DE1922831A1

DE1922831A1 - Anhaengerkupplung

Info

Publication number: DE1922831A1
Application number: DE19691922831
Authority: DE
Inventors: Cornell Allen Ananias; Taube David Carl
Original assignee: PIGGY BACK TRAILLER RENTAL Ltd
Current assignee: PIGGY BACK TRAILLER RENTAL Ltd
Priority date: 1968-05-06
Filing date: 1969-05-05
Publication date: 1969-11-27
Also published as: FR2007922A1; BE732609A; US3583728A; DK122590B; CH492577A; AT311809B; SE348686B; GB1265482A

Description

Beschreibung zum Patentgesuch

der Piggy Back Trailer Rental Limited, 2 Replinqham Road, London,

S.W.18.« England,

betreffend:
"Anhängerkupplung"

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge.

Normalerweise wird ein Anhänger an seinen Zugwagen mittels einer Zug- oder Schleppkupplung angehängt, die an dem hinteren Ende des Fahrzeugkörpers oder Chassis des Zugfahrzeuges befestigt ist. Wird ein Fahrzeug nur verhältnismäßig selten als Zugwagen verwendet, so ist der Einbau einer Zughakenkupplung ein verhältnismäßig kostspieliger Vorgang im Vergleich zu ihrem begrenzten Einsatz.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile der bekannten Zughakenkupplungen zu vermeiden und eine Anhängerkupplung zu schaffen, die sich jederzeit, abgesehen von dem an jedem Fahrzeug vorhandenen Bordwerkzeug, ohne weitere zusätzliche Einrichtungen und Hilfsmittel an dem Zugfahrzeug anbringen und von diesem auch wieder demontieren läßt.

BAD OP'GINAL

Die Anhängerkupplung nach der Erfindung ist gekennzeichnet durch einen symmetrischen, im wesentlichen Y-förmigen Rahmen mit parallelen Anschlußarmabschnitten, die Lagerstücke für die Befestigung an den Hinterradnaben eines Zugwagens tragen, wobei der Pußabschnitt des "Y" für die Befestigung an einem Anhänger ausgebildet ist und Dreh- oder Schwenkverbindungen zwischen den verschiedenen Teilen der Anhängerkupplung vorgesehen sind, die eine Drehung oder Schwenkbewegung der Arme des "Y" als eine Einheit relativ zu dem Fußabschnitt sowohl um eine zu dem Fußabschnitt parallele Achse als auch um eine durch die Verbindungsstelle der Arme senkrecht zu dem Rahmen verlaufende Achse sowie eine kreisbogenförmige Drehung jedes Lagerstückes um die Längsachse des entsprechenden Anschlußarmabschnittes zulassen·

Der Fußabschnitt des Rahnens kann aus einem Paar teleskopartig angeordneter Rohrstücke bestehen, von denen das äußere für eine Befestigung an dem Anhänger ausgebildet ist, und die so ausgebildet sind, daß sie in ihrer völlig gestreckten Stellung eine gerade durchgehende Verbindung schaffen. Ein Stoßdämpfer kann für die Dämpfung der Teleskopbewegung zwischen den beiden Rohrstücken vorgesehen sein, und die relative Axialbewegung zwischen den Rohrstücken kann für die Betätigung einer Auflauf bremseinrichtung an dem Anhänger nutzbar gemacht werden»

Passenderweise können die Arme des "Y" in einem stumpfen Winkel voneinander divergieren und in parallel zueinander verlaufenden Abschnitten enden. Sowohl die geneigten Abschnitte als auch die parallelen Abschnitte der Arme können mit einer Längeneinsteilung versehen sein zur Anpassung an unterschiedliche Breiten und Längen der Zugfahrzeuge, und die Anschluß-Endabschnitte können

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gekröpft sein, um einen ausreichenden Spielraum rings um den Fahrzeugaufbau eines Zugfahrzeuges neben dessen Hinterrädern zu geben.

