DE69416026T2

DE69416026T2 - Lenk- und Aufhängungsanordnung für Fahrzeuge mit einem lenkbaren Rad, insbesondere für Zweiradfahrzeuge

Info

Publication number: DE69416026T2
Application number: DE69416026T
Authority: DE
Inventors: Marco Pontedera Pisa Doveri
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-04-21
Filing date: 1994-04-20
Publication date: 1999-06-24
Anticipated expiration: 2014-04-21
Also published as: EP0621171B1; ATE175935T1; ITFI930079A1; ITFI930079A0; IT1263085B; DE69416026D1; ES2127906T3; EP0621171A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für das Vorderrad eines Kraftfahrzeugs, dessen Radnabe mit den Aufhängungen mittels Drehgelenkmitteln verbunden ist, die die Lenkachse definieren, wobei die Achse geeignet nach rückwärts geneigt ist, um den notwendigen Nachlauf zu bilden.
Im einzelnen betrifft die Erfindung ein Lenksystem von der Art, das aufweist:
eine Lenkstange, einen Radträger oder eine Radnabe für das Vorderrad; eine Aufhängung, an welcher der Radträger so angelenkt ist, daß er um eine Lenkachse drehbar ist; und ein Gestänge, das die Lenkstange mit dem Radträger verbindet, wobei das Gestänge eine Steuerstange, deren erstes Ende an die Lenkstange mittels eines Kardangelenks oder äquivalenten Bauteils angelenkt ist, und eine Verbindungsstange aufweist, deren erstes Ende über ein erstes Gelenk mit einer Querachse an ein zweites Ende der Steuerstange angelenkt ist, wobei das zweite Ende der Verbindungsstange über ein zweites Gelenk mit einer Querachse mit dem Radträger verbunden ist.
Ein derartiges Lenksystem ist aus der EP-A-0235040 bekannt. In diesem bekannten System haben die Steuerstange und die Verbindungsstange gleiche Länge und sind miteinander durch ein Gelenk verbunden. Die Verbindungsstange ist sowohl Torsions- als auch Biegungsbeanspruchung ausgesetzt.
Dieses bekannte Lenksystem ist nicht für die Verwendung bei kleinrädrigen Motorrädern oder Motorrollern geeignet.
Weitere Lenksysteme sind konstruiert worden, die alle mehrere Nachteile haben, sowohl bezüglich der mechanischen Komplexität als auch bezüglich der Herstellkosten.
Die vordere Aufhängung der derzeitigen Kraftfahrzeuge wird allgemein durch eine federnde Teleskopgabel gebildet, die die Radachse auf beiden Seiten des Rades hält. Als eine Alternative kann eine starre Gabel verwendet werden, deren untere Enden Drehgelenke für zwei Schwingarme tragen, welche die Radachse halten. Die Baugruppe hat ein nachlaufendes Rad, wenn die Gelenke der Schwenkarme vor der Radachse sind, und ein vorlaufendes Rad, wenn die Gelenke dahinter sind. Bei anderen Ausführungsformen ist die Aufhängung nur an einer Seite des Rades ausgebildet, damit das Rad leicht entfernt werden kann. Es bleibt nur die halbe Gabel, und diese ist stark genug, um den Schwingarm und das Rad in einer seitlich gelagerten Anordnung zu halten.
Allen diesen Systemen ist die Tatsache gemeinsam, daß das Gelenk, über welches das Rad gelenkt wird, oberhalb des Rades in der Mittelebene des Fahrzeuges innerhalb eines rohrförmigen Elementes des Rahmens liegt, der bei Fahrrädern Kopfrohr genannt wird. Dieses System bringt mit sich: Eine gewisse Elastizität der Radlenkung, schwere Belastungen der Lenklager, insbesondere während des Bremsens infolge der Höhe dieser Lager gegenüber dem Boden und große Biegemomente im oberen Teil des Rahmens. Dies erschwert eine leichtere Gestaltung des Systems, da gewisse Teile die nötige Festigkeit und Steifigkeit haben müssen.
