinterachse bildendes Achsrohr aufweist, wobei die Hinterräder jeweils an den freien äußeren Enden der Achsrohre gelagert sind. 5

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann zur verschwenkbaren Lagerung der Antriebseinheit um die im wesentlichen horizontale Achse auf gegenüberliegenden Seiten der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs am Fahrzeugrahmen jeweils ein Lenker verschwenkbar angelenkt sein, in oder an dem mit Abstand von der Anlenkung am Rahmen jeweils eine Lageraufnahme für die Antriebseinheit vorgesehen ist.

Die beiden Lenker sind dann zweckmäßig rahmenseitig um fluchtende horizontale und rechtwinklig zur Fahrzeug-Fahrrichtung verlaufende Achsen verschwenkbar angelenkt.

Dabei ist die Ausgestaltung dann mit Vorteil so getroffen, dass die freien Enden der Lenker durch Federelemente direkt oder indirekt am Rahmen abgestützt sind, welche die Lenker in eine Schwenk-Endstellung vorspannen, in welcher die durch die Lageraufnahme in den Lenkern verlaufende Schwenkachse der Antriebseinheit horizontal verläuft.

Die Antriebseinheit ist in den Lageraufnahmen der Lenker zusätzlich zur Verschwenkung rechtwinklig in Fahrtrichtung derart gelagert, dass auch Winkeländerungen der Schwenkachse relativ zum jeweiligen Lenker möglich sind, was z.B. dadurch erreichbar ist, dass die Schwenklager für die Antriebseinheit ihrerseits kugelgelenkartig sphärisch einstellbar in den Lageraufnahmen der Lenker gehalten sind.

Dabei ist es dann von Vorteil, wenn die Schwenklager für die Antriebseinheit derart ausgebildet sind, dass zwischen dem starr mit der Antriebseinheit verbundene Teil des Schwenklagers und den Lageraufnahmen in den Lenkern eine Abstandsänderung in Richtung der Schwenkachse möglich ist.

• ·

Dadurch werden Längenänderungen zwischen den Lageraufnahmen in den Lenkern beim einseitigen Ein- oder Ausfedern oder bei gegensinnigen Schwenkbewegungen ausgeglichen.

Zur Begrenzung der Verschwenkbarkeit der Lenker sind zweckmäßig Anschläge vorgesehen, welche den Schwenkweg der Lenker auf einen vorgegebenen Schwenkwinkel begrenzen.

Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Antriebseinheit in einer quer zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufend angeordneten Aufhängung gehaltert, die ihrerseits eine im wesentlichen horizontal und in Fahrtrichtung verlaufende Achse um ein vorgegebenes Maß verschwenkbar im Fahrzeugrahmen gehaltert ist. Dabei ist dann zweckmäßig die Aufhängung zusätzlich um eine rechtwinklig und im wesentlichen horizontal zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufende Achse verschwenkbar im Fahrzeugrahmen gehaltert.

Wenn die Motor/Getriebe-Einheit zusammen mit der sie starr aufnehmenden Halterung eine Antriebseinheit bilden, ist dann zweckmäßig die Antriebseinheit um eine rechtwinklig und im wesentlichen horizontal zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufende Achse verschwenkbar in der Aufhängung gelagert.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die Halterung von einem die Motor/Getriebe-Einheit aufnehmenden Hilfsrahmen gebildet sein, der seinerseits um eine im wesentlichen horizontal mittig in Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbar im oder am Fahrzeug-Rahmen gelagert ist.

Dabei empfiehlt sich dann eine Ausgestaltung, bei welcher der die Motor/Getriebe-Einheit starr aufnehmende und die Hinterräder lagernde Hilfsrahmen um die quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesentlichen horizontale Achse

schwenkbar im oder am Fahrzeugrahmen gelagert ist.

Alternativ ist bei der Ausgestaltung, bei welcher die Hinterräder über Achsrohre starr mit der Motor/Getriebe-Einheit verbunden sind, eine Ausgestaltung möglich, bei welcher die Motor/Getriebe-Einheit um die quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesentlichen horizontale Achse verschwenkbar am Hilfsrahmen gelagert und durch wenigstens ein Federelement am Hilfsrahmen abgestützt ist.

Der Abtrieb der Motor/Getriebe-Einheit steht mit einer mit wenigstens einem der Hinterräder drehfest verbundenen Welle in Antriebsverbindung. Diese Welle kann beispielsweise von einer Gelenkwelle gebildet werden.

Die Ausgestaltung kann andererseits auch so getroffen sein, dass der Abtrieb der Motor/Getriebe-Einheit getrieblich mit einer quer zur Fahrtrichtung verlaufend drehbar am Hilfsrahmen gelagerten Welle verbunden ist, deren eines Ende drehfest mit einem der Hinterräder gekoppelt ist.

In Weiterbildung kann dann auch das zweite Ende der drehbar am Hilfsrahmen gelagerten Welle über einen Freilauf oder ein Differential mit dem zweiten Hinterrad gekoppelt sein, so dass bei Kurvenfahrten nur eines der Hinterräder angetrieben ist, während das zweite frei mitläuft, oder - bei Anordnung eines Differentials - beide Hinterräder angetrieben sind, wobei im Differential der aufgrund der unterschiedlichen Wege der Hinterräder bei Kurvenfahrt erforderliehen Drehzahlausgleich erfolgt.

Der Abtrieb der Motor/Getriebe-Einheit kann in vorteilhafter Weiterbildung mit der am Hilfsrahmen drehbar gelagerten Welle über ein als Ketten-, Zahnriemen- oder Riementrieb oder als Zahnradgetriebe ausgebildetes Zwischengetriebe gekoppelt sein.

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Die Antriebseinheit kann in üblicher Weise wenigstens eine Verbrennungskraftmaschine als Antriebsmotor aufweisen.

