DE2055115B2 - Zugeinheit, insbesondere für Magnetfeld- oder Luftkissenführung und Antrieb durch Linearmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugeinheit, insbesondere für Magnetfeld· oder Luftkissenführung und Antrieb durch Linearmotor, die aus einem starren Aufbau (Wagenkasten) sowie einem Fahrwerk besteht, das durch einen sich in Fahrtrichtung erstreckenden Biegestab mit an ihm angebrachten, gegenüber dem Aufbau räumlich verschiebbaren Teilfahrwerken gebildet ist.

die sich wiederum einzeln entsprechend dem jeweiligen Fahrbahnverlauf einstellen können.

Bei Zugeinheiten mit biegesteifen Wagenkasten, die zum Tragen und Führen Magnetfeldführung oder Luftkissenführung haben und deren Antrieb durch Linearmotor erfolgt, ist es erforderlich, das Laufwerk über die ganze Länge der Zugeinheit mit bisher ungewöhnlich engen Toleranzen gegenüber der Fahrbahn zu führen, damit sowohl die Laufeigenschaften der Zugeinheit als auch der Wirkungsgrad des Linearmotors optimal werden.

Es ist bei einer ein- oder mehrteiligen Zugeinheit für Schienenfahrzeuge bekannt, die Radsätze oder die Achsstummel von Losrädern biegesteif mit je einem Biegestab zu verbinden, um in Gleiskrümmungen eine Radialstellung der Radachsen zu erzielen. Bei diesem Schienenfahrzeug sind in verhältnismäßig großem Ab stand voneinander Radsätze bzw. Achsstummel von Losrädern biegesteif mit dem Biegestab verbunden, dessen Länge in etwa der Länge eines Wagenkastens entspricht. Bei der Ausführung mit herkömmlichen Radsätzen sind zwischen diesem und dem Biegestab beidseitig des Stabes Tragarme vorgesehen, die die senkrechte Einstellung des Radsat/es gegenüber dem Stab bewirken. Bei der Ausführung mit ',osrädern hingegen sind deren Achsstummel fest mit dem Biegestab verbunden. Jeder Wagenkasten ist gegenüber jedem Teillaufwerk bei beiden Ausführungsarten über herkömmliche Stahlfedern abgefedert. Wenn auch mittels dieses Biegestabes eine Radialführung der Radachsen unter Ausnutzung der Spurkanalbreite ermöglicht wird, so ist dennoch störend, daß zur Verformung des Biegestabes die von den Rädern ausgehenden Führungskräf te dienen müssen, die je nach Dimensionierung des Biegestabes sehr erheblich sind und daher den Radreifen bzw. Schienenverschleiß fördern. Ferner haben in Fahrbahnkrümmungen die Laufwerke an den Enden der Zugeinheit die Tendenz, außen anzulaufen, während die Laufwerke in der Mitte innen anlaufen. Da schließlich beim Schienenfahrzeug mit Spurkanalbreiten zwischen etwa 10 und 40 mm zu rechnen ist, weicht die Mittellinie des Teillaufwerkes als Folge vorgenannter Tendenz auch bei einwandfreier Radreifenkontur mehr als für schnellfahrende, moderne Fahrzeuge zulässig, von der Fahrbahnmittellinie ab. Auch ist bei allen Ausführungsformen von Schienenfahrzeugen, deren Teillaufwerke durch einen Biegestab gekoppelt sind, die Biegestab-Laufwerkgruppe eine eindeutig vom Wagenkasten zu unterscheidende Einheit, wobei beide Fahrzeugteile lediglich durch Federmittel sowie Mitnahmeeinnchtungen verbunden sind (CH-PS 3 15 790).

Die vorgeschriebenen Nachteile haften auch einer Zugeinheit an, die aus einem starren Aufbau und einem Fahrwerk besteht, das durch einen sich in Fahrtrichtung erstreckenden Biegestab mit an ihm angebrachten, gegenüber dem Aufbau räumlich verschiebbaren Teilfahrwerken gebildet ist (DTPS 9 38 615, ähnlich DTPS 9 20 728,9 17 309 und DT-AS 11 34 694).