Eine Anzahl von Verbesserungen sind als Lösungen dieser Probleme vorgelegt worden, die im allgemeinen zwei einander überlagerte Längsarme verwenden, die gegenüber dem Rahmen drehbar sind und ein Viergelenk bilden, wobei einer der Arme annähernd auf der Höhe der Radachse und der andere oberhalb derselben liegt; wobei am Ende des unteren Arms ein Kugelgelenk direkt an die Radnabe angelenkt ist und am Ende des oberen Arms ein ähnliches Gelenk auf einer Nabenverlängerung dreht, die über das Rad hinausragt. Beide Verbindungen haben ihren Mittelpunkt in der Mittelebene des Rades und bilden dessen Lenkachse. Es wurden verschiedene Verfahren für das Steuern des Lenkens des Rades durch die Lenkstange vorgeschlagen. Diese Verfahren erweisen sich als hochkomplex, sehr teuer und auch nicht leichtgewichtig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die vorstehend aufgeführten Probleme, die von der herkömmlichen Gabel herrühren, zu lösen, ohne Komplexität und Kosten des vorstehend beschriebenen Systems zu erhöhen. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Lenksystem zu schaffen, das bei jedem Motorrad und insbesondere bei kleinrädrigen Motorrädern oder Motorrollern angewendet werden kann.
Diese und andere Aufgaben und Vorteile gehen für den Fachmann aus der folgenden Beschreibung hervor, die bei einem Lenksystem gemäß dem Patentanspruch 1 erzielt werden.
Wenn das Vorderrad nicht gedreht wird, d. h. wenn das Kraftfahrzeug auf einer geraden Linie fährt, sind die Steuerstange und der Radträger des Vorderrades im wesentlichen parallel zur vertikalen Mittelebene des Rades und die Querachsen der zwei Gelenke sind parallel zueinander und rechtwinkelig zur vertikalen Mittelebene des Rades. Beim Kurvenfahren, kann die Steuerstange zum Radträger des Vorderrades schwingen, so daß die Verbindung zwischen dem Radträger und der Lenkstange immer sicher ist, welche Position das Rad auch einnimmt.
Bei einer möglichen Ausführungsform ist das erste Ende der Verbindungsstange an die Steuerstange über ein Kardangelenk, welches das erste Gelenk bildet, angelenkt. Alternativ ist das zweite Ende der Verbindungsstange über ein Kardangelenk, welches das zweite Gelenk bildet, an den Radträger angelenkt. In beiden Fällen stellt die Gabel des Kardangelenkes die relevante Winkelbewegung zwischen den zwei Querachsen der Gelenke, welche die Verbindungsstange mit der Steuerstange bzw. den Radträger mit dem Vorderrad verbinden, sicher.
In einer bevorzugten Ausführungsform besteht die Verbindungsstange jedoch aus zwei axial verbundenen Teilen, die zueinander um eine Achse parallel zur Achse der Verbindungsstange frei winkelbeweglich sind, und der erste Teil der Verbindungsstange ist an die Steuerstange angelenkt und der zweite Teil ist an den Radträger angelenkt. Insbesondere können die zwei Teile, welche die Verbindungsstange bilden, koaxial sein. Diese bevorzugte Ausführungsform erlaubt eine Reduzierung des Zwischenraums, bezogen auf die Ausführungsform, bei der ein Kardangelenk verwendet wird, da die zwei Teile der Verbindungsstange eine große Gleit- und Führungsfläche haben.
Vorteilhafterweise ist die Steuerstange länger als die Verbindungsstange, und diese weist vorzugsweise nach vorne, wobei das Ende, welches an der Steuerstange dreht, in Fahrtrichtung weiter vorne liegt als das Ende, welches am Radträger dreht. Dies schafft einen leicht zugänglichen Gepäckraum.
Das Vorderrad kann durch wenigstens einen schwingenden Aufhängungsarm gehalten sein, der am Rahmen um eine Querachse schwenkt, sich nach vorne erstreckt und seitlich vom Vorderrad liegt, wobei dieser Schwingarm ein Gelenk trägt, an welchem der Radträger des Vorderrades angelenkt ist. Das Vorderrad könnte jedoch auch durch zwei Schwingarme gehalten sein, die am Rahmen an zylindrischen Gelenken mit im wesentlichen Querachsen und am Rad mittels Kugelgelenken angelenkt sind, wobei die Kugelgelenke die Lenkachse definieren.