Zweckmäßigerweise ist der Endabschnitt jedes Armes hohl und trägt ein mit dem Lagerstück in Eingriff stehendes Klemmstück mit einer Stange, die in das hohle Ende des Armes eingreift und darin derart gesichert ist, daß eine Axialbewegung verhindert wird jedoch eine ausreichende Drehbewegung möglich ist, damit sich das Lagerstück im Betrieb in einer kreisbogenförmigen Drehung um die Achse des End- oder Anschlußabschnittes des Armes drehen kann«

Vorzugsweise schließt jedes Lagerεtück eine geschlitzte Platte für die Befestigung an der Nabe des entsprechenden Hinterrades des Zugwagens mittels der normalen Befestigungsteile an der Nabe ein.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels. In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Anhängerkupplung nach der Erfindung, wobei bestimmte Innenteile gestrichelt dargestellt sind,

Fig. 2 einen ein Klemmstück darstellenden Schnitt gemäß Linie H-II von Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht eines ein Lageretück festhaltenden Klemmstückes, wie es in Fig. 1 Anwendung findet,

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine bei dem Ausführungsbeispiel von Fig* I verwendete geschlitzte

Lagerplatte, , _A . _{Λ Λ} , _Λ

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Fig. 5 eine Teilschnittdarstellung in Durchmesserrichtung durch die Mitte der Lagerplatte von Fig. 4,wobei auch die Art der Befestigung und Abstützung eines Achsschenkels oder eines Achsstumpfes gezeigt ist, und

Fig. 6 eine Seitenansicht eines für die Befestigung der Platte von Fig. 4 und 5 an der Radnabe eines Zugfahrzeuges verwendeten Verlängerungsoder Ansatzstückes.

Wie in Fig. 1 der Zeichnung zu erkennen, ist die dargestellte Anhängerkupplung allgemein Y-förmig ausgebildet und besteht aus einem Paar von allgemein mit 1 bezeichneten Armen und einem allgemein mit 2 bezeichneten Fußabschnitt. Der Fußabschnitt 2 besteht axis einem äußeren zylindrischen Rohr 3, das an seinem Ende durch eine mittig durchbrochene Platte 4 geschlossen und rings um ein inneres zylindrisches Rohr 5 angeordnet ist. Ein Ende des Rohres 5 ist an der Stelle 6 geschlossen und eine an diesem Verschlußstück befestigte Stange 7 führt durch die Mittelöffnung in der Platte 4 hindurch. Eine starre Rohrhülse 8 wird mittels eines Paares von Muttern 9 über dem Abschnitt der Stange 7 festgehalten, der über die Platte 4 hinausragt· Eine Druckfeder 10 ist rings um die Stange 7 zwischen dem Verschlußstück 6 und der Platte 4 angeordnet. Das andere Ende des Rohres 5 ist an eine Platte 11 angeschweißt, und diese Platte trägt wiederum ein Paar Augen 12, von denen eins in Fig. 1 zu erkennen ist, für die Aufnahme eines Schwenk- oder Drehbolzens 13, der den Fußabschnitt 2 an den Armen 1 sichert.

Die Arme der Anhängerkupplung treffen sich an einem zweiarmigen, hohlen Rohrstück 14, das hergestellt ist aus einem Stahlrohr mit quadratischem Querschnitt. Die beiden

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Arme des Rohrstüclces 14 divergieren in einem Winkel von 120°, Die Verbindungsstelle der beiden Arme des RohrStückes 14 ist mit kreisförmigen Scheiben 15 versehen, die so angeschweißt sind, daß sie an die Innenflächen der Augen 12 anstoßen. Der Schwenk- oder Drehbolzen 13 sichert das Rohrstück 14 an dem Pußabschnitt 2 der Anhängerkupplung derart, daß sich die Arme des "Y" als eine Einheit relativ zu dem Fußabschnitt um eine Achse drehen können, die durch die Verbindungsstelle der Arme senkrecht zu der Kupplung verläuft.