Alternativ kann die Antriebseinheit auch wenigstens einen Elektromotor als Antriebsmotor aufweisen, wobei dann anstelle des Brennstofftanks eine elektrische Stromquelle in Form von wiederaufladbaren elektrischen Akkumulatoren o.dgl. im Fahrzeug vorzusehen ist.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung weist die Motor/Getriebe-Einheit dann zwei Elektromotoren auf, welche mit jeweils einem der Hinterräder getrieblich verbunden sind. Bei dem so ausgebildeten Fahrzeug sind also beide Hinterräder angetrieben, wobei aufgrund der gesonderten Elektromotoren als Antriebsmotor für das jeweilige Hinterrad ein mechanisches Differential oder auch Freilaufe entfallen können.

Dabei ist es von Vorteil, wenn die Elektromotoren mit Abstand von den Drehachsen der jeweils zugeordneten Hinterräder angeordnet und über ein als Ketten-, Zahnriemen- oder Riementrieb ausgebildetes Zwischengetriebe mit dem Hinterrad verbunden sind, wobei die Elektromotoren bevorzugt in Fahrtrichtung vor den Hinterrädern am Hilfsrahmen angeordnet sind. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass beim Einfedern der Hinterräder die mitfedernden Elektromotoren nur einen relativ geringen Hub ausführen.

Alternativ können die Elektromotoren auch mit zur Drehachse der Hinterräder fluchtende Achse am Hilfsrahmen angeordnet sein, wobei sie zusammen mit den Hinterrädern den vollen Federhub ausführen. Zwischengetriebe in Form von Kettenoder Riementrieb zwischen dem Elektromotor und den jeweils zugeordneten Hinterrädern sind dann aber nicht erforderlieh.

Die Elektromotoren können dabei innerhalb des Hilfsrahmens

angeordnet sein, wobei ihre Antriebsachsen mit den Achsen
der an der Außenseite des Hilfsrahmens angeordneten Hinterrädern gekoppelt sind. Alternativ können die Elektromotoren auch als Radnabenmotoren ausgebildet sein, die zumindest
teilweise innerhalb der Radschüssel des jeweils zugeordneten
Hinterrades angeordnet sind, wobei dann innerhalb des
Hilfsrahmens zusätzlich Raum für die Anordnung der elektrischen Speicherelemente gewonnen wird.

Von Vorteil kann auch eine abgewandelte Ausgestaltung sein, bei welcher die Elektromotoren mit dem jeweils zugeordneten Hinterrad jeweils als gesonderte, unabhängig voneinander um jeweils eine im wesentlichen horizontale Achse
verschwenkbare Schwingeneinheit ausgebildet sind.

Die Erfindung ist in der folgenden Beschreibung mehrerer
Ausführungsbeispiele in Verbindung mit der Zeichnung näher
erläutert, und zwar zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf das aus dem Fahrge

stell eines Motorrollers abgeleitete
Fahrgestell eines in der erfindungsgemäßen
Weise ausgebildeten Dreirad-Fahrzeugs mit eingebauter Antriebseinheit und starr

5 an dieser angebauten Hinterachse sowie

der das Vorderrad federnd und lenkbar
aufnehmenden Vorderrad-Gabel;

Fig. 2 eine Ansicht des Fahrgestells, gesehen in Richtung der Pfeile 2-2 in Fig. 1, wobei

ein Teil der Verkleidung des Fahrzeugs im Bereich des Vorderrads und der Lenker
mitsamt der Lenker-Verkleidung zusätzlich dargestellt sind;
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Fig. 3 eine Ansicht, gesehen in Richtung des
Pfeils 3 in Fig. 2;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer von zwei die Antriebseinheit des Fahrzeugs quer verschwenkbar im Fahrzeug-Rahmen Iagernden Aufhängungen in einem gegenüber

den Fig. 1 bis 3 vergrößerten Maßstab;

Fig. 5 eine Schnittansicht durch eine der Aufhängungen der Antriebseinheit im Bereich der Lagerung der quer zur Fahrtrichtung

verlaufenden im wesentlichen horizontalen Schwenkachse ;

Fig. 6 eine teilweise aufgebrochene Ansicht einer gegenüber der Aufhängung gemäß den

Fig. 4 und 5 abgewandelte Aufhängung der Antriebseinheit ;

Fig. 7 eine Schnittansicht einer Aufhängung der

0 Antriebseinheit in einem in Fig. 8 durch

die Pfeile 7-7 veranschaulichten Schnittverlauf ;

Fig. 8 eine Ansicht eines Lenkers der abgewandelten Aufhängung gesehen in Richtung der

Pfeile 8-8 in Fig. 7;

Fig. 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer

Draufsicht auf eine abgewandelte Aufhängung, bei welcher die Antriebseinheit

starr in einem Hilfsrahmen gehaltert ist, der seinerseits um zwei rechtwinklig zueinander verlaufende Achsen verschwenkbar im Fahrzeugrahmen gelagert ist;

Fig. 10 ein gegenüber der in Figur 9 gezeigten Aufhängung abgewandelte Aufhängung der Antriebseinheit mit Hilfsrahmen;

Fig. 11 eine weiter abgewandelte Aufhängung mit

Hilfsrahmen;

Fig. 12 eine in der Darstellung der Figur 10 und

11 entsprechende Draufsicht der Aufhängung einer abgewandelten Antriebseinheit

mit zwei jeweils einem der Hinterräder des Fahrzeugs zugeordneten Elektromotoren als Antriebsmotoren;

Fig. 13 eine der Figur 12 entsprechende Ansicht

der Aufhängung der Antriebseinheit mit fluchtend zur Antriebs-Drehachse des jeweils zugeordneten Hinterrads angeordnete Elektromotoren;

Fig. 14 eine der Figur 13 in der Darstellung entsprechende Ansicht der Aufhängung der Antriebseinheit, bei welcher die beiden Elektromotoren jeweils als Radnabenmotoren ausgebildet und innerhalb der Rad

schüssel des jeweils zugeordneten Hinterrads angeordnet sind; und

Fig. 15 eine in der Darstellung den Figuren 10 bis 14 entsprechenden Ansicht der

Aufhängung der Antriebseinheit, bei welcher jedes Hinterrad mit einem zugeordneten Elektromotor als gesonderte, unabhängig voneinander einfedernde Triebsatz-Schwingeneinheit ausgebildet

ist.

