DE19920075A1 - Lagerung einer Schiene für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Abstract

(Die Erfindung betrifft eine) Lagerung einer Schiene (1) für Schienenfahrzeuge besteht die Schiene (1) zumindest aus einem Schienenkopf (1a) und einem Schienenstrang (1b) und ist zumindest seitlich am Schienenstrang (1b) mit in Längsrichtung der Schiene (1) verlaufenden Profilen (4, 5) versehen. Unter der Schiene (1) ist eine aus Beton bestehende Schwelle oder Feste Fahrbahn (2) angeordnet. Die Schwelle oder Feste Fahrbahn (2) weist einen Höcker (3) zur seitlichen Abstützung der Schiene (1) und ein Andrückprofil (10) auf, das derart an der Schwelle oder Festen Fahrbahn (2) angeordnet ist, daß mittels Schrauben (15) die Schiene (1) zusammen mit den Profilen (4, 5) in Richtung auf den Höcker (3) drückt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lagerung einer Schiene für Schienen­ fahrzeuge, wobei die Schiene zumindest aus einem Schienenkopf und einem Schienensteg besteht und zumindest seitlich am Schienensteg mit in Längsrich­ tung der Schiene verlaufenden Profilen versehen ist, und wobei unter der Schiene eine aus Beton bestehende Schwelle oder Feste Fahrbahn angeordnet ist.

Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist aus der DE 44 27 237 A1 bekannt. Es wird hier ein Gleis für Schienenfahrzeuge gezeigt, bei welchem sich die beiden das Gleis bildenden Schienen mit ihren unterhalb des Schienenkopfes befindli­ chen seitlichen Begrenzungsflächen über elastische Zwischenlagen gegen die inneren seitlichen Begrenzungsflächen eines aus zwei Rahmenhälften beste­ henden Rahmens abstützen. Einsatz findet diese Vorrichtung des Standes der Technik bei Schienen, welche auf längsverlaufenden aus Beton bestehenden Schwellen angeordnet sind. Derartige kontinuierlich gelagerte Schienen erset­ zen in zunehmendem Maße Unterbauten für Gleise, welche aus Schotter, ver­ dichtetem Erdreich oder auf Betonplatten verlegt sind. Sowohl das Erdreich als auch der Schotter bzw. die Packlagen oder dergleichen, sind innerhalb be­ stimmter Grenzen elastisch und bilden somit eine Feder, die eine geringfügige Dämpfung des Körperschalls bewirkt. Häufig wurde versucht, die so gelagerten Schienen elastisch abzustützen, um eine Verminderung des Körperschalls zu erreichen. Dies gelang jedoch mit den damals vorgeschlagenen Maßnahmen nicht.

Die DE 44 27 237 A1 schlägt deshalb vor, daß sich eine Rahmenhälfte gegen eine erste Seitenwand eines Troges abstützt, und daß sich eine andere Rah­ menhälfte über einen Keil gegen eine zweite Seitenwand des Troges abstützt. Der Keil wird mittels Schrauben festgezogen, so daß eine Verkeilung der Schiene innerhalb des Troges erfolgt. Es soll damit eine dauerhaft stabile Gleislage und ein einfaches Aus- und Wiedereinbauen der Schiene möglich sein. Außerdem wird unter anderem eine Luft- und Körperschalldämpfung durch den Einbau der Schiene in dem Trog laut Offenbarung dieser Schrift bewirkt. Nachteilig bei dieser Ausführung ist jedoch weiterhin, daß ein Trog aus Blech oder Kunststoff in den Beton der Schwelle eingegossen werden muß. Eine Nachbearbeitung der Lage des Troges ist somit kaum mehr möglich. Bei größe­ ren Lageabweichungen oder Justiererfordernissen der Schiene ist es darüber hinaus erforderlich, unterschiedliche Keile zur Verfügung zu stellen, um eine Anpassung der Schiene an die Sollage zu erreichen. Ein weiterer Nachteil der bekannten Vorrichtung liegt darin, daß die Keile nach längerem Einsatz nur schwierig entfernbar sind und somit ein Auswechseln der Schienen beispiels­ weise nach einer Entgleisung oder sonstigen Beschädigungen nur äußerst auf­ wendig und mit Spezialwerkzeugen möglich ist. Ebenfalls nachteilig ist der Be­ darf eines großen Betonvolumens um den Trog darin einzubetten. Ein weiterer Nachteil der in der DE 44 27 337 A1 beschriebenen Lagerung der Schiene be­ steht darin, daß eine Entwässerung des Troges nur durch zusätzliche Einbau­ ten möglich ist. Falls diese als Rohrstücke ausgebildeten Einrichtungen zur Entwässerung verstopft sind, kann es zu Beschädigungen des Gleisunterbaus führen.