Jedes Ende des Rohrstückes 14 nimmt ein weiteres Rahmenteil 16 auf, das in ähnlicher Weise aus hohlem Stahlrohr mit quadratischem Querschnitt besteht und so geformt ist, daß die äußeren Enden der beiden Teile 16 symmetrisch in Bezug auf das Rohrstück 14 und parallel zueinander verlaufen. Das Teil 16 wird gegenüber dem Rohrteil 14 mittels der in Fig. 1 und in größeren Einzelheiten in Fig. 2 dargestellten Klemmanordnung festgelegt. Jedes Teil 16 trägt ein Paar aufrechtstehender Vorsprünge oder Augen 17, die eine entsprechende Länge eines starren Rohres 18 an einem Querschwenkstiift 19 tragen. Das Teil 14 trägt ein entsprechendes Paar von Klemmstücken 20. Jedes Klemmstück besteht aus einem Paar aufrechtstehender Vorsprünge oder Augen 21, die für die Aufnahm« des Rohres 18 durchbohrt sind. Ein von den Vorsprüngen 21 getragener Drehzapfen 22 trägt einen Verriegelungsnocken 23, der mit einer Gewindebohrung 24 für die Aufnahme einer Klemmschraube 25 versehen ist. Aus Fig. 2 ist zu erkennen, daß das Anziehen der Klemmschraube 25 den Nocken oder Daumen 23 in feste Berührung mit dem Rohr 18 drückt, wodurch dieses festgeklemmt wird. Das freie Ende jedes Teiles 16 ist mit einem verdickten Bund 26 versehen, und eine Bohrung 27 verläuft durch das Rohrteil 16 und den Bund 26. Ein erstes Verlängerungsstück 28 aus quadratischem Stahlrohr ist teleskopartig in das Ende jedes der RohrbeiIe 16 eingesetzt und trägt

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im Abstand von etwa 5 cm über seine Länge verteilte Bohrungen, so daß es in Längsrichtung von dem freien Ende des entsprechenden Rohrteiles 16 eingestellt und durch einen Bolzen 27» In seiner Lage verriegelt werden kann. In ähnlicher Weise trägt das freie Ende jedes Teiles 28 einen verdickten Bund 29 mit einer Bohrung 30, und ein entsprechendes zweites Verlängerungsstück 31 ruht in dem Teil 28. Dieses Verlängerungsstück 31 besteht wiederum aus quadratischem Stahlrohr. Es 1st ebenfalls ein Bolzen 30· vorgesehen .für die Verriegelung des Verlängerungsstückes 31 in dem Verlängerungsstück 28.

Eine kurze Länge eines nicht gezeigten Stahlrohres mit kreisförmigem Querschnitt ist in das offene Ende jedes Verlängerungsstückes 31 geschweißt, und dies nimmt eine zylindrische Spindel oder Achse 32 eines insgesamt mit 33 bezeichneten Lager-Eingriffs-Klenunetückes auf. Die Spindel oder Achse 32 trägt eine rechteckige Platte 34, und ein Paar geschlitzter Wangenplatten 35 ist beiderseits an die Platt« 34 angeschweißt. Ein Verriegelungsstuck 36 von plattenähnlicher Form wird zwischen den Wangenplatten 35 auf einem Drehzapfen 37 gehalten und trägt einen Bedienungshebel 38, durch den e· von der in Fig· 3 in durchgehenden Linien dargestellten Stellung in die strichpunktiert dargestellte Stellung bewegt werden kann gegen die Spannung eines Paares von Federn 39, die an den Enden eine» Paares entsprechender Stifte 40 und 41, die an den Hebel 30 und das Verlängerungsstück 31 entsprechend angeschweißt sind, angreifen. Aus Fig. 3 ist zu erkennen, daß die Spindel oder Achse 32 ein Paar axial im Abstand voneinander angeordneter Nuten 32* trägt, in die Bolzen 32A eingreifen, die durch das Verlängerungsstück 31 hindurchgehen.

Jedes Lager-Eingriffe-Kleiuastück 32 ist für einen Eingriff mit einen entsprechenden Acheschenkel oder einem

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Achsstumpf 42 konstruiert, der in Rollenlagern 43 in der Mitte einer geschlitzten Lagerplatte 44 gelagert ist. Der Achsschenkel oder Achsstumpf 42 wird mittels einer Mutter 45 in Eingriffsberührung festgehalten· Das von dem Klemmstück erfaßte Ende des Achsschenkels oder Achsstumpfes ist mit einer Schulter 46 und einem genuteten zylindrischen Endabschnitt 47 geformt. Der Eingriff ist derart, daß die Platte 34 und das Verriegelungsstück 36 des Klemmstückes 33 in
die Nut 47A des Teiles 47 eingreifen, während die Wangenplatten 35 an den zylindrischen Bereichen des Teiles oder Abschnittes 47 angreifen. Zur Verbesserung des Eingriffes in die Nut 47A sind die entsprechenden Kanten der Platte
34 und des VerriegelungsStückes 36 abgeschrägt, wie durch die Schraffur oder Schattierung in Fig. 3 angedeutet.

