DE2042010C3 - Beförderungseinrichtung, insbesondere für Personen, im wesentlichen bestehend aus Kabinen, Trägerfahrzeugen und Haltepunkten zum Umsetzen der Kabinen - Google Patents

Description

Roden der Haltestationen bzw. der Trägerfahrzeuge erhalten, und daß für die auf den Trägerfahrzeugen und den Haltestationen befindlichen Antriebsmittel eine Einrichtung zum Steuern in der Weise vorgesehen ist, daß diejenigen Kabinen, deren Schlüsselvorrichtungen übereinstimmend mit den Gegenschlüsselvorrichtungen kodiert sind, selbsttätig von den Trägerfahrzeugen auf die Haltestaiionen bzw. von diesen auf die Trägerfahrzeuge bewegt werden.

Die Erfindung bringt den Fortschritt, daß einerseits durch die Verwendung von Trägerfahrzeugen die Kosten für den Bau und die Unterhaltung besonderer Fahrbahnen für die Kabinen sowie die Mehrkosten füt die Mittel zum Antrieb der einzelnen Kabinen entfallen und daß trotzdem ein vollautomatischer Betrieb verwirklicht wird. Hierbei genügt eine einmalige Kodierung; es entfällt aber eine Linienorientierung, so daß die Trägerfahrzeuge auch für Auftragsfahrten mit Fracht- und Leerkabinen verwendet werden können. Es können herkömmliche Trägerfahrzeuge verwendet werden, die nur zur Aufnahme der Kabinen umgerüstet werden. Mehrere Kabinen können zusammengekuppelt werden. Zweckmäßig sind dann Vorrichtungen vorgesehen, die ein Trennen der Kabinen bei geöffneten Fenstern verhindern.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist eine Logikschaltung vorgesehen, welche nach dem Anlegen eins Trägerfahrzeuges an einer Haltestation die Zahl der gemäß der Kodierung vom Trägerfahrzeug auf die Haltestation zu überführenden Kabinen vergleicht mit der Zahl der gemäß der Kodierung von der Haltestation auf das Trägerfahrzeug zu überführenden Kabinen und bei Ungleichheit beider Zahlen bewirkt, daß zusätzlich eine Kabine oder mehr in solcher Anzahl vom Trägerfahrzeug auf die Haltestation bzw. umgekehrt überführt werden, daß insgesamt gleich viele Kabinen in beiden Richtungen bewegt werden. Da also immer ebenso viele Kabinen von einer Haltestation auf ein Trägerfahrzeug überführt werden, wie von dem letzteren auf die Haltestation überführt werden, wobei notfalls zusätzliche leere Kabinen bewegt werden, ergibt sich der Vorteil, daß an den Haltestationen immer die größtmögliche Zahl von Kabinen zur Verfugung stehen und daher die Wartezeiten für die Fahrgäste auf ein Mindestmaß herabgesetzt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung des Umsetzvorganges der Kabinen an Haltestationen von einem Trägerfahrzeug in eine Wartereihe und umgekehrt,

F i g. 2 ein Funktionsschema zu einem Umsetzvorgang der Kabinen an einer Haltestation,

F i g. 3 eine auf einem Trägerfahrzeug befindliche Kabine in einem lotrechten Schnitt,

F i g. 4 die Einzelheit bei A in F i g. 3 in größerem Maßstab mit einer kodierbaren Schlüsselvorrichtung an der Kabine und einer kodierbaren Gegenschlüsselvorrichtung in dem Trägerfahrzeug,

F i g. 4 a die Gegenschlüsselvorrichtung nach F i g. 4 in Schrägansicht,

F i g. 5 eine Schubzugvorrichtung zum Bewegen von Kabinen auf einem Trägerfahrzeug in Schrägansicht,

F i g. 6 eine Vorrichtung zur Arretierung von Kabinen auf einem Trägerfahrzeug,

F i g. 7 a die Draufsicht auf eine Rollenbahn einer Haltestation und auf ein Trägerfahrzeug,

F i g. 7 b eine Schrägansicht eines Teils der Rollenbahn nach F i g. 7 a und

F i g. 3 eine Vorrichtung zum Justieren und Arretieren eines Trägerfahrzeuges an der Rollenbahn einer Haltestation in Schrägansicht.