Es ist ferner ein Schienenfahrzeug zum Transport schwerer Lasten bekannt, bei dem mittels hydraulischer Zylinder die Laufwerke gegenüber der starren Lastbrücke schwenk- und/oder horizontal verschiebbar sind. Bei diesem Schienenfahrzeug ist eine Steuereinrichtung zur willkürlichen Horizontalverschiebung der Brückenmitte gegenüber den Laufwerkmitten vorgesehen. Auch bei diesem Fahrzeug sind beliebige Stellungen der Laufwerke innerhalb der durch die Spurkanalbreite gesetzten Grenzen möglich, was für moderne.

IP

schnellfahrende Fahrzeuge mit engen Toleranzen innerhalb der Spurkanalbreite untragbar ist (DT-PS 12 51791).

Verhältnismäßig langsam fahrende Einsenbahn-Güterwagen können auch mit cner hydraulisch-pneu- manschen Federung ausgerüstet sein, die für jede* Achslager getrennt mindestens eine die Horizontal- und mindestens eine die Vertikalkräfte aufnehmende Verdrängerzelle aufweist Zwischen diese und dem Aufbau auftretende Verschiebungen werden jeweils dutch kardanisch bewegliche Gelenke ermöglicht, die als Pendelstützen ausgebildet sind. Diese Pendelstützen lassen zwar verhältnismäßig große Verschiebungen zu, sind aber bei großer Reibung in den Gelenken sehr verschieißgefährdet Erwünscht wäre bei kleinen Ver-Schiebungen ein möglichst geringer Reibungseinfluß (OE-PS 2 07 890).

Eine Kombination von Pendelstützen mit einer Einrichtung zum gleisbogen- und/cder geschwindigkeitsabhängigen Neigen des Wagenkastens eines zweiachsigen Schienenfahrzeuges ist der DT-OS 19 26 687 entnehmbar. Die Bewegung des Aufbaus gegenüber dem Laufwerk wird zwar durch Hydraulikzylinder bewirkt, die gelenkig am Laufwerk bzw. Aufbau angeschlossen sind; zur Verringerung des Spurspieles vermag diese Einrichtung aber nicht beizutragen.

Der gleiche Nachteil haftet auch einer Stabilisiereinrichtung für vierachsige Schienenfahrzeuge an, bei der ebenfalls Hydraulikzylinder verwendet werden, die über Leitungen mit Zwischengeschäften Steuermitteln verbunden sind (US-PS 34 59 139).

Eine Abwandlung von Vorstehendem stellt ein Wankstabilisator dar, der Bestandteil einer Gas-Hydraulikfederung ist, bei welcher zwischen den abzufedernden Teilen Hydraulikbälge vorgesehen sind (US-PS32 3I 257).

Daiiiber hinaus ist eine Luftfederung für Schienenfahrzeuge bekannt, bei der zwischen den gegeneinander abzufedernden Teilen Luftfederbälge, ferner eine deren Füllung regelnde Steuerung vorgesehen sind. Auch hier pendelt das Laufwerk im Spurkanal im üblichen Sinuslauf (US-PS 31 04 622).

Eine bekannte Steuerungseinrichtung zu einer der vorbeschriebenen im grundsätzlichen ähnlichen Luftfederung soll lediglich den Aufb ·.; eines Schienenfahrzeuges in bezug auf das Gleis unter geringem Luftverbrauen richtig einstellen (DT-OS 15 30 123).

Wieder eine andere bekannte Steuerungseinrichtung mißt die Fahrgeschwindigkeit und die Winkelbeschleunigung, um die Kurveneinstellung luftgefederter Schienenfahrzeuge zu beeinflussen (FR-PS 15 95 143).

Eine weitere derartige Steuerung soll vor allem das Befahren von Streckenkrümmungen mit größerer als der Auslegegeschwindigkeit ermöglichen. Auch hier wird der Wagenkasten erheblich gegenüber den beiden Drehgestellen des Fahrzeuges verschwenkt, während die Drehgestelle selbst normal im Spurkanal laufen (DT-OS 19 33 893).