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Das in den Zeichnungsfiguren dargestellte, in seiner Gesamtheit mit 10 bezeichnete Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Dreirad-Fahrzeugs ist in den Fig. 1 und 3 mit abgenommener Verkleidung, Sitzbank und Kotflügeln dargestellt, um die Anordnung der Antriebseinheit 12 im Fahrzeug-Rahmen zu veranschaulichen. In Fig. 2 ist dagegen zusätzlich die Sitzbank 16 auf dem rückwärtigen Teil des Rahmens 14 und die Frontverkleidung 18 mit dem verkleideten Lenker 20 dargestellt, so dass erkennbar ist, dass das erfindungsgemäße Dreirad-Fahrzeug 10 in seinem grundsätzlichen Aufbau einem Motorroller ähnelt, der lediglich anstelle eines in den Fig. 1 strichpunktiert angedeuteten Hinterrades 22 zwei auf gegenüberliegenden Seiten der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs 10 angeordnete Hinterräder 22a, 22b trägt. Im vorderen Bereich des Fahrzeugs 10 ist dagegen keine Änderung gegenüber dem erwähnten Motorroller getroffen, d.h. das Fahrzeug ist mit einer in einer im dargestellten Fall als Teleskopgabel ausgebildeten Vorderradgabel 24 gelagerten mittigen Vorderrad 2 6 versehen. Der Rahmen 14 ist als geschlossener langgestreckter Rohr-Schleifenrahmen ausgebildet, welcher ausgehend von dem die Vorderradgabel 24 mit dem Vorderrad 2 6 und den Lenker 2 0 drehbar lagernden Lenkkopf 2 8 zunächst zur Bildung des offenen Durchstiegs schräg in Abwärtsrichtung, dann im Bereich des Durchstiegs - ein Stück weit horizontal und hierauf wieder bis auf die Höhe der Sitzbank 16 nach oben geführt ist, worauf sich zwei parallele, am rückwärtigen Ende geschlossene horizontale Rohrabschnitte anschließen. Im rückwärtigen, die Sitzbank 16 tragenden Bereich, sind 0 zwei jeweils an einem der Rohrzüge des Rahmens 14 angeordnete Aufhängungen 3 0 gehaltert, von denen eine in Fig. 4 gesondert und in vergrößertem Maßstab dargestellt ist.

Die Antriebseinheit 12 setzt sich aus einer - entsprechend dem Konzept eines modernen Motorrollers - als in den Aufhängungen 3 0 um eine quer zur Fahrtrichtung horizontal verlaufende Achse verschwenkbar gelagerte Triebsatzschwinge

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ausgebildeten Motor/Getriebe-Einheit 34 und einer - anstelle des Hinterrades 22 eines Motorrollers - an der Motor/Getriebe-Einheit 34 befestigten Hinterachse 36 zusammen, die von zwei im rückwärtigen Endbereich starr am Gehäuse der Motor/Getriebe-Einheit 34 angeordneten Achsrohren 3 6a, 3 6b gebildet wird. An den äußeren freien Enden der Achsrohre 36a, 36b ist jeweils eines der Hinterräder 22a, 22b drehbar gelagert, wobei wenigstens eines dieser Hinterräder durch eine am Abtrieb der Motor/Getriebe-Einheit 34 angeschlossene, im zugeordneten Achsrohr 36a oder 36b geführte (nicht gezeigte) Welle mit der Motor/Getriebe-Einheit gekoppelt ist. Das zweite Hinterrad kann dann entweder - vergleichbar mit dem nicht angetriebenen Rad des Seitenwagens eines Motorrades mit Seitenwagen - nur drehbar am oder im zugehörigen Achsrohr 36a oder 36b gelagert oder seinerseits über eine im Achsrohr geführte Welle mit dem Abtrieb der Motor/Getriebe-Einheit gekoppelt sein. Im letztgenannten Fall empfiehlt es sich, zwischen dem Abtrieb der Motor/Getriebe-Einheit und den die Hinterräder antreibenden Wellen entweder ein Differential anzuordnen, welches Drehzahlunterschiede der Hinterräder bei Kurvenfahrten ausgleicht, oder in jedem der beiden Antriebsstränge zu den Hinterrädern einen Freilauf vorzusehen, welcher bei auftretenden Drehzahl-Unterschieden zwischen den Hinterrädern die Antriebsverbindung zu einem der Hinterräder unterbricht, so dass dieses frei durchläuft. Bei Kurvenfahrten wird dann also lediglich eines der Hinterräder angetrieben, während bei Geradeausfahrten beide Hinterräder in Antriebsverbindung mit der Motor/Getriebe-Einheit 34 stehen. Die Antriebseinheit 12 ist durch an den Achsrohren 36a, 36b einerseits und dem jeweils zugeordneten Rohrzug des Rahmens 14 andererseits mittels Kugelgelenken 3 9 angelenktes Federbein 38a, 38b am Rahmen 14 abgestützt. Da die horizontale Schwenkachse der Antriebseinheit 12 in Längsrichtung von den Achsrohren 36a, 36b beabstandet ist, ist also die gesamte Antriebseinheit relativ zum Rahmen 14 federnd verschwenkbar.