An einzelnen vorgegebenen Haltestationen sind in sogenannten Wartereihen 1 eiuzelne Kabinen aufgestellt werden. Die besitzen keine Antriebsvorrichtun-

gen.

Zur Orientierung der automatisch zu transportierenden Kabinen wird eine mechanisch-elektrische Kodiereinrichtung verwendet, in die schon außerhalb des Trägerfahrzeuges der gewünschte Zielort einge-

.'5 geben wird, dessen Kode sich dann in einer geeigneten Scilüsselvorrichtung an der Kabine einstellt. Die Kodierung der Schlüsselvorrichtung an den Kabinen kann über Zahlenkombinationen ähnlich denjenigen bei dem öffentlichen Telefonnetz erfolgen. Die den

so Zielorten entsprechenden Zahlenkombinationen können einem Übersichtsplan oder -buch entnommen und über eine Tastatur oder bei festen Routen über eine kodierte Karte der jeweiligen Kabine eingegeben werden. Die gewählte Zahl kann dabei zum Ver-

gleich in der Kabine auf einem Zählwerk erscheinen. Die Zahlenkombination kann sich zweckmäßigerweise von der ersten bis zur letzten Zitier aus Land-, Religion-, Bezirks-, Stadt-, Stadtteil-, Straßen- und Zielpunktziffern zusammensetzen. Daneben können

Sonderschaltungen für Notruf, Betriebshof und für eine Kopplung der Kabinen aneinander vorgesehen sein. Der Fahrgeldeinzug kann beispielsweise durch kodierte Scheckkarten erfolgen.

Der Fahrgast sucht in der Wartereihe 1 eine leere Kabine und gibt dieser seinen gewünschten Zielort in Form eines Kodes ein. Die Eingabe des Kodes erfolgt an der Kabine über eine Wählscheibe wie bei einem Fernsprecher des öffentlichen Fernsprechnetzes. Der gewählte Kode wird in der Kabine auf eine

unterhalb von ihr angeordnete Schlüsselvorrichtung 2 nach F i g. 4 übertragen. Nach der Kodierung sind in der Schlüsselvorrichtung 2 Nocken 3 so eingesetzt, daß aus ihrer Stellung eine Identifizierung des gewünschten Zielpunktes bei Abtasten durch eine Gegenschlüsselvorrichtung 4 (F i g. 4 und 4 a) möglich ist. An den Haltestationen werden die Kabinen über angetriebene Rollenbahnen, wie sie aus der Fördertechnik bekannt und in F i g. 7 a und b dargestellt sind, befördert. An den Haltestationen ist auch eine Beförderung über sogenannte Stetig-Förderer möglich, die sowohl einen Transport in horizontaler als auch in vertikaler Ebene ermöglichen. Zwischen den Haitestationen erfolgt der Transport der Kabinen über Trägerfahrzeuge beliebiger Art, beispielsweise

Omnibusse oder schienengebundene Transportfahrzeuge. Die Trägerfahrzeuge nehmen jeweils eine größere Anzahl von Kabinen auf.

Die Anordnung einer Kabine in einem Trägerfahrzeug ist in F i g. 3 dargestellt. Sie hat, wie aus F i g. 1

ersichtlich ist, in etwa gleiche Längen- und Höhenausdehnung, während sie eine wesentlich geringere Breitenausdehnung aufweist. Die Breite der Kabine richtet sich im wesentlichen nach dem Raumbedarf eines Fahrgastes, der in der Kabine auf einem Sitz 5 in Längsrichtung der Kabine Platz nimmt. Der Sitz 5 ist so aufgebaut, daß er an der Breitseite der Kabine zusammengeklappt werden kann. Außer ihm kann unter Umständen noch ein hochklappbarer Notsitz

vorgesehen sein. Um eine rentable Verwendung der Kabinen für Personen, Fracht und Versorgung zu ermöglichen, wird die Innenausstattung so gewählt, daß die Sitze 5 versenkbar an die Wand geklappt werden können, also eine glatte, geräumige Frachtkabinc entsteht. Die Außenmarke der Kabine werden so gewählt, daß auch die Unerbringung von Kindern oder Gepäck keine Schwierigkeiten bereitet. Die Kabine ist an zwei Längs- und einer Breitseite mit einem Fenster 6 versehen. Ferner weist die Kabine in den Oberkanten verglaste Sektoren 7 auf, durch die von außen künstliche Beleuchtung in die Kabine eingebracht werden kann. In den gleichen Oberkanten der Kabine sind noch Lüftungsschlitze 8 angeordnet, durch die eine Belüftung der Kabine von außen erfolgen kann.