Wenigstens einer der Aufhängungsarme ist mit einem Federdämpfsystem oder mit einem äquivalenten Aufhängungssysstem, beispielsweise einer Torsionsstange und einem Dämpfer, versehen.
Der Schwingarm des Vorderrades und der Schwingarm der hinteren Aufhängung sind vorzugsweise eng aneinander am unteren Teil des Rahmens angelenkt. Auf diese Art und Weise werden alle Belastungen, die von der Fahrbahn verursacht werden, nur auf den unteren Teil des Rahmens übertragen, während der Teil, welcher sich nach oben zur Lenkstange hin erstreckt, sehr viel leichter gebaut sein kann als die derzeitigen Rahmen, da er so konstruiert ist, daß er nur Belastungen widerstehen muß, die vom Lenker herkommen und nicht jenen, die von der Fahrbahn herkommen.
Der obere Teil des Rahmens, welcher sich nach oben erstreckt, um die Lenkstange zu halten, kann in Form eines umgekehrten U konstruiert sein, wobei der mittlere Teil des Fahrzeuges, der normalerweise vom Rahmen und vom Kopfrohr eingenommen wird, frei bleibt. Durch keine Bauteile besetzt, kann dieser Bereich dann - hinter der Steuerstange - als ein voluminöser Raum zum Halten von Gepäck oder anderer Gegenständen verwendet werden.
Weitere vorteilhafte Charakteristika der Erfindung sind in den Patentansprüchen angegeben.
Ein klareres Verständnis der Erfindung ergibt sich aus der Beschreibung und den Zeichnungen, die eine praktische, nicht beschränkende, erläuternde Ausführungsform zeigen. In den Figuren zeigt:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges;
Fig. 2 dasselbe in schematischer Vorderansicht;
Fig. 3 und 4 jeweils einen Querschnitt entlang der Schnittlinie III-III bzw. IV-IV, wie dies in der Fig. 1 angegeben ist, wobei der zuletzt genannte Querschnitt in vergrößertem Maßstab dargestellt ist;
Fig. 5 und 6 ein Detail aus Fig. 1 in vergrößertem Maßstab und eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5; und
Fig. 7 bis 9 alternative Ausführungsformen.
Wie aus den Fig. 1, 2 und 3 zu ersehen ist, ist die Aufhängung gebildet aus einem Arm 1, der mit Bezug auf den Rahmen 3 um eine Querachse X-X dreht und schwingt, mit einer Haltebasis - gebildet durch einen Querteil 1A und durch zwei Gelenke 5 in einem Abstand zueinander - welche eine gewisse Querlänge hat und einen Seitenteil relativ zum Vorderrad R hat. Zwischen dem Rahmen 3 und dem Arm I wirkt ein federndes Stoßdämpfsystem 7. Das bewegliche Vorderende des Arms 1 trägt einen Zapfen 9 (Fig. 5, 6), dessen Achse in der vertikalen, in Längsrichtung verlaufenden Symmetrieebene des Kraftfahrzeuges liegt, der geeignet geneigt ist, um einen notwendigen Nachlauf AV zu schaffen. Auf dem Zapfen 9 dreht die Nabe 10 des Rades R. Dieser Zapfen 9 bildet die Lenkachse des Rades und überträgt auf den Arm 1 die Kräfte und Momente, welche durch die Reaktion auf der Fahrbahn erzeugt werden.
Das Rad wird durch ein Gelenksystem zwischen der Lenkstange 12 (innerhalb der Halterung 14 drehbar) und einer seitlichen nach oben weisenden Verlängerung 10A der Nabe 10 gelenkt. Das Gelenksystem hat (bei dem in den Fig. 1 bis 6 gezeigten Beispiel) eine Verbindungsstange 16, eine Steuer stange 18, 18A und ein Kardangelenk 20, welches direkt an die Lenkstange angeschlossen ist. Ein Gelenk 22 zwischen der Verbindungsstange 16 und der Stange 18 und ein Gelenk 24 zwischen der Verlängerung 10a und der Nabe 10 sind zylindrische Gelenke ohne merkbares Spiel und sind