Darüber hinaus ist die Antriebseinheit 12 aber auch durch Halterung in den Aufhängungen 3 0 (Fig. 4) in vorgegebenem Maß um eine im wesentlichen horizontale und in Fahrtrichtung verlaufende Achse quer verschwenkbar, so dass die Hinterradachse mit der Antriebseinheit also auch einseitig einfedern kann bzw. - z.B. bei Kurvenfahrt - eine gewisse Schräglage des Fahrzeugaufbaus relativ zur Längsmittelebene möglich ist. Die Aufhängungen 30, von denen eine in Fig. 4 gesondert dargestellt ist, weisen jeweils ein an einem der oberhalb der Antriebseinheit 12 längsverlaufenden Rohrzüge des Rahmens 14 - z.B. durch Verschweißung - starr befestigbares langgestrecktes Trägerelement 40 auf, die im dargestellten Fall jeweils an ihrem in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehenen rückwärtigen ende jeweils das Ende eines abgewinkelten Lenkers 42 um eine rechtwinklig zur Fahrtrichtung horizontal verlaufende Achse verschwenkbar lagern. Diese Lenker 42 verlaufen von der Lagerstelle aus zunächst schräg in Abwärtsrichtung und dann im abgewinkelten Teil wiederum etwa parallel zum Trägerelement. Zwischen den freien Enden des Lenkers 42 und dem in Fahrtrichtung vorderen Ende des Trägerelements 4 0 ist dann jeweils eine unter Druckvorspannung stehende Feder 44 eingesetzt, welche die freien Enden des Lenkers und des Trägerelements 40 auseinanderzudrängen sucht. Im Bereich der Abwinklung ist eine Lageraufnahme 4 6 für die die Antriebseinheit 12 rechtwinklig zur Fahrtrichtung horizontal verschwenkbar lagernde Achse 48. Die Lageraufnahme 46 haltert das zugeordnete Ende der Schwenkachse 48 nach Art eines Kugelgelenks, so dass diese Schwenkachse 48 also bei einseitigem Einfedern des zugeordneten Lenkers 42 relativ zum Lenker auch Winkeländerungen ausführen kann.

Mit Abstand von der Lageraufnahme 4 6 am Lenker durchsetzt die Schwenkachse 48 ein vom Motorblock der Antriebseinheit 12 vortretendes Lagerauge 50 längsverschieblich und - durch kugelgelenkartige Ausgestaltung - wiederum in beschränktem

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Maße winkelveränderlich. Das der Lagerstelle 46 abgewandte Ende der Schwenkachse 48 weist eine zylindrische Hohlbohrung 52 auf, in welche das im Durchmesser verringerte freie Ende 54 eines zweiten Abschnitts 48' der Schwenkachse 48 eingreift. Durch beidseitig an einer vergrößerten Endscheibe 56 angreifende Federn wird das im Durchmesser verringerte Ende 54 des Schwenkachsen-Abschnitts 48' in einer Mittelstellung gehalten, aus der es jedoch bei in Längsrichtung der Schwenkachse 48 wirkenden Kräften teleskopisch verschiebbar ist, wobei von den auf gegenüberliegenden Seiten einwirkende Federn jeweils eine zusätzlich gespannt und die andere entspannt wird.

In Fig. 5 ist der Abschnitt 48' der Schwenkachse 48 verlängert und symmetrisch zur dargestellten Lagerung in der Aufhängung 3 0 in der gegenüberliegenden Aufhängung 3 0 gelagert zu denken, wobei auch ein zweites Lagerauge 5 0 der Antriebseinheit längsverschieblich und verschwenkbar durchsetzt wird.
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Durch die insbesondere in Fig. 4 erkennbare spezielle Formgebung des Trägerelements 4 0 und des Lenkers 4 2 in ihrem rückwärtigen schwenkbar miteinander verbundenen Bereich sind am Trägerelement 4 0 und am Lenker 42 Anschlagflächen gebildet, welche sicherstellen, dass der Lenker sich relativ zum Trägerelement 40 nur um einen vorbestimmten Winkelbereich verschwenken kann.

Im in Fahrtrichtung vorderen Endbereich des Trägerelements 0 40 ist noch eine querverlaufende, im Querschnitt quadratische Durchgangsöffnung 60 gezeigt, welche zur Aufnahme des im Querschnitt komplementär quadratisch ausgebildeten Endabschnitts eine Verbindungsstange 62 (Fig. 3) dient, deren anderer Endabschnitt ein entsprechend quadratischer Quer-5 schnitt hat und in die Durchgangsöffnung 60 der zweiten Aufhängung 30 eingreift.

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Es ist nunmehr ersichtlich, dass die Antriebseinheit 12 insgesamt in den Lenkern 42 um die Schwenkachse um eine Ausgangsstellung verschwenkbar ist, in welcher die Antriebseinheit durch die Federbeine 38a und 38b gehalten ist. Diese Verschwenkbarkeit der Antriebseinheit insgesamt wird zusätzlich durch die in den Aufhängungen 30 verwirklichte Verschwenkbarkeit überlagert. Dadurch, dass die Lenker 42 relativ zum Trägerelement 40 und somit zum Rahmen 40 unabhängig voneinander verschwenkbar sind, ist eine zusätzliche einseitige Einfederung unter entsprechender Querverdrehung der Antriebseinheit 12 möglich, die also nicht nur in einer senkrechten, in Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Ebene einfedern, sondern auch quer hierzu verkippen kann, was das einseitige Einfedern der Räder 22a, 22b zum Fahrzeugrahmen bzw. eine Schrägstellung des Fahrzeugrahmens relativ zur Antriebseinheit 12 bei Kurvenfahrt ermöglicht.

In Fig. 6 ist eine Aufhängung 30' für die Antriebseinheit 12 gezeigt, welche aus H-förmig zusammengeschweißten massiven Profileisen 70a, 70b, und 72 besteht. An der Oberseite des die die &EEgr;-Schenkel bildenden Profileisen 70a, 70b verbindenden, den Steg des H bildenden Profileisen 72 ist im dargestellten Fall ein Teil eines Kugelgelenks bildender Gelenkkopf 74 mittig nach oben vortretend befestigt. Die im Gelenkkopf 74 allseitig gelenkig gelagerte Kugel 76 ist auf einem quer zur Fahrzeug-Längsmittelebene verlaufenden und senkrechte Langlöcher 78a, 78b im oberen Teil der Profileisen 70a, 70b durchsetzenden Achse 79 befestigt, deren äu-0 ßere Enden - zweckmäßig unter Zwischenschaltung von Stöße und Schwingungen dämpfenden Dämpferelementen 8 0 - starr am Fahrzeug-Rahmen 14 befestigt sind. In den in Abwärtsrichtung über das Profileisen 72 nach unten vortretenden Abschnitten der Profileisen 70a, 70b sind Bohrungen für eine durch die Lageraugen 50 der Antriebseinheit 12 geführte und auf den Außenseiten durch jeweils eine Mutter 82 gesicherte Achse 84 vorgesehen. Durch die gelenkige Anbindung der Auf-