Die Kabinen sind auf dem Trägerfahrzeug mit ihren Längsseiten aneinanderstoßend angeordnet, wie es aus F i g. 1 ersichtlich ist. Die Fensterscheiben der Fenster 6 an den Längsseiten der Kabinen können versenkt werden, so daß zwischen zwei benachbarten Kabinen auf einem Trägerfahrzeug für die darin befindlichen Fahrgäste die Möglichkeit besteht, bei geöffnetem Fenster sich zu unterhalten oder in anderer Weise Kontakt aufzunehmen. Auf dem Trägerfahrzeug kann, wie in F i g. 3 dargestellt, auf einer Längsseite ein Gang 9 vorgesehen sein, der von den einzelnen Kabinen aus betreten werden kann. Die Kabinen ruhen auf dem Trägerfahrzeug unter Vermittlung eines zweidimensionalen Rollenbandes 10, das mit einem Antriebsgurtband 11 versehen ist. Die Kabinen werden während des Transportes auf dem Trägerfahrzeug mittels einer Arreliervorrichtung 12 gehalten. In dem Gang des Trägerfahrzeuges können an dessen Oberkante Beleuchtungskörper 13 vorgesehen sein, die durch die Sektoren 7 hindurch die Kabinen mit Licht versehen. Ferner können in dem oberen Bereich des Ganges Lüftungsschächte 14 vorgesehen sein zur Belüftung der Kabinen durch deren Belüftungsöffnungen 8.

Die Aufnahme und Abgabe der Kabinen auf bzw. von dem Trägerfahrzeug erfolgt über eine Schubzugvorrichtung 15, die fest mit dem Trägerfahrzeug verbunden und in Fig. 5 dargestellt ist. Die Bewegung der Schubzugvorrichtung 15, die scherenartig ausgebildet ist, in Pfeilrichtung X, das ist senkrecht zur Längsachse des Trägerfahrzeuges, e-folgt durch einen Arbeitszylinder 16 und dessen Kolbenstange, die quer zur Pfeilrichtung X schiebbar ist. Die Schubvorrichtungen 15 sind mit kodierbaren Gegenschlüsselvorrichtungen 4 zum Abtasten der kodierten Schlüsselvorrichlungen 2 in die Kabinen versehen. Beim Abladen einer Kabine von dem Trägerfahrzeug wird sie mittels der Schubzugvorrichtung 15 von dem Trägerfahrzeug auf die Rollenbahn nach F i g. 7 a und b der Haltestation geschoben. Die Rollenbahn ist mit angetriebenen, zweidimensionalen Rollenstraßen 1, 26. 27 versehen.

Die Rollenbahnen sind mit kodierbaren Gegenschlüsselvorrichtungen 18 und 18' ausgerüstet, die durch Abtasten der Schlüsselvorrichtungen 2 an den Kabinen das Transportziel der Kabinen feststellen und die Beförderung der Kabinen entweder innerhalb einer Wartereihe der Haitestation oder zu einer anderen Wartereihe oder einem anderen Trägerfahrzeug transportieren.

Zur Justierung und Arretierung jeweils eines Transportfahrzeuges nach Ankunft an einer Haltestation ist die Arretiervorrichtung nach F i g. 8 vorgesehen. Bei Ankunft des Trägerfahrzeuges werden halbkreisförmige Haken 19 durch einen Arbeitszylinder 17 und eine zugehörige Kolbenstange in horizontaler Ebene aus der Plattform der Haltestalion herausgeschwenkt. In der halbkreisförmigen öffnung der Haken 19 erreicht das Trägerfahrzeug die zum Umsetzen der Kabinen erforderliche Lage. Vor der Abfahrt werden die Haken 19 durch den Arbeitszylinder 17 wieder in die Plattform hineingezogen.

Der Funktionsablauf beim Umsetzen der Kabinen an den vorgegebenen Haltestationen sei an Hand des Funktionsschemas nach F i g. 2 erläutert, in dem die einzelnen Funklionsschrilte mit großen Buchstaben bezeichnet sind.