in der Lage, solche Kräfte und Momente starr zu übertragen, welche keine Drehung um ihre jeweiligen Achsen mit sich bringen, die sich im wesentlichen quer erstrecken, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt. Diese Drehungen um die Achsen der Gelenke 22 und 24 ermöglichen zusammen mit der Drehung des Kardangelenks 20, daß das Rad R frei auf der Bahn schwingt, die dem Rad durch den Schwingarm 1 der vorderen Aufhängung aufgezwungen wird. Gemäß der Konstruktion sind die Achsen der zylindrischen Gelenke 22 und 24 quer, horizontal und parallel zueinander, wenn die Lenkung in der mittleren Position ist, aber sie müssen relativ zueinander um die Längsachse A-A (Fig. 4) der Verbindungsstange 16 drehen, wenn das Rad eingeschlagen ist und dabei infolge der Wirkung der Aufhängung in vertikaler Richtung schwingt. Dieser Zustand kann bei der möglichen, jedoch nicht einschränkenden dargestellten Ausführungsform wie in der Fig. 4 gezeigt, erzielt werden, indem eine rohrartige Verbindungsstange 16 verwendet wird, die eine Winkelbewegung, jedoch keine relative Verschiebung erlaubt. Alternativ kann anstatt der zylindrischen Gelenke 22 oder 24 ein Kardangelenk verwendet werden oder es könnte irgendeine andere Verbindung verwendet werden, die es erlaubt, daß sich die Stange 18 aus der Mittelebene des Rades herausbewegt, die aber auch Momente, deren Achse parallel zu der des Zapfens 9 ist, zwischen Stange 18 und Nabe 10 übertragen kann.
Die Fig. 7 und 8 zeigen alternative Ausführungsformen der Gelenke 22 und 24.
Genauer gesagt, in der Fig. 7 ist die Verbindungsstange 16 mit der Verlängerung 10A der Nabe 10 durch ein zylindri sches Gelenk 24 ähnlich dem bei der in den Fig. 1 bis 6 gezeigten Ausführungsform verwendeten, verbunden. Die Verbindung zwischen der Verbindungsstange 16 und der Steuerstange 18 ist jedoch in diesem Fall durch ein Kardangelenk verbunden, das ebenfalls mit 22 bezeichnet ist. Das Kreuzstück der Verbindung 22 ist mit einer Gabel, die einstückig mit der Stange 18 ausgebildet ist, und mit einer Gabel, die einstückig mit der Verbindungsstange 16 ausgebildet ist, verbunden. Das Kardangelenk 22 ist daher ein Gelenk mit Querachse zwischen der Verbindungsstange 16 und der Stange 18 und schafft gleichzeitig eine Drehung um eine Längsachse, das die Drehung ersetzt, die in den Fig. 1 bis 6 von der rohrförmigen Verbindungsstange gezeigt ist. Die Gelenke 22, 24 nehmen während der Lenkung eine nicht- fluchtende Position ein.
Die in der Fig. 8 gezeigte Version unterscheidet sich von der in der Fig. 7 gezeigten Version dadurch, daß das Gelenk 22 ein einfaches Scharnier ist (wie in den Fig. 1 bis 5), während das Gelenk 24 ein Kardangelenk ist. Diesselben Betrachtungen, wie in der Fig. 7 angestellt, gelten auch hier: In der Fig. 8 können die Stange 18 und die Verbindungsstange 16 bezogen auf die Verlängerung 10A um eine Längsachse schwingen, während die Querachsen der Gelenke 22, 24 während des Lenkens eine nichtfluchtende Position einnehmen können.
Fig. 9 zeigt eine Variante der Aufhängung, wobei das Gelenksystem, mit welchem die Lenkstangen verbunden sind, ähnlich wie in der Fig. 1 bis 6 dargestellt ist. In der Fig. 9 ist das Rad R1 mit einer Viergelenkaufhängung 201, 203, 101, 110 versehen, in welcher zwei der Gelenke 305, 307 zylindrisch sind, wobei ihre Achsen quer zum Rahmen liegen und die zwei anderen Gelenke 301 und 303 Kugelgelenke an den Verlängerungen der Nabe 110 des Rades R1 sind. Die Lenkachse geht durch die Mittelpunkte dieser zwei Ku gelgelenke. Die Gelenke 322 und 324 erfüllen die gleichen Erfordernisse wie die Gelenke 22 und 24 und das gleiche gilt für die Verbindungsstange 316.