hängung 30' mittels des Kugelgelenks 74, 76 ist die Antriebseinheit 12 sowohl um ein horizontal und quer zur Fahrtrichtung als auch eine horizontal und in Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbar am Fahrzeug-Rahmen 14 gehaltert, wobei durch die Langlöcher 78a, 78b in den Profileisen 70a, 70b die Querverschwenkung der Aufhängung und somit der Antriebseinheit 12 begrenzt und außerdem die Verschwenkungsmöglichkeit der Aufhängung 30' auf die beiden genannten Verschwenkbewegungen beschränkt wird. Im geschilderten Fall ist also eine verschwenkbare Lagerung der Antriebseinheit 12 auf der Achse 84 durch die Lageraugen 50 nicht erforderlich und diese Lageraugen 50 sind dann reine Befestigungselemente.

Alternativ ist eine Ausgestaltung denkbar, bei welcher die Verschwenkung der Antriebseinheit 12 um die rechtwinklig zur Längsmittelebene des Fahrzeugs horizontal verlaufende Achse durch die Lageraugen 50 auf der Achse 84 verwirklicht ist. Dann kann die bisher durch das Kugelgelenk 74, 76 verwirklichte Anbindung der Aufhängung 30' am Rahmen durch ein einfaches Gabelgelenk erfolgen, welches nur die gewünschte Verschwenkbarkeit der Aufhängung 30' um die horizontal und in Fahrtrichtung verlaufende Achse ermöglicht. In diesem Fall ist es dann zweckmäßig, die Achse 84 in der strichpunktiert angedeuteten Weise beidseitig zu verlängern und die Enden in schlitzförmigen oder langlochartigen, rahmenfesten Führungen 86 zusätzlich so zu führen, dass die Aufhängung nur die Querverschwenkung im Rahmen 14 ausführen kann. Anstelle der erwähnten Schlitzführungen können alter-0 nativ auch Lenker zur Führung verwendet werden.

Die in Fig. 7 dargestellte Aufhängung 30" entspricht in ihrem grundsätzlichen funktionellen Aufbau der in Verbindung mit den Figuren 4 und 5 beschriebenen Aufhängung 30, so 5 dass nachstehend nur die getroffenen Abwandlungen beschrieben werden.

Die Lenker 42 sind bei der Aufhängung 30" aus Metallblech hergestellt und haben die - gesondert in Fig. 8 dargestellte - Form. Die Verschwenkung der Lenker 4 8 relativ zum Rahmen 14 wird hier durch torsionselastische Gummielemente 90 im Lenker erreicht, welche an ihrem äußeren Umfang in einer starr mit dem Lenker 42 verbundenen Büchse 92 einvulkanisiert sind und im Innern auf einer Metallbüchse 94 aufvulkanisiert sind, die eine im Querschnitt quadratische Durchgangsöffnung 96 aufweist, durch welche ein vom Rahmen 14 starr vortretender Vierkant-Bolzen 98 hindurchgreift. Bei einer Verschwenkung der Lenker 42 raltiv zum Rahmen 14 werden also die Gummielemente 90 infolge ihrer Torsionselastizität verformt und verhärten sich mit zunehmender Verschwenkung. Zusätzliche die Schwenkbewegung begrenzende (nicht gezeigte) Anschläge können natürlich zur Verhinderung einer Überbeanspruchung der Gummielemente 90 vorgesehen sein.

Die Art und Weise der verschwenkbaren Lagerung der Antriebseinheit 12 auf der Achse 48 ist ähnlich der Aufhängung 3 0 gelöst. Abweichend ist lediglich die längenveränderliche und gelenkige Anbindung der Enden der Achse 48 an den Lenkern 42 gelöst. In diesem Fall weist die Achse 48 im Endbereich kugelkalottenförmige Stirnflächen auf, die in entsprechenden kalottenförmigen Lagerschalen 100 auf den Innenseiten der Lenker 42 liegen. Ein im Durchmesser verringerter, am äußeren Ende mit Gewinde versehener Zapfenansatz 102 an jedem Ende der Achse 48 durchsetzte Bohrungen in der kugelkalottenförmigen Lagerschale 100 und im Längslenker 42. Auf den durch die Längslenker 42 hindurchtretenden äußeren Enden der Zapfenansätze 102 sind unter Druckvorspannung Schraubenfedern 104 aufgesetzt und werden jeweils durch eine Unterlegscheibe 106 und eine auf den Zapfenansatz aufgeschraubte Mutter 108 gehalten.

Es ist ersichtlich, dass bei einseitigem Einfedern der Lenker 42 die Achse 4 8 in eine gegenüber der ursprünglichen

horizontalen Ausgangslage schräge Lage kommt, wobei ihre kugelkalottenförmigen stirnseitigen Enden in den zugeordneten kugelkalottenförmigen Lenker-Aufnahmen gleiten. Durch die einseitige Verschwenkung der Lenker auftretende Ab-Standsänderungen zwischen den Innenseiten der Lenker 42 im Bereich der Anbindung der Achse 48 werden durch die Möglichkeit der Längsverschiebung der Zapfenansätze 102 in den Bohrungen in den Lagerschalen 100 und den Lenkern 42 unter zusätzlicher Spannung der Schraubenfedern 104 ermöglicht.

In Fig. 8 ist erkennbar, dass in den Lenker 42 neben der Halterung für die Welle 48 noch eine weitere Öffnung 110 vorgesehen ist. In den Öffnungen 110 beider Lenker 42 können - erforderlichenfalls - die Enden einer zusätzlichen querverlaufenden Versteifungsstrebe angeordnet werden, welche dann aber ähnlich wie die Welle 48 gelenkig und - wenn auch in beschränktem Maße - längenveränderlich ausgebildet sein sollte.