In Phase A trifft das Trägerfahrzeug an der Haltestation ein. Es erfolgt die Arretierung und Justierung des Trägerfahrzeuges durch die Haken 19. Gleichzeitig wird von einem an dem Trägerfahrzeug angeordneten Kontaktgeber 20 über einen Kontakt 21 der Haltestation der Kode des ankommenden Trägerfahrzeuges sowie umgekehrt dem Trägerfahrzeug der Kode der Haltestation übermittelt. Die Funktions schritte B stellen die Übergabe der Haltestationsko-

dierung auf das Trägerfahrzeug und C die Übergabe der Fahrzeugkodicrung auf die Haltcslation dar.

Bei D erfolgt auf dem Trägerfahrzeug die Einstellung der Gegenschlüsselvorrichtungcn 4 an den Schubzugvorrichtungen 15 mit dem Kode der Haltcstation. Bei E wird an den Gegenschlüsselvorrichtungcn 18' einer Wartereihe der Haltestation die Kodierung des angekommenen Trägerfahrzeuges eingestellt. Im Schritt F werden die auf dem Trägerfahrzeug befindlichen Kabinen in ihren kodierten Schlüssclvorrichtungen 2 von den Gegenschlüsselvorriih tungen4 der Schubzugvorrichtungen 15 auf Übereinstimmung der als positiv und negativ wirkenden Nockenstellungen der Schlüsselvorrichtungen abgetastet. Bei G werden die Schlüsselvorrichtungen 2 der

in dor Wartereihe auf der Haltestation stehenden Kabinen von den den Kode des Trägerfahrzeuges aufweisenden Gegenschlüsselvorrichtungen 18' auf Übereinstimmung der Nockenstellungen der Schlüssel abgetastet. Die Funktionsschritte F und G erfolgen gleichzeitig. Durch die Schritte F und G wird festgestellt, welche Kabinen vom Trägerfahrzeug entnommen bzw. auf das Trägerfahrzeug aufgenommen werden sollen. H ist das Symbol für eine Logikschaltung, in der ermittelt wird, ob die Anzahl der die Haltestation erreichenden Kabinen gleich der Anzahl der die Haltestation verlassenden Kabinen ist, und die gegebenenfalls bei Ungleichheit zum Ausgleich das Umsetzen von Leerkabinen veranlaßt. J bis P beschreibt den Funktionsablauf des Umsetzens der Kabinen auf der Plattform der Haltestation. Zur Erläuterung sei hier noch die schematische Darstellung in F i g. 1 hinzugezogen. / kennzeichnet das Hinausschieben der Kabinen 22 und 23 entiang den Pfeilrichtungen Q und R auf die Reihe 27 der Rollenbahn nach den F i g. 7 a und b. Das Hinausschieben der Kabinen 22 und 23 erfolgt über die in dem Trägerfahrzeug angeordneten Schubzugvorrichtungen 15. Zeitlich mit dem Schritt/ zusammenfallend erfolgt bei K das Herausschieben der Kabinen 24 und 25 in Richtung der Pfeile R und S in die vor der Wartereihe 1 liegende Reihe 26 der Rollenbahn. Bei den Schritten L und M erfolgt ein Zusammenschieben der Kabinen auf dem Trägerfahrzeug in Richtung U

sowie ein Zusammenschieben der Kabinen in der Wartereihe entsprechend dem Richtungspfeil Y und ein Zusammenschieben der Kabinen 22 und 23 in Richtung V sowie der Kabinen 24 und 25 in Richtung W. Die Kabinen 24 und 25 werden sodann nebeneinander über angetriebene Hubrollcn 28 zum Trägerfahrzeug befördert, wo sie von den Schubzugvorrichtungcn 15 übernommen werden. Der Transport der Kabinen in den Richtungen V, W und Y erfolgt über angetriebene und nicht angetriebene Rollen 29. Ein auflaul'frcics Zusammenschieben in den Richtungen V, W und Y wird durch in den Reihen I, 26 und 27 vorgesehenen Schaltrollen 30 ermöglicht. Diese sperren jeweils den dahintenliegcnden Sektor, wodurch ein Auflaufen verhindert wird. Die in der Reihe 27 zusammengeschobenen Kabinen 22 und 23 werden in Pfeilrichtung J' zur Wartereihe 1 befördert. Die Kabinen 22 und 23 werden dabei nach Schritt N jeweils einzeln befördert, wobei diese Kabinen jeweils am Ende der Reihe 27 von dort vorgesehenen, entsprechend dem Haltepunkt kodierten Schlüsseln 18 abgefragt werden, ob sie für die Wartereihe 1 zum dortigen Verbleib bestimmt sind oder ob sie entsprechend der Pfeilrichtung J' zu einer anderen Wartereihe auf der Haltestation befördert werden sollen. Sind auf einer Haltestation mehrere Wartereihen angeordnet, so wird jeweils die Gesamtzahl der wartenden Kabinen auf der Haltestation konstant gehalten, und es erfolgt gegebenenfalls ein Austausch von Kabinen zwischen den einzelnen Warlercihen, um an jeder Wartcreihc die Anzahl der dort stehenden Kabinen konstant zu halten. Die erforderliche Verteilung der Kabinen an den Miiltcstalioncn und