Bei Schienenfahrzeugen mit Luftfederung hat sich eine Steuerung der Höhen- bzw. Schräglage des Aufbaues bewährt, bei der ein Fliehkraftpendell mit Wippe oder ein elektrisches Steuergerät den Zufluß oder auslaß von Druckluft in die zwischen Aufbau und Drehgestellen angeordneten Luftfederbälge derart steuert, daß der Aufbau des Schienenfahrzeuges die gewünschte Stellung in bezug auf die x-Achse einnimmt. Zwischen dem Steuergerät und den Bälgen ist die Druckluft in Leitungen geführt. Eine erheblich kürzere Ansprechzeit und eine erheblich feinfühligere Steuerung, die auf eine Vielzahl von Druckmitteln selektiv wirkt, wäre jedoch erwünscht (DT-OS 14 55 ! 01; FR-PS 9 98 419).

Es sind auch Luftkissenfahrzeuge bekannt, die sowohl zur vertikalen Abstützung als auch zur horizontalen Führung gegenüber horizontalen Tragbahnen und vertikalen Führungsflächen zwei oder mehrere Luftkissensysteme haben. Bei diesen Fahrzeugen bilden Wagenkasten und Fahrwerk eine starre Einheit, wobei der Fahrzeugkörper auf seiner Tragbahn mit lotrechtem Führungssteg aufgesattelt ist. Die zum Tragen und Führen des Fahrzeugkörpers vorgesehenen Luftkissen sol len einen vorgegebenen Abstand des Fahrzeugkörpers zur Fahrbahn aufrechterhalten. Da jedoch die Luftkissen bei Fahrzeugen der geschilderten Art gleichzeitig zur Abstützung, Federung und Führung gegenüber der Fahrbahn dienen, ist es unvermeidlich, daß die Spaltbreiten zwischen Fahrbahn und den ihr gegenüber be Endlichen Fahrzeugpartien sich während der Fahrt ständig verändern.

Dies erschwert nicht nur die Anwendung von Antriebsarten wie z. B. Linearmotoren, sondern hat ganz allgemein ungünstigen Einfluß auf den Lauf von Fahrzeugen, die erheblich schneller als die bisher bekannten Fahrzeuge sind (Revue Generale des Chemins de Fer, September 1966, S. 571 bis 575).

Weiterhin sind Zugeinheiten mit Magnetfeldführung bekannt, bei denen der Wagenkasten über Magnetfelder auf der Fahrbahn abgestützt ist. Die Magnete für den Aufbau der Magnetfelder sind dabei zum Teil am Fahrzeug und zum Teil an der Fahrbahn vorgesehen und derart ausgebildet, daß das Fahrzeug mit geringem Abstand über der Fahrbahn schwebt. Bei diesen Zugeinheiten sind die Magnete an mit dem Wagenkasten fest verbundenen fahrwerkähnhchen Partien vorgesehen. Es Dilden also Wagenkasten und Fahrwerk eine starre Einheit. Hier wird es als störend empfunden, daß die Magnete des Wagenkastens mii den Magneten der Fahrbahn nicht in allen Phasen des Laufes über die Strecke deckungsgleich geführt sind, weil der Wagenaufbau infolge seiner starren Bauweise sich dem Krümmungsverlauf nicht mit konstant bleibendem geringem Abstand der Fahrbahn anpassen kann (Progressive Railroading, Mai/Juni 1967, S. 57 bis 61).

Hier setzt nun die Erfindung ein, der die Aufgabe zugrunde liegt, eine Zugeinheit der eingangs beschriebenen Art unter Vermeiden der geschilderten Nachteile dahingehend weiterzubilden, daß unabhängig vom Streckenverlauf ein eng tolerierter gleichbleibender Spalt zwischen Fahrbahn und Fahrwerk sowie auch zwischen Fahrwerklängsachse und Fahrbahnlängsachse erhalten bleibt.

Diese Aufgabe wird bei einer Zugeinheit gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 dadurch gelöst, daß jedes der an dem Biegestab angeschlossenen Teilfahrwerke als Querteil mit mindestens einer Ausnehmung für die Aufnahme von an sich bekannten horizontal wirkenden Druckmitteln sowie Stützflächen für die Abstützung der ebenfalls an sich bekannten vertikal wirkenden Druckmittel aufweist, und daß diese Druckmittel von einer an sich bekannten Regeleinrichtung entsprechend dem Verlauf der Fahrbahn betätigt werden.