0 In Figur 9 ist eine abgewandelte Aufhängung für die Antriebseinheit 12 gezeigt, die im speziellen Fall von einem U-förmigen Hilfsrahmen 130 gebildet wird, in welchem die Motor/Getriebe-Einheit 34 starr gehaltert ist. Diese Halterung erfolgt in dem in Fahrtrichtung vorderen Bereich der Motor/Getriebe-Einheit 34 durch eine die Lageraugen 50 des Motorgehäuses durchsetzende und in Bohrungen in den U-Schenkeln 130a, 130b des Hilfsrahmens 130 durch Muttern 120 gehaltene Querstange 122. Im rückwärtigen Bereich ist die Motor/Getriebe-Einheit 34 dagegen durch die mit den U-Schenkeln 130a, 130b starr verbundenen Achsrohre 36a, 36b gehalten.

Der Hilfsrahmen 130 seinerseits ist mittels eines von seinem, die U-Schenkel 130a, 130b verbindenden Steg 130c vortretenden Zapfens 124 insgesamt um eine in Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbar in einer querverlaufenden Traverse 126 gelagert, deren gegenüberliegenden Enden je-

weils um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbar im Rahmen 14 gelagert sind. Der Hilfsrahmen und somit die in ihm gehaltene Motor/Getriebe-Einheit 34 sowie die Achsrohre 36a, 36b mit den Rädern 22a, 22b sind als einerseits - beim Einfedern - um die quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse und andererseits - bei Kurvenfahrten - um die in Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbar .

Die in Figur 10 gezeigte Aufhängung weist ebenfalls einen in gleicher Weise um eine in und quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbaren Hilfsrahmen 13 0 auf, bei dem die Schenkel 130a, 130b am rückwärtigen Ende jedoch zusätzlich um einen den Hilfsrahmen insgesamt versteifenden Steg 13Od verbunden sind. Die Halterung der Motor/Getriebe-Einheit 34 erfolgt, wie in Verbindung mit Figur 9 beschrieben, durch die die Lageraugen 50 des Motorgehäuses durchsetzende Querstange 122. Im rückwärtigen Endbereich ist dagegen das rückwärtige Ende der Triebsatzschwinge durch eine Längsstrebe 128 mit dem Steg 13Od verbunden. Die die Räder 22a und 22b lagernden Achsrohre 36a, 36b sind in diesem Fall nicht starr an der Motor/Getriebe-Einheit 34 befestigt, sondern jeweils an den Schenkeln 130a, 130b. Das in der Zeichnungsfigur rechte Rad 22b ist über eine am Abtrieb der Motor/Getriebe-Einheit 34 angeschlossen und mit einer im Innern des Achsrohrs 3 6b gelagerten Welle verbundene Welle 14 0 angetrieben, während das in Figur 10 rechte Rad 22a nicht angetrieben wird, d.h. frei drehbar auf dem Achsrohr 36a gelagert ist.

In Figur 11 ist ebenfalls eine abgewandelte Aufhängung der Motor/Getriebe-Einheit 34 dargestellt, bei welcher die Achsrohre 36a, 36b ebenfalls - gegenüber dem rückwärtigen Ende der Antriebseinheit 12 in Fahrtrichtung nach hinten versetzt - an den Schenkeln 130a, 130b gehalten sind. Der Antrieb der Räder 22a und 22b erfolgt durch eine querverlaufende Welle 146, auf der ein Kettenrad 148 drehfest

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gehaltert ist, welches über eine Kette 150 von einem Kettenritzel 152 angetrieben wird, das auf der Abtriebswelle 154 der Motor/Getriebe-Einheit 34 gehalten ist. Die Welle 146 ist drehfest mit dem Rad 22b verbunden, während die Verbindung mit dem Rad 22a über einen im Achsrohr 36a zwischengeschaltetes Differential oder auch einen Freilauf erfolgt, so dass Drehzahlunterschiede der beiden Räder 22a, 22b bei Kurvenfahrt ausgeglichen bzw. eines der Räder 22a bei Kurvenfahrt vom Antrieb abgekoppelt wird.

Ein weiterer Unterschied der in Figur 11 dargestellten Aufhängung zu der Aufhängung gemäß Figur 9 und 10 besteht darin, dass hier die Verschwenkbarkeit des Hilfsrahmens um die quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse nicht durch verschwenkbare Lagerung der Traverse 126 im Rahmen 14 gelöst ist, sondern der den Zapfen 124 tragende Steg 13 0c ein gesonderter Bauteil mit abgewinkelten Enden ist, in denen die die Motor/Getriebe-Einheit 34 im vorderen Endbereich halternde Querstange 122 verschwenkbar gelagert ist. Zusätzlich ist die Motor/Getriebe-Einheit 34 durch eine weitere Querstange 156 im Hilfsrahmen 130 gehaltert.

In Figur 12 ist eine in der Art der Aufhängung der Antriebseinheit in einem Hilfsrahmen 130 entsprechende Aufhängung gezeigt, bei welcher jedoch jedem der Hinterräder 22a, 22b jeweils ein gesonderter Elektromotor 160a bzw. 160b als Antriebsmotor zugeordnet ist, die jeweils mit Abstand vor den Drehachsen der Hinterräder 22a, 22b an den Schenkeln 130a, 130b des Hilfsrahmens 130 gehaltert sind.

Auf den Abtriebsachsen der Elektromotoren 160a, 160b sind im dargestellten Fall Kettenritzel 162a, 162b vorgesehen, welche über jeweils eine als Rollen-, Hülsen- oder Zahnkette ausgebildete Kette 164a, 164b mit einem Kettenrad 166a, 166b gekoppelt sind, die ihrerseits drehfest auf der in den Schenkeln 130a, 130b drehbar gelagerten Achse des jeweiligen Hinterrads angeordnet ist. Anstelle des dargestellten Kettentriebs kann die getriebliche Kopplung der

Elektromotoren 160a, 160b mit den Hinterrädern 22a, 22b auch über andere Riementriebe, z.B. Zahnriemen- oder Keilriementriebe erfolgen.

In der Zeichnung ist erkennbar, dass innerhalb des Hilfsrahmens 13 0 hinreichend Platz für die Anordnung von (nicht gezeigten) elektrischen Speicherelementen, d.h. wiederaufladbaren Akkumulatoren oder Batterien, für den Antrieb der Elektormotoren gegeben ist.