Nach einem ähnlichen Prinzip wie vorgenannte Schrift zeigt die DE 195 19 745 A1 ebenfalls den Einbau einer Schiene in einem Trog. Durch die hier gezeigte Ausführung soll insbesondere eine Schallabstrahlung insbesondere im Hoch­ geschwindigkeitsverkehr reduziert werden. Hierzu wird die Schiene mit Hilfe von Einsatzteilen in den Aufnahmetrögen verspannt. Dies erfolgt durch Einsatz­ teile, welche die Schiene in dem Aufnahmetrog verspannt. Die Zwischenräume zwischen den Einsatzteilen, der Schiene und dem Trog werden ausgegossen und fixieren somit die Teile zueinander. Nachteilig bei dieser Ausführung ist ebenfalls die Ausgestaltung eines Troges, die Entwässerung des Troges, sowie insbesondere der aufwendige Austausch im Schadensfall, da hierbei nur mittels Fräsen die Teile wieder voneinander gelöst werden können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, die genannten Nachteile zu vermeiden und eine Befestigungsmöglichkeit für Schienen zu schaffen, welche insbesondere eine hohe Schallabsorbtion verbunden mit wartungs- und in­ standsetzungsfreundlichem Aufbau aufweisen.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Im folgenden wird einfachheitshalber stets nur von Schwelle gesprochen, auch wenn immer eine Schwelle oder auch eine sogenannte Feste Fahrbahn gemeint ist. Erfin­ dungsgemäß weist die Schwelle einen Höcker zur seitlichen Abstützung der Schiene und ein Andrückprofil auf. Das Andrückprofil ist derart an der Schwelle angeordnet, daß es mittels Schrauben die Schiene zusammen mit den Profilen in Richtung auf den Höcker drückt. Der besondere Vorteil dieser erfindungsge­ mäßen Ausführung besteht darin, daß es sich bei einer derartigen Lagerung um eine äußerst wirkungsvolle Schalldämmung der Schienen handelt, da durch den Höcker eine Abstrahlung des Schalls wirkungsvoll reduziert wird. Vorteilhafter­ weise ist der Höcker an den äußeren Seiten der Schienen bzw. Gleise ange­ ordnet, so daß die Abstrahlung nach außen reduziert wird. Ein weiterer wesent­ licher Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß durch die Andrück­ profile, welche gegen die Schiene geschraubt sind, eine schnelle Montage und insbesondere auch Demontage der Schienen ermöglicht wird. Hierdurch sind auch Reparaturarbeiten Zeit- und kostengünstig zu erledigen. Sowohl für die Montage als auch für die Demontage sind lediglich Schraubarbeiten erforder­ lich. Aufwendige Fräsarbeiten zum Entfernen der alten Schiene und zum Vorbe­ reiten eines neuen Schienenbettes können vermieden werden. Ebenso ist die Herstellung des Schienenbettes sehr einfach möglich, da keine Tröge mit spe­ ziell vorbereiteten Oberflächen oder Einsätzen erforderlich sind. Alle Bearbei­ tungsmaßnahmen des Schienenbettes können einfach erfolgen, da zwei Seiten offen sind. Die Bearbeitung ist somit präzise und kostengünstig durchführbar. Durch die angeordneten Profile, insbesondere wenn es sich dabei um Kunst­ stoffprofile handelt, wird eine weitere Schalldämmung und federnde Auflage bewirkt, wodurch ein ruhiger Lauf der Räder der Schienenfahrzeuge ebenso wie ein geringer Verschleiß der Schienen bewirkt wird. Ein weiterer Vorteil der vor­ liegenden Erfindung ist darin zu sehen, daß der Verbrauch von Beton im Ver­ gleich zu der Lösung des Standes der Technik mit den Trögen deutlich verrin­ gert ist. Dadurch ist eine kostengünstigere Herstellung der Lagerung möglich.

Sind die Schrauben, mit welchen das Andrückprofil gegen die Schiene bzw. die Kunststoffprofile gedrückt wird, direkt in der Schwelle verankert, so wird in vor­ teilhafter Weise eine besonders gute Befestigung der Andrückprofile erzielt, da eine ungewollte Lageveränderung der Schwelle bzw. des Ankers nicht auch ein Lösen der Befestigung der Schiene bewirkt.

Vorteilhafterweise ist das Profil aus Kunststoff, Stahl, Beton, Faserbeton oder Kombinationen daraus hergestellt. Damit wird eine passgenaue Form der Profile in Bezug auf die Schiene, den Höcker und das Andrückprofil mit den jeweils erforderlichen Eigenschaften des Profils ermöglicht.

Ist das Profil durchgehend oder nur teilweise, im wesentlichen nur im Bereich des Andrückprofils und/oder der Höcker entlang der Schiene angeordnet, so kann je nach Anforderung beispielsweise eine sehr gute Schallabsorbtion oder eine kostengünstige Ausführung der Schienenlagerung erzielt werden.