Durch die dem Patentanspruch 1 entnehmbaren Maßnahmen wird erreicht, daß die der Fahrbahn zugekehrten Partien des Fahrwerkes unabhängig von Bögen. Überhöhungen und Verwindungen ständig über die ganze Fahrzeuglänge konstant den gewünschten

minimalen Abstand von der Fahrbahn haben. Hierbei gleichen die räumlich verschiebbaren Druckmittel zwischen dem als biegesteife Röhre ausgebildeten Wagenkasten und dem Biegestab die über die Länge der Zugeinheit auftretenden verschiedenen vertikalen bzw. horizontalen Abstände zwischen Biegestab und Fahrbahn in Abhängigkeit von der Regeleinrichtung aus. Die für die Führung wesentlichen Teile des Fahrwerkes schmiegen sich also in jedem betrachteten Fahrbahnquerschnitt unabhängig vom steifen Wagenkasten im gewünschten minimalen Abstand von der Fahrbahn deren jeweiligem Verlauf an.

Das Fahrwerk besteht zweckmäßigerweise aus dem Biegestab und einer Anzahl an diesem angeschlossener Querteile. Jedes Querteil weist mindestens eine Ausnehmung für die Aufnahme der horizontal wirkenden sowie Stützflächen für die Abstützung der vertikal wirkenden Druckmittel auf. Diese Aufgliederung des Biegesiabes entsprechend Teilfunktionen erleichtert die konstruktive Durchbildung des Fahrwerkes. Der eigentliche Biegestab ist im Hinblick auf die gewünschte Biegecharakteristik dimensioniert, während die Querteile so gestaltet sind, daß sie einerseits die für die Fahrzeugführung vorgesehenen Flächen und andererseits Aufnahmen für die zur räumlichen Verformung des Biegestabes dienenden Druckmittel haben.

Die Regeleinrichtung prüft ständig sowie zumindest am Fahrzeuganfang und -ende sowie in der Mitte, ob die vorgegebenen Abstände des Biegestabes bzw. der Querteile von der Fahrbahn innegehalten sind, und gibt bei Abweichungen von den Sollwerten entsprechende Regelimpulse an die einzelnen Druckmittel.

Den Ansprüchen 2 bis 9 sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung entnehmbar. So ist es konstruktiv zweckmäßig, daß die Ausnehmungen der aufeinanderfolgenden Querteile eine offene Rinne bilden und daß in dieser Rinne die horizontal wirkenden Druckmittel und ein mit dem Wagenkasten verbundener und zwischen diesen Druckmitteln in die Rinne tauchender Steg vorgesehen sind.

Wenn die vertikal wirkenden Druckmittel zwischen Wagenkasten und den Querteilen vorgesehen und mittels Leitungen mit der Regeleinrichtung verbunden sind, werden die Druckmittel für Inspektion und Wartung gut zugänglich. Die Regeleinrichtung regelt beim Durchfahren von Krümmungen sowie bei den unvermeidlichen Abweichungen der Fahrbahn von der geometrischen Form über die Druckmittel die in lotrechter sowie in senkrechter Längsebene örtlich unterschiedlichen Abstände zwischen Wagenkasten und den einzelnen Querteilen auf einfache Weise ein.

Die Druckmittel sind in weiterer Ausgestaltung der Erfindung (Anspruch 5) über kardanisch bewegliche Gelenke an den Teilen der Zugeinheit angeschlossen. Dadurch können die Druckmittel ohne Zwängung auf die entsprechenden Teile wirken.

Auch können erfindungsgemäß die Druckmittel als hydraulische Zylinder, hydraulische Bälge oder Luftfederbälge ausgebildet sein. Die Hydraulik gewährleistet beispielsweise eine besonders feinfühlige, schnelle Regelung des Systems.

Für den Fall daß den Druckmitteln gleichzeitig Federungsaufgaben übertragen werden, sind diese Druckmittel ah pneumatische Bälge ausgeführt. Analog können die hydraulisch betätigten Druckmittel durch Einschalten der hydropneumattschen Glieder auch zur Federung mit herangezogen werdea

Schließlich besteht eine Ausführungsform der Erfin

dung darin, für die Regelung der Druckmittel eine fahrbahnbogenabhängige Regeleinrichtung vorzusehen. Hierdurch wird in Fahrbahnkrümmungen der Wagenkasten der Zugeinheit gegenüber dem Fahrwerk so eingestellt, daß für die Fahrgäste die aus dem schnellen Durchfahren von Krümmungen resultierenden Fliehkraftüberschüsse weniger spürbar werden.