Jede Lagerplatte 44 besteht aus einer Scheibe 49 und einem Nabenteil 50, der mit Verstärkungsrippen 51 versehen ist. Die Scheibe 49 ist in Draufsicht annähernd fünfeckig und weist eine Reihe von Schlitzen auf, die in Fig. in Sätzen A, B, C, D und E bezeichnet sind. Die Durchbrechungen oder Schlitze des ersten Satzes A sind in einem Winkel von 72° in gegenseitigem Abstand gehalten und sind bestimmt für die Verbindung mit einem Zugfahrzeug, dessen Radnabe mit fünf Randbefestigungsbolzen ausgestattet ist. Der Einzelschlitz E wirkt mit den Schlitzen des Satzes B
zusammen zur Formung einer zweiten Gruppe von Schlitzen
für die Verwendung mit sogenannten Vierbolzennaben und
mit den Schlitzen des Satzes D für die Verwendung mit sogenannten Dreibolzennaben· Xn Grenzen können die Schlitze E und D auch in Verbindung mit sogenannten Sechsbolzenradnaben Verwendung finden, wobei dann lediglich von drei der Stehbolzen für die Befestigung der Lagerplatte 44 Gebrauch gemacht wird. Die Lagerplatte wird an der entsprechenden Nabe eines Zugfahrzeuges befestigt durch Entfernen der Radmuttern von der Nabe, Austausch der entfernten

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Radmuttern gegen Verlängerungsmuttern der in Fig. 6 gezeigten Art für die Befestigung des Fahrzeugrades an seiner Nabe, und dann durch Aufsetzen der Lagerplatte mit den geeigneten Schlitzen auf die hervorstehenden Schäfte der Verlängerungsmuttern. Sodann werden Muttern, die übereinstimmende Gewinde zu den Schäften der Verlängerungsmuttern aufweisen, für die Befestigung der Lagerplatte an der Nabe des Zugwagens verwendet. Wie oben angedeutet, werden im Falle eines sogenannten Sechsbolzeniadef lediglich drei der Radmuttern entfernt und durch die Verlängerungsmuttern ersetzt, während die restlichen drei Original-Radmuttern in ihrer Lage verbleiben. Die drei Verlängerungsmuttern werden dann in Eingriff gebracht mit den Durchbrechungen oder Schlitzen E und D. Es hat sich gezeigt, daß die in Fig. 5 gezeigte Schlitzanordnung die Anbringung der Lagerplatte an der Mehrzahl der gebräuchlichen Kraftfahrzeugtypen gestattet ohne unzulässigen Verlust an Festigkeit der Lagerplatte, wie er bei Verwendung einer Vielzahl von Bohrungen für die erforderlichen Stehbolzenkombinationen eintreten würde.

Sollte ein Fahrzeug mit Radbefestigungsbolzen statt mit Radmuttern und Stehbolzen ausgestattet sein, so kann die Lagerplatte dennoch verwendet werden, doch ist es statt der in Fig. 6 gezeigten Verlängerungsstücke erforderlich, Verlängerungsstücke mit Gewindeschäften an beiden Enden vorzusehen. Dann werden die Radbefestigungsbolzen dadurch ersetzt, daß ein Ende jedes Verlängerungsstückes in die entsprechende Gewindebohrung in ΊΙβΓ Nabe eingeschraubt wiroL, während die Platte—dann Jiber die hervorstehenden Gewindeschäfte der Verlängerungsstücke jgeschoben wird und ein Satz passender Muttern Verwendung fincfei^zur Sicherung deiT ~- Platte an den Verlängerungsstücken. Die Breitender Schlitze in der Lagerplatte kann bei einem Minimum gehaltenderden durch Verwendung einer Standardgröße von Stehbolzenund ~~~"^,