Von den Hauptvorteilen der beschriebenen Ausführungsformen werden die folgenden hervorgehoben:
A) - der Teil des Rahmens, welcher die Verbindung 5 des vorderen Aufhängungsarmes 1 mit der Verbindung 30 der rückwärtigen Aufhängung 32 verbindet, ist sehr kurz und ist gerade und kann daher leicht, preisgünstig und mit geringem Gewicht und hoher Festigkeit hergestellt werden, was für die Lenkung ein Vorteil ist, weil die Belastungen, welche durch die Fahrbahn verursacht werden, nicht die Relativposition der Vorder- und Hinterräder verändern.
B) - Das Vorderrad R ist einseitig gelagert und daher leicht auszuwechseln; das Problem, welches bei den derzeit bekannten Aufhängungen, mit einem einseitig gelagerten Rad und einem Schwingarm auftritt, nämlich daß es praktisch unmöglich ist, den Schwerpunkt des Systems in die Ebene der Lenkachse zu bewegen, wodurch es schwierig ist, die gewichtinduzierten Momente um die Achse der Lenkstange zu unterdrücken, ist jedoch überwunden: Mit der hier beschriebenen Aufhängung ist der einzig notwendige exzentrische Teil der Nabenteil 10A zwischen dem Inneren des Rades und dem Gelenk 24, aber dessen Moment kann bezogen auf das Gelenk 9 leicht durch das entgegengesetzte Moment der Bremsscheibe oder Trommel oder durch die Radscheibe kompensiert werden, wodurch der Schwerpunkt mehr oder weniger in der Mittelebene des Systems wiederhergestellt ist.
C) - In dem vorderen Teil oberhalb der Gelenke der Federdämpfeinheit 7 kann der Rahmen 3 sehr leicht sein, da die einzigen Kräfte, denen er widerstehen muß, die Lenkkräfte und nicht die Aufhängungskräfte sind;
D) - Die Achse der Lenkstange 12 kann in Längsrichtung bewegt werden, weil keine strukturelle Verbindung zwischen der Drehachse und dem Rahmen besteht.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann der vordere Teil des Rahmens 3 aus zwei seitlichen Elementen 3A (Fig. 2) bestehen, die in ihrem oberen Teil durch einen Querteil 3B verbunden sind, um ein umgekehrtes U zu bilden, welches die Halterung 14 der Lenkstange 12 trägt. Diese Konstruktion vermeidet jegliche Festteile in dem mittleren Teil des Fahrzeuges unterhalb der Lenkstange, wo üblicherweise eine zentrale Lenksäule mit dem Kopfsatz ist, und läßt somit eine Menge Raum für Gepäck. Der Gepäckraum kann mit einer Tür versehen sein, die von einer auf dem Motorradsattel sitzenden Person geöffnet werden kann. Das Gelenksystem 10A, 16, 18 ist bei diesem Manöver kein Hindernis, weil die Verbindungsstange 16 nach vorne weist, wobei die Stange 18 daher an der Vorderseite der Lenkstange nach außen führt. Jedoch kann die Verbindungsstange 16 auch in die entgegengesetzte Richtung weisen, wodurch das Gelenk 22 zum Rahmen 3, 3A gebracht wird und daher die Stange 18 stärker zur Horizontalen geneigt ist und näher an den Rahmen 3, 3A liegt. In diesem Fall muß der Gepäckraum vor der Stange 18 angeordnet werden und wird von der Vorderseite her zugänglich sein.
Es ist zu ersehen, daß die Zeichnungen lediglich eine illustrierende Ausführungsform, allein zur praktischen Demonstration der Erfindung zeigen, wobei es bei der Erfindung möglich ist, daß sie bezüglich der Formen und Anordnungen modifiziert werden kann, ohne daß dabei von dem Schutzumfang der Patentansprüche abgewichen wird. Der Zweck jeglicher Bezugsziffern in den begleitenden Patentansprüchen ist allein die Erleichtung des Lesens der Patentansprüche unter Bezugnahme auf die Beschreibung und die Figuren, und be grenzt nicht den Schutzumfang, der durch die Patentansprüche repräsentiert ist.