Die Patentansprüche 4 bis 9 genießen Schutz lediglich in Verbindung mit dem Hauptanspruch.

to In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Querschnitt durch eine Zugeinheit, geschnitten in der Ebene eines Satzes der den Biegestab räumlich verformenden Druckmittel, wobei diese als hydraulisch wirkende Druckmittel dargestellt sind,

F i g. 2 einen Ausschnitt aus F i g. 1, wobei an Stelle der hydraulischen Druckmittel rechts der lotrechten Längsmittellinie des Fahrzeuges hydraulische und links davon pneumatische Bälge dargestellt sind,

F i g. 3 einen Schnitt in Ebene 1-1 der F i g. 1,

F i g. 4 eine Seitenansicht auf die Zugeinheit in ebenem Fahrbahnabschnitt mit vergrößert dargestelltem Biegestab und Druckmitteln und
F i g. 5 eine Seitenansicht auf die Zugeinheit gemäß F i g. 4 in gekrümmtem Fahrbahnabschnitt.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 wird die Zugeinheit von einem als biegesteife Röhre ausgebildeten Wagenkasten 2 und einem sich in Wagenlängsrichtung erstreckenden Biegestab 1 gebildet, wobei dieser über eine Anzahl ihn direkt oder indirekt gegenüber dem Wagenkasten räumlich verformenden und an den Fahrzeugteilen räumlich bewegbar angebrachten Druckmitteln 3 und 4 mit dem Wagenkasten verbunden ist. Je nach Ausbildung der Zugeinheit können die

Druckmittel 3 und 4 entweder direkt zwischen Biegestab I und Wagenkasten 2 oder indirekt zwischen dem Wagenkasten und Querteilen 9, die am Biegestab angebracht sind, vorgesehen sein. Die in vertikaler bzw. horizontaler Richtung wirkenden Druckmittel 3 und 4 werden durch eine, an sich bekannte, in der Zeichnung nicht dargestellte Regeleinrichtung so geregelt, daß an allen führenden Flächen 14 und 15 des Fahrwerkes die Abstände a zwischen Fahrbahnebene 11-11 und Fahrwerk bzw. die Abstände b zwischen den Ebenen III IH jeweils konstant sind. An Stelle der beiden dargestellten Ebenen III-I1I kann auch eine einzige, ideelle Führungsebene treten. Da sich das Fahrwerk den Krümmungen und Verwindungen der Strecke mit konstanten Abständen a bzw. b anschmiegt und da ferner der Wa-

genkasten 2 der Zugeinheit biegesteif ist, sind die Abstände c und d bzw. e und f zwischen Wagenkasten 2 und dem Fahrwerk variabel. Die gewünschte Stellung des Wagenkastens 2 wird durch die Druckmittel 3 und 4 in Abhängigkeit vom Regelwert der Regeleinrichtung

eindeutig eingeregelt Bei Anwendung vor als hydraulische Zylinder ausgeführten Druckmitteln 3 und 4 können alternativ zwecks Abfederung des Wagenkastens 2 zusätzliche, jedoch in der Zeichnung nicht dargestellte Federmittel vorgesehen sein, die der Abfederung des

Wagenkastens in lotrechter und waagerechter Richtung dienen. Diese Federmittel können den Druckmitteln 3 und 4 nachgeschaltet sein. Als federndes Element können im System auch hydropneumatische Glieder eingeschaltet sein.