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Mutter, womit die Notwendigkeit vermieden wird, übermäßig breite Schlitze zur Anpassung an die Dicke der für die Befestigung des Rades des Zugfahrzeuges an seiner Nabe verwendeten Stehbolzens herzustellen. Dies ist der Grund dafür, daß keine Maßnahme getroffen worden ist, die Befsatlgungsmuttern oder -bolzen der Räder des Zugfahrzeuges für die Befestigung der Lagerplatten an den Verlängerungsstücken zu verwenden·

Es versteht sich ohne weitere detaillierte Beschreibung, daß die ©ban beschriebene Anhängerkupplung an die Verwendung mit einer Vielzahl unterschiedlicher Pahraeugtypen angepaßt werden kann durch Einstellung der Länge und der Weite zwischen den Armen und durch einen geeigneten Sata von Verlängerungsstückan· Darüber hinaus wurde festgestellt, daß die in dar Anhängerkupplung vorgesehenen Dreh- und Schwenkbewegungen jede erforderliche Relativbewegung zwischen dem Zugwagen und dam Anhänger aufnehmen· Durch Relativdrehung der beiden Rohrteile 3 und 5 wird eine entsprechende Drehung des Anhängers und des Zugwagens um eine Längsachse, als Folge von Straßenunebenheiten, aufgenommen, während eine Drehung um den Bolzen 13 eine Lenkbewegung aufnimmt und die Drehung der Lagerplatten um die Ach3en der Spindeln 32 die Schwingung bestimmter Arten von Hinterradaufhängungan, wie sie bsi Kraftfahrzeugen vorkommen, aufnimmt· Ein Beispiel dafür i3t die Schwingarra^^jo^ar^ej^io^^Äjifhänguigga Im Pal la der Schlepparm- oder Issigonis-Aufhangun^is^^ wirkende Bewegung ziemlich komplex*. Tn e^^it^Cinle tiled der Schwingung der Aufhängi^gJLB^s-önfcrechter Richtung unter Last teilweis^durch" das Neigen des Anhängerfahrzeuges um seine Laufräder Rechnung getragen und teilweise durcÄ-die Drehung der beiden Rohrs 3 und 5 um ihrs gemeinsame Achse, Dias trägt bei zu einer symmetrischen und ein-

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seltigen Schwingung der Aufhängung. Ferner verursacht die Schwingung einer Schlepparmaufhängung auch eine Bewegungskomponente parallel zu der Längsachse des Zugwagens. Im Falle einer normalen Anhängerkupplung mit starrer Zugver— blndung kann dies ein heftiges Hämmern in Längsrichtung zwischen dem Anhänger und dem Zugwagen hervorrufen, und aus diesem Grunde wird in dar Praxis ein Stoßdämpfer angeschlossen bzw* eingebaut zum Dämpfen der relativen Längsbewegung der beiden Teile 3 und 5. Während das Ziehens nimmt die starre zylindrische Hülse 8 die Last des Anhängers auf, um eine gerade durchgehende Verbindung zwischen dem Anhänger und dem Zugwagen zu ergeben. Die erwähnte Schwingung wird jedoch noch durch den Stoßdämpfer gedämpft, Beim Abbremsen des Zugwagens beginnt dar Anhänger auf diesen aufzulaufen, und die Rohre 3 und 5 beginnen, sich unter der Dämpfwirkung des Stoßdämpfers teleskopartig zusammenzuschieben. Diese Bewegung liegt in der Größenordnung von etwa 8 cm und wird zur Betätigung eines Auflaufbremssystems herkömmlicher Bauart verwendet» Um auch der Differentialbewegung der Hinterräder eines mit einer Issigonls-Aufhängung ausgestatteten Fahrzeuges, wenn ein Rad schneller ils das andere läuft, Rechnung zu tragen, wird zusätzlich auch ein bestimmtes Maß an Drehung der Lagerplatten um die Längsachse der Spindsln tre ten.