Figur 13 zeigt eine Abwandlung der in Figur 12 dargestellten Antriebseinheit, bei welcher die Elektromotoren 160a, 160b nicht gesondert am Hilfsrahmen 130, sondern direkt fluchtend in Verlängerung der Lagerachsen der Hinterräder 22a, 22b innerhalb des Hilfsrahmens gehaltert sind. Durch diese Anordnung der Elektromotoren 160a, 160b wird innerhalb des Hilfsrahmens zusätzlich Raum für die Anordnung von wiederaufladbaren elektrischen Speicherelementen gewonnen.

Bei der in Figur 14 dargestellten Aufhängung der Antriebseinheit wird zusätzlich Platz innerhalb des Hilfsrahmens 130 gewonnen, indem die Elektromotoren 160a, 160b als Radnabenmotoren ausgebildet und - außerhalb des Hilfsrahmens innerhalb der Radschüsseln der Hinterräder 22a, 22b angeordnet sind.

Bei dem in Figur 15 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 10 bis 14 vorgesehene starre Hilfsrahmen 130 sozusagen in zwei gesonderte Schwingeneinheiten 170a, 170b zertrennt, die jeweils unabhängig voneinander um eine rechtwinklig zur Längsmittelachse des Fahrzeugs verlaufende horizontale Achse 172 verschwenkbar an einem gemeinsamen Rahmenträger 170c gelagert sind und somit unabhängig voneinander einfedern können. Der Rahmenträger 170c seinerseits kann dann wieder mittels des vom Rahmenträger 170c vortretenden Zapfens 124 in einer Quertraverse 14a des

Fahrzeug-Rahmens 14 um eine in Fahrzeug-Längsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar gelagert sein. Aufgrund der hier verwirklichten Möglichkeit der unabhängigen Einfederung der Schwingeneinheiten 170a, 170b kann auf diese letzterwähnte schwenkbare Lagerung um die in Fahrzeug-Längsrichtung verlaufende Achse aber auch verzichtet werden. Die Schwingeneinheiten 170a, 170b werden dann jeweils direkt verschwenkbar an der Quertraverse 14a des Rahmens 14 angelenkt.

Es ist ersichtlich, dass im Rahmen des Erfindungsgedankens Abwandlungen und Weiterbildungen der beschriebenen Ausführungsbespiele verwirklichbar sind, welche sich z.B. auf spezielle Ausgestaltungen der Aufhängungen 30, 30' und 30" beziehen. Wesentlich ist in jedem Fall lediglich, dass die Antriebseinheit 12 neben ihrer um die horizontale Achse möglichen Verschwenkung beim Einfedern eine zusätzliche Querverdrehung ausführen kann. Anstelle der beschriebenen Ausbildung als dreispuriges Dreirad-Fahrzeug mit einem 0 lenkbaren Vorderrad kann das erfindungsgemäße Konzept auch für Vierrad-Fahrzeuge verwirklicht werden, bei denen eine Vorderachse mit zwei lenkbaren Vorderrädern Verwendung findet. Wenn bei einem solchen Vierrad-Fahrzeug die Spurweite der Vorderräder der Spurweite der Hinterräder entspricht, handelt es sich also um ein Zweispur-Fahrzeug, während bei unterschiedlicher Spur von Vorder- und Hinterachse ein Vierspur-Fahrzeug entsteht.

Claims (30)

1. Mehrspur-Fahrzeug (10), insbesondere Drei- oder Vierrad- Fahrzeug mit wenigstens einem gelenkten Vorderrad (26) und zwei in Fahrtrichtung zum Vorderrad (26) versetzten, auf gegenüberliegenden Seiten der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs angeordneten Hinterrädern (22a; 22b), von denen wenigstens eines von einer Motor/Getriebe-Einheit (34) antreibbar ist, welche nach Art der Triebsatz-Schwinge eines Zweirad-Fahrzeugs um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesentlichen horizontale Achse (48) verschwenkbar im Fahrzeug-Rahmen (14) gelagert und mit Abstand von der Schwenkachse durch wenigstens ein Federelement (38a; 38b) am Rahmen (14) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet,
dass die Hinterräder (22a; 22b) jeweils in einer starr mit der als Triebsatzschwinge ausgebildeten Motor/Getriebe- Einheit verbundenen Halterung gelagert sind, und
dass die von der Triebsatzschwinge und der Halterung gebildete Antriebseinheit (12) insgesamt zusätzlich derart quer zur Fahrtrichtung beweglich im Fahrzeugrahmen (14) gehaltert ist, dass die mittig durch die Lager der Hinterräder verlaufende Achse in bezug auf ihre in der Normalstellung im wesentlichen parallel um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende horizontale Achse verlaufende Stellung bei Einwirkung von äußeren Kräften in eine demgegenüber unter einem Winkel zur horizontalen Achse (48) verlaufende Stellung verstellbar ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung für die Hinterräder (22a; 22b) jeweils ein mit dem inneren Ende starr am in Fahrtrichtung rückwärtigen Ende der Motor/Getriebe-Einheit befestigtes und insgesamt eine starre Hinterachse bildendes Achsrohr aufweist, wobei die Hinterräder jeweils an den freien äußeren Enden der Achsrohre gelagert sind.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur verschwenkbaren Lagerung der Antriebseinheit (12) um die im wesentlichen horizontale Achse (48) auf gegenüberliegenden Seiten der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs am Fahrzeugrahmen jeweils ein Lenker (42) verschwenkbar angelenkt ist, in oder an dem mit Abstand von der Anlenkung am Rahmen (14) jeweils eine Lageraufnahme (46) für die Antriebseinheit (12) vorgesehen ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lenker (42) rahmenseitig um fluchtende horizontal und rechtwinklig zur Fahrzeug-Fahrtrichtung verlaufende Achsen verschwenkbar angelenkt sind.

5. Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die freien Enden der Lenker (42) durch Federelemente (44) direkt oder indirekt am Rahmen (14) abgestützt sind, welche die Lenker (42) in eine Schwenk-Endstellung vorspannen, in welcher die durch die Lageraufnahme (46) in den Lenkern verlaufende Schwenkachse der Antriebseinheit (12) horizontal verläuft.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (12) in den Lageraufnahmen (46) der Lenker zusätzlich zur Verschwenkung rechtwinklig zur Fahrtrichtung derart gelagert ist, dass auch Winkeländerungen der Schwenkachse (48) relativ zum jeweiligen Lenker (42) möglich sind.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenklager (46; 50) für die Antriebseinheit (12) ihrerseits kugelgelenkartig sphärisch einstellbar in den Lageraufnahmen der Lenker (42) gehalten sind.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenklager (46; 50) für die Antriebseinheit (12) derart ausgebildet sind, dass zwischen dem starr mit der Antriebseinheit verbundenen Teil (50) des Schwenklagers und den Lageraufnahmen (46) in den Lenkern (42) eine Abstandsänderung in Richtung der Schwenkachse möglich ist.

9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenker (42) durch eine im wesentlichen rechtwinklig zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufende Strebe miteinander verbunden sind, deren Enden jeweils gelenkig und zumindest in geringem Maße abstandsveränderlich am jeweils zugeordneten Lenker angeschlossen sind.

10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Anschläge zur Begrenzung der Verschwenkbarkeit der Lenker (42) auf einen vorgegebenen Schwenkwinkel vorgesehen sind.

11. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (12) in einer quer zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufend angeordneten Aufhängung (30") gehaltert ist, die ihrerseits um eine im wesentlichen horizontal und in Fahrtrichtung verlaufende Achse um ein vorgegebenes Maß verschwenkbar im Fahrzeug-Rahmen (14) gehaltert ist.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängung (30") zusätzlich um eine rechtwinklig und im wesentlichen horizontal zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufende Achse verschwenkbar im Fahrzeug-Rahmen (14) gehaltert ist.

13. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (12) um eine rechtwinklig und im wesentlichen horizontal zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufende Achse verschwenkbar in der Aufhängung (30") gelagert ist.

14. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung von einem die Motor/Getriebe-Einheit (34) aufnehmenden Hilfsrahmen (130) gebildet wird, der seinerseits um eine im wesentlichen horizontal und mittig in Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbar im oder am Fahrzeug-Rahmen (14) gelagert ist.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der die Motor/Getriebe-Einheit (34) starr aufnehmende und die Hinterräder lagernde Hilfsrahmen (130) um die quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesentlichen horizontale Achse verschwenkbar im oder am Fahrzeug-Rahmen (14) gelagert ist.

16. Fahrzeug nach Anspruch 2 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Motor/Getriebe-Einheit (34) um die quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesentlichen horizontale Achse verschwenkbar im Hilfsrahmen (130) gelagert und durch wenigstens ein Federelement am Hilfsrahmen abgestützt ist.

17. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb der Motor/Getriebe-Einheit (34) mit einer mit wenigstens einem der Hinterräder (22a, 22b) drehfest verbundenen Welle (140; 146) in Antriebsverbindung steht.

18. Fahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb der Motor/Getriebe-Einheit (34) mit dem in Antriebsverbindung stehenden Hinterrad durch eine Gelenkwelle verbunden ist.

19. Fahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb der Motor/Getriebe-Einheit (34) getrieblich mit einer quer zur Fahrtrichtung verlaufend drehbar im Hilfsrahmen (130) gelagerten Welle (146) verbunden ist, deren eines Ende drehfest mit einem der Hinterräder (22b) gekoppelt ist.

20. Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ende der drehbar im Hilfsrahmen (130) gelagerten Welle (146) über einen Freilauf oder ein Differential mit dem zweiten Hinterrad (22a) gekoppelt ist.

21. Fahrzeug nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb der Motor/Getriebe-Einheit (34) mit der im Hilfsrahmen drehbar gelagerten Welle über ein als Ketten-, Zahnriemen- oder Riementrieb oder als Zahnradgetriebe (Kettentrieb 148, 150, 152) ausgebildetes Zwischengetriebe gekoppelt ist.

22. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (12) wenigstens eine Verbrennungskraftmaschine als Antriebsmotor aufweist.

23. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (12) wenigstens einen Elektromotor als Antriebsmotor aufweist.

24. Fahrzeug nach Anspruch 14 und 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Motor/Getriebe-Einheit zwei Elektromotoren (160a; 160b) aufweist, welche mit jeweils einem der Hinterräder (22a; 22b) getrieblich verbunden sind.

25. Fahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (160a; 160b) mit Abstand von der Drehachse des jeweils zugeordneten Hinterrads (22a; 22b) angeordnet und über ein als Ketten-Zahnriemen oder Riementrieb ausgebildetes Zwischengetriebe (Kettentrieb 162a, 162b; 164a, 164b; 166a, 166b) mit den Hinterrädern verbunden sind.

26. Fahrzeug nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (160a; 160b) in Fahrtrichtung vor den Hinterrädern (22a; 22b) am Hilfsrahmen (130) angeordnet sind.

27. Fahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (160a; 160b) mit zur Drehachse der Hinterräder (22a; 22b) fluchtender Abtriebs-Drehachse am Hilfsrahmen (130) angeordnet sind.

28. Fahrzeug nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (160a; 160b) innerhalb des Hilfsrahmens (130) angeordnet sind und ihre Abtriebs-Drehachsen mit den an der Außenseite des Hilfsrahmens (130) angeordneten Hinterrädern (22a; 22b) gekoppelt sind.

29. Fahrzeug nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (160a; 160b) als Radnabenmotoren zumindest teilweise innerhalb der Radschüssel des jeweils zugeordneten Hinterrads (22a; 22b) angeordnet sind.

30. Fahrzeug nach Anspruch 24 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (160a; 160b) mit dem jeweils zugeordneten Hinterrad (22a; 22b) jeweils als gesonderte, unabhängig voneinander um jeweils eine im wesentlichen horizontale Achse verschwenkbare Schwingeneinheit (170a; 170b) ausgebildet sind.