Aus F i g. 3 ist zu ersehen, daß das Fahrwerk derart ausgebildet sein karei, daß an dem in Längsrichtung der Zugeinheit verlaufenden Biegestab 1 eine Anzahl mit diesem verbundener, aneinandergereihter QuerteHe 9

angebracht ist. Diese Aufgliederung des Fahrwerkes erlaubt es, den Biegestab 1 im Hinblick auf die räumliche Verformbarkeit, die Querteile 9 hingegen so auszubilden, daß sie die Flächen 14 und 15 zur Fahrzeugführung sowie Aufnahmen für die Druckmittel 3 und 4 haben. Zur Erleichterung der Anordnung der horizontal wirkenden Druckmittel 4 ist mindestens eine Ausnehmung 10 in den Querteilen 9 vorgesehen. Nach diesem Ausführungsbeispiel bilden die Querteile 9 und somit deren Ausnehmungen 10 eine nach oben offene Rinne 11, in die ein am Wagenkasten 2 angebrachter Steg 12 ragt, an dem die horizontal wirkenden Druckmittel 4 angreifen. Aus konstruktiven Gründen werden die vertikal wirkenden Druckmittel 3 in eine horizontale Wirkebene gelegt; diese Druckmittel werden über Leitungen mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Regeleinrichtung verbunden.

Um für die Fahrgäste den bei schnellfahrenden Fahrzeugen eventuell infolge nicht genügender Fahrbahnüberhöhung verbleibenden Fliehkraftüberschuß weniger spürbar werden zu lassen, wird die Regeleinrichtung so ausgestaltet, daß sie zusätzlich fahrbahnbogenabhängig regelt, wodurch der Wagenkasten 2 stärker nach Bogeninnenseite als das Fahrwerk geneigt wird. Analog lassen sich auch Fliehkraftüberschüsse beim Überfahren von Kuppen bzw. Senken ausregeln.

F i g. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Danach können an Stelle der Druckmittel 3 und 4 nach F i g. 1 zwecks leichterer räumlicher Verschiebbarkeit auch hydraulische Bälge 5 und 6 (rechts der senkrechten Mittellinie dargestellt), oder, wenn den Druckmitteln auch direkt Federungsaufgaben übertragen werden sollen, pneumatische Bälge 7 und 8 (links der Mittellinie dargestellt) treten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen S09534/:

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Zugeinheit insbesondere für Magnetfeld- oder Luftkissenführung und Antrieb durch Linearmotor, die aus einem starren Aufbau (Wagenkasten) sowie einem Fahrwerk besteht, das durch einen sich in Fahrtrichtung erstreckenden Biegestab mit an ihm angebrachten, gegenüber dem Aufbau räumlich verschiebbaren Teilfahrwerken gebildet ist, die sich wiederum einzeln entsprechend dem jeweiligen Fahrbahnverlauf einstellen können, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der an dem Biegestab (1) angeschlossenen Teilfahrwerke als Querteil (9) mit mindestens einer Ausnehmung (10) ^für die Aufcahme von an sich bekannten horizontal wir kenden Druckmitteln (4 bzw. Bälge 6 oder 8) sowie Stützflächen für die Abstützung der ebenfalls an sich bekannten Vertikal wirkenden Druckmittel (3 bzw. Bälge 5 oder 7) aufweist, und daß diese Druck- mittel von einer an sich bekannten Regeleinrichtung entsprechend dem Verlauf der Fahrbahn betätigt werden.

2. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (10) der aufeinanderfolgenden Querteile (9) eine offene Rinne (11) bilden, und daß in dieser Rinne die horizontal wirkenden Druckmittel (4 bzw. Bälge 6 oder 8) und ein mit dem Wagenkasten (2) verbundener und zwischen diesen Druckmitteln in die Rinne tauchender Steg (12) vorgesehen sind.

3. Zugeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Biegestab (1) mittels der horizontalen Druckmittel horizontal und mittels der vertikalen Druckmittel vertikal verformbar ist.

4. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikal wirkenden Druckmittel zwischen Wagenkasten (2) und Querteil (9) vorgesehen und daß sie über Leitungen mit der Regeleinrichtung verbunden sind.

5. Zugeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittel (3 und 4) über kardanisch bewegliche Gelenke an den Teilen der Zugeinheit [z. B. Wagenkasten (2) und Querteil (9)] angeschlossen sind.

b. Zugeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittel (3 und 4) als hydraulische Zylinder ausgebildet sind.

7. Zugeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittel als hydraulische Bälge (S und 6) ausgebildet sind.

8. Zugeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittel als pneumatische Bälge (7 und 8) ausgebildet sind.

9. Zugeinheit nach einem der Ansprüche 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung eine fahrbahnbogenabhängige Einrichtung ist.