In manchen Fällen hat es sich als uünschsnsvrart erwies an, die Drehbewegung der Teilt* der Anhängerkupplung um den Schwenk- oder Drehbolzen 13 au dämpfen _} und diüs kann einfach erreicht werden durch Elnsatsen won Plaktaft. aus Material mit höherem Reibungswidersband zwischen dta Vorsprünge oder Äugen 12 und die Platten 15, Das Maß., s/i-s der Bolzen 12 festgezogen wird, bestimmt dann ein entsprechendes Ausmaß an Reibungsdämpfung*

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Es zeigt sich somit, daß mit der dargestellten Vorrichtung ein Anhänger von jedem Zugwagen gezogen werden kann, ohne daß an diesem eine Zughakenanhängerkupplung dauerhaft befestigt sein muß. Die erfindungsgemäße Anhängerkupplung kann auch leicht von dem Zugwagen gelöst werden durch Loskuppeln der Achsschenkel oder Stumpfachsen von den Klemmstücken 33 ohne Entfernen der Lagerplatten 48 von dem Zugwagen.

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Patentansprüche

. 1.* Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch einen symmetrischen, im wesentlichen Y-förmigen Rahmen mit parallelen Anschlußarmabschnitten (1), die Lagerstücke für die Befestigung an den Hinterradnaben eines Zugwagens tragen, wobei der Fußabschnitt (2) des "Y" für die Befestigung an einem Anhänger ausgebildet ist und Schwenk- oder Drehverbindungen zwischen den verschiedenen Teilen der Anhängerkupplung vorgesehen sind, die eine Drehung oder -Schwenkbewegung der Arme (1) des "Y" als eine Einheit relativ zu dem Fußabschnitt (2) sowohl um eine zu dem Fußabschnitt parallele Achse als auch um eine durch die Verbindungsstelle der Arme senkrecht zu dem Rahmen (1,2) verlaufende Achse sowie eine kreisbogenförmige Drehung jedes Lagerstückes um die Längsachse des entsprechenden Anschlußarmabschnittes (1) zulassen.
2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fußabschnitt (2) des Armes aus einem Paar teleskopartig angeordneter Rohrstücke (3,5) besteht, von denen das äußere (3) für die Befestigung an dem Anhänger ausgebildet ist und die in ihrer völlig auseinandergezogenen Stellung eine gerade durchgehende Verbindung mit dem Zugwagen herstelen.
3. Anhängerkupplung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Stoßdämpfer für die Dämpfung der Teleskopbewegung zwischen den beiden Rohrstücken (3,5).
4. Anhängerkupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurcft gekennzeichnet, daß die relative Axialbewegung zwischen den Rohrstücken (3,5) für die Betätigung einer

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Auflaufbremseinrichtung an dem Anhänger dient.
5. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (14,16) des Y-förmlgen Rahmens (1,2) in einem stumpfen Winkel voneinander divergieren und in parallel zueinander verlaufenden Abschnitten enden.
6. Anhängerkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die geneigten Abschnitte der Arme (14,16) eine Längeneinstellung aufweisen.
7. Anhängerkupplung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die parallelen Abschnitte der Arme (16) mit einer Längeneinstellung versehen sind.
8. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 5 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschluß-Endabschnitte der Arae (16) gekröpft sind.
9. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis

8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß- oder Endabschnitt jedes Armes (16) des "Y* hohl ist und ein Lager-Eingriff s-Klemrastück (33) trägt mit einer Stange (32), die in das hohle Ende des Armes (16) eingreift und darin derart gesichert ist, daß eine Axialbewegtmg verhindert wird, jedoch eine ausreichende Drehbewegung möglich ist, um im Betrieb eine kreisbogenförmige Drehung des Lagers um clLe Achse des Anschlußabschnittes des Armes zuzulassen.
10. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1

bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Lager eine geschlitzte Platte (44) aufweist für die Befestigung an der Nabe des entsprachenden Hinterrades das Zugwagens mittels der normalen

Bef as timingsteile des letzteren.

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11. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Dämpfung der Bewegung der Arme (16) des Y-förmigen Rahmens als eine Einheit relativ zu dem Pußabschnitt (2) um eine durch die Verbindung der Arme senkrecht zu dem Rahmen verlaufende Achse Reibungskissen oder -polster zwischen relativ gegeneinander bewegbaren Teilen der Kupplung vorgesehen sind.

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