Claims

1. Lenksystem für das Vorderrad (R, R1) eines Kraftfahrzeugs, das ein einziges gelenktes Vorderrad aufweist, mit einer Lenkstange (12); einem Radträger (10A; 110) für das Vorderrad; einer Aufhängung (1, 7, 101, 201), an welcher der Radträger (10A; 110) so angelenkt ist, daß er um eine Lenkachse drehbar ist; und einem Gestänge (16, 18, 20), das die Lenkstange (12) mit dem Radträger (10A) verbindet, wobei das Gestänge eine Steuerstange (18), deren eines Ende an den Lenker (12) mittels eines Kardangelenks (20) oder eines äquivalenten Bauteils angelenkt ist, und eine Verbindungsstange (16) mit einer ersten Längsachse (A-A) aufweist, deren erstes Ende über ein erstes Gelenk (22) mit einer Achse quer zur vertikalen Mittelebene des Rades (R, R1) an das zweite Ende der Steuerstange (18) angelenkt ist, das zweite Ende der Verbindungsstange (16) über ein zweites Gelenk (24) mit einer Achse quer zur vertikalen Mittelebene des Rades (R; R1) mit dem Radträger (10A; 110) verbunden ist; dadurch gekennzeichnet, daß das erste Gelenk (22) und das zweite Gelenk (24) miteinander durch die Verbindungsstange (16) so verbunden sind, daß während des Lenkens die Achsen dieser Gelenke relativ zueinander um eine Achse oszillieren können, die sich im wesentlichen parallel zur Längsachse (A-A) der Verbindungsstange (16) erstreckt.

2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (16) aus zwei axial verbundenen Teilen besteht, die sich zueinander um eine Achse parallel zur Achse der Ver bindungsstange frei drehen können, und daß der erste Teil der Verbindungsstange an die Steuerstange (18) und der zweite Teil an den Radträger (10A; 110) angelenkt ist.

3. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Teile der Verbindungsstange (15) koaxial sind.

4. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ende der Verbindungsstange (16) über ein Kardangelenk, welches das erste Gelenk (22) bildet, an die Steuerstange (18) angelenkt ist.

5. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ende der Verbindungsstange (16) über ein Kardangelenk, das das zweite Gelenk (24) bildet, an den Radträger (10A; 110) angelenkt ist.

6. Lenksystem nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (18) länger als die Verbindungsstange (16) ist.

7. Lenksystem nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (16) nach vorne weist, wobei das Ende, welches um die Steuerstange (18) dreht, bezogen auf die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges weiter vorne liegt als das Ende, welches um den Radträger (10A; 110) dreht.

8. Lenksystem nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderrad (R; R1) durch wenigstens einen schwingenden Aufhängungsarm (1; 101) gehalten ist, der am Rahmen (3; 203) um die Querachse (X-X) dreht, sich nach vorne erstreckt, und seitlich vom Vorderrad (R; R1) angeordnet ist, wobei der schwingende Arm (1; 101) einen Lagerzapfen (9; 301) trägt, um den das Drehgelenk (10) des Rades (R; R1) dreht.

9. Lenksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad (R1) von zwei Schwingarmen (101, 201) gehalten wird, die über zylindrische Drehzapfen (305, 307) mit im wesentlichen querliegenden Achsen an dem Rahmen (203) angelenkt sind, und mit dem Rad (R1) über Kugelgelenke (302, 303) verbunden sind, wobei die Kugelgelenke die Lenkachse definieren.