ίο der Liinschub der Kabinen in die einzelnen Reihen erfolgt über die in Fig. 2 angedeutete Logikschaltung O.

Mit der Beförderungseinridnung können auch größere Kabinen, sogenannte Mehrfachkabinen befördert werden. Hierzu ist auf der Rollenbahn nach Fig. 7 a zusätzlich noch eine Tragspur 31 vorgesehen.

Die Haltestationcn mit den Umsetzanlagen sind vorteilhafterweise vollkommen überdacht und stellen

ao jeweils komplette Bausätze dar. In den Dachkonstruktionen sind an den Wartereihen jeweils Beleuchtungs- und Klimatisierungsgeräte angebracht, um den stehenden Kabinen den erwünschten Komfort zu bieten.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

409 630/14;

Claims (6)

1. ! 2

   7. Beförderungseinrichtung nach einem dei

   Patentansprüche: Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, da£ 1. Beförderungseinrichtung, insbesondere für an den Haltestationen Haken (19) derart einstell Personen, im wesentlichen bestehend aus Kabi- bar gelagert sind, daß sie die Tragerfahrzeuge ir nen ohne Eigenantrieb, aus Trägerfahrzeugen 5 ordnungsgemäßer Anlage an den Haltestationer und Haltestationen mit Auflagern und Antriebs- festzuhalten vermögen,
   mitteln zum Bewegen der Kabinen auf dieseii
   Auflagern, dadurch gekennzeichnet,
   daß die Kabinen, die, wie an sich bekannt, Kodiereinrichtungen zum Einstellen der Fahrtziele io Die Erfindung betrifft eine Beförderungseinrichfür eine automatische Beförderung haben, mit tung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 kodierbaren Schlüsselvorrichtungen (2) und die Es ist bekannt, Einzelkabinen z. B. mit Rädern odei Trägerfahrzeuge sowie Haltestationen mit kodier- mit Luftkissen auf besonders zu diesem Zweck gebaren Gegenschlüsselvorrichtungen (4, 18, 18') stalteten Fahrbahnen, die z. B. in endlosen Schleifen versehen sind, welch letztere über zwischen den 15 durch das Verkehrsgebiet gelegt sind, fahren zu las-Trägerfahrzeugen und den Haltestationtn befind- sen, wobei die Kabinen z. B. durch Linearmotoren liehe Kontaktmittel (20, 21) die Koden der Hai- oder Preßluftanlagen angetrieben werden sollen. Ein testationen bzw. der Trägerfahrzeuge erhalten, Beispiel hierfür ist aus der britischen Patentschrift und daß für die auf den Trägerfahrzeugen und 1 117681 bekanntgeworden. Ein weiteres Beispiel ist den Haltestationen befindlichen Antriebsmittel 20 das »Network-Cabe-System, das beschrieben ist in (15, 28, 29) eine Einrichtung (O) zum Steuern in dem Forschungsbericht »New Systems Implementader Weise vorgesehen ist, daß diejenigen Kabi- tion Study« der General Motors Research Laboratonen, deren Schlüsselvorrichtungen übereinstim- ries, Februar 1968, insbesondere in Bd. Ill, Abmend mit den Gegenschlüsselvorrichtungen ko- schnitt A. Hierbei ist vorgesehen, daß der Fahrgast, diert sind, selbsttätig von den Trägerfahrzeugen 25 nachdem er an einer Haltestation in eine Kabine einauf die Haltestationen bzw. von diesen auf die gestiegen ist, eine Kodiereinrichtung betätigt und da-Trägerfahrzeuge bewegt werden. mit das gewünschte Fahrtziel bestimmt. Danach setzt
2. 2. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 1 sich die Kabine selbsttätig in Bewegung und schlägt gekennzeichnet durch eine Logikschaltung (H), selbsttätig den Weg ein, der zu dem Fahrtziel führt, welche nach dem Anlegen eines Trägerfahrzeu- 30 wobei die Kabine auf der vorgegebenen Fahrbahn ges an einer Haltestation die Zahl der gemäß der läuft, ohne daß sie von der Fahrbahn auf eine andere Kodierung vom Trägerfahrzeug auf die Haltesta- oder auf ein Trägerfahrzeug umgesetzt wird. Damit tion zu überführenden Kabinen (22, 23) ver- ist der Nachteil verbunden, daß man in dem betrefgleicht mit der Zahl der gemäß der Kodierung fenden Verkehrsgebiet besonders gestaltete Fahrbahvon der Haltestation auf das Trägerfahrzeug zu 35 nen für die Kabinen bauen und hierfür die erforderliüberführenden Kabinen (24, 25) und Tjei Un- chen Überführungen und Unterführungen sowie die gleichheit beider Zahlen bewirkt, daß zusätzlich Antriebsanlagen für jede einzelne Kabine schaffen eine Kabine oder mehr in solcher Anzahl vom muß. Das ist naturgemäß außerordentlich kostspielig. Trägerfahrzeug auf die Haltestation bzw. umge- Darüber hinaus ist es sehr schwierig, in einem solkehrt überfuhrt werden, daß insgesamt gleich 40 chen Gebiet dichten Verkehrs derartige Bauten viele Kabinen in beiden Richtungen bewegt wer- durchzuführen.

   den. Dieser Nachteil wird durch das sogenannte
3. 3. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 1 »Multi-Modal-Capsule«-System vermieden, das in oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager Bd. III, Abschnitt E des erwähnten Forschungsbe-(10, 28, 29) auf den Trägerfahrzeugen und auf 45 richtes beschrieben ist. Danach werden die Einzelkaden Haltestationen so eingerichtet sind, daß auf binen an den Haltestationen auf Trägerfahrzeuge, ihnen die Kabinen wahlweise parallel zur Längs- z. B. Kraftwagen oder Schienenfahrzeuge, von Hand richtung der Trägerfahrzeuge oder rechtwinklig aufgeschoben und von diesen an das Ziel gebracht, dazu bewegt werden können. wobei unterwegs unter Umständen die Kabine von
4. 4. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 3, 50 einem Trägerfahrzeug auf ein anderes von Hand dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Haltesta- überführt wird. Das ist aber nachteilig, weil sich die tion parallel zu ihrem Rand, an den sich die überführung der Einzelkabinen von den Haltestatio-Trägerfahrzeuge anlegen, drei Auflager (1, 26, nen auf die Trägerfahrzeuge und von diesen auf die 27) nebeneinander angeordnet sind, von denen Hallestationen umständlich und zeitraubend gestaldas am weitesten von dem Rand entfernte (1) als 55 tet.

   Warteplatz für eine Reihe von Kabinen dient. Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe
5. 5. Beförderungseinrichtung nach einem der zugrunde, die Nachteile der beiden bekannten Sy-Anspriichel bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sterne zu vermeiden.

   auf den Haltestationen als Auflager für die Kabi- Dies wird bei einer Beförderungseinrichtung ge-

   nen zwei Gruppen von Rollen (28, 29), von de- 60 maß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 erfindungsge-

   nen wenigstens ein Teil antreibbar ist, mit recht- maß dadurch erreicht, daß die Kabinen, die, wie an

   Winklig zueinander liegenden Drehachsen gela- sich bekannt, Kodiereinrichtungen zum Einstellen

   gert sind. ,je,. Fahrtziele für eine automatische Beförderung ha-
6. 6. Beförderungseinrichtung nach einem der ben, mit kodierbaren Schlüsselvorrichtungen und die Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß 65 Trägerfahrzeuge sowie Haltestationen mit kodierbaauf den Trägerfahrzeugen als Antriebsmittel für ren Gegenschlüsselvorrichtungen versehen sind, die Kabinen scherenartige Schubzugvorrichtun- welch letztere über zwischen den Trägerfahrzeugen gen (15) dienen. _und _den Haltestationen befindliche Kontaktmittel die