Sind die Profile kontinuierlich in Längsrichtung der Schiene verlaufend, so ist über die gesamte Länge der Schiene eine wirkungsvolle Schalldämmung be­ wirkt, da die Profile, insbesondere Kunststoffprofile eine Schallabstrahlung re­ duzieren können. Sind die Profile elastisch ausgebildet oder elastisch beschich­ tet oder mit einer elastischen Zwischenlage versehen, so wird eine wirkungsvol­ le Klemmung der Schiene zwischen Höcker und Andrückprofil durch eine Quet­ schung der elastischen Profile bewirkt. Außerdem ist die Schwingungs- und Schalldämpfung der Schiene beim Befahren durch ein Schienenfahrzeug we­ sentlich günstiger.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Schiene kontinuierlich elastisch gelagert ist. Die Lagegenauigkeit der Schiene ist auf diese Weise besonders gut, auch nach häufiger Benutzung der Schiene gewährleistet. Sowohl der Verschleiß der Schiene, als auch die Lärmemission sind durch eine kontinuierliche elastische Lagerung wesentlich verbessert.

Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn die Schwelle eine Standfläche für die Schiene aufweist. Im Gegensatz zu einer hängenden Lagerung der Schiene über den Schienenkopf und den Schienensteg ist die Lagehaltung der Schiene auch nach längerem Betrieb besser gegeben, wenn die Schiene auf einer Standfläche der Schwelle steht und somit die Kräfte beim Überrollen durch ein Schienenfahrzeug über den Schienenfuß aufnehmen kann. Durch ein weiteres, insbesondere elastisches Profil als Zwischenlage zwischen Standfläche und Schienenfuß wird eine weitere Schalldämpfung in vorteilhafter Weise erzielt.

Die vorliegende Erfindung wird hauptsächlich Anwendung finden bei einer Schwelle, welche längs unter der Schiene verläuft. Durch die längsverlaufende Schwelle ist eine kontinuierliche Lagerung der Schiene auf einfache Weise möglich. Auf der längsverlaufenden Schiene ist eine bessere Lastverteilung im Gegensatz zur Einzelpunktlagerung gegeben. Die Durchbiegung der Schiene ist wesentlich geringer als bei Einzelpunktlagerung. Ebenso ist die Kippneigung der Schiene bei großen Einsenkungen durch die hierdurch möglichen kontinu­ ierlich verlaufenden seitlichen Profile und Höcker deutlich begrenzt. Die stati­ sche Belastung des Untergrundes ist ebenfalls geringer als bei Einzelpunktun­ terstützungen, wodurch der Unterbau länger haltbar ist. Weitere Vorteile sind die geringere Empfindlichkeit gegen Temperatureinflüsse, höhere Schwin­ gungsdämpfung, geringere dynamische Belastungen des Untergrundes, sowie Notfahreigenschaften der Schiene nach einem Schienenbruch.

Die Schwelle wird vorteilhafterweise auf einer Platte, insbesondere aus Beton angeordnet. Hierdurch wird eine lagegenaue Positionierung der Schwelle er­ möglicht, wobei die Lage auch unter starker Einwirkung von Umwelteinflüssen im wesentlichen beibehalten wird. Ist der Höcker einteilig mit der Schwelle aus­ gebildet, so ist eine vorteilhafte Herstellung von Höcker und Schwelle in einem Arbeitsgang möglich. Selbstverständlich ist es auch im Rahmen der vorliegen­ den Erfindung wenn der Höcker mit der Schwelle mehrteilig ausgebildet ist, so daß der Höcker beispielsweise mittels Schraubverbindungen mit der Schwelle verbunden ist. In einer besonderen Ausführungsart könnte der Höcker auch in Art des Andrückprofils ausgebildet sein. Ist die Schwelle einteilig mit der Platte ausgebildet, so ist auch hier ein sowohl kostengünstiger als auch lagegenauer Herstellungsprozeß von Schwelle und Platte gegeben, da beide Bauteile in ei­ nem Arbeitsgang und somit äußerst genau zueinander positioniert herstellbar sind. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Schiene mit einer be­ nachbarten Schiene zum Bilden eines Gleises für das Schienenfahrzeug zu­ sammenwirkt und somit eine definierte Spurweite einzuhalten ist. Durch die einteilige Ausbildung von Schwelle und Platte und evtl. Höcker wird somit eine genaue Positionierung der beiden Schienen zueinander gewährleistet.

Sind die Platte und/oder die Schwelle und/oder der Höcker als Fertigteil herge­ stellt, so sind zudem die Vorteile der Fertigteilbauweise in der vorliegenden Er­ findung realisierbar. Dies bedeutet, daß Umwelteinflüsse bei der Betonierung von Platte, Schwelle und/oder Höcker weitgehend ausgeschaltet werden kön­ nen und die Montage der fertigen Bauteile äußerst lagegenau vor Ort erfolgen kann.

Ist die Standfläche und somit die Schwelle in Bezug auf die Platte erhöht ange­ ordnet, so entsteht neben der Standfläche an der Schwelle eine Fläche, welche vorteilhafterweise dafür genutzt werden kann, daß das Andrückprofil mit der Schraube daran befestigt wird. Durch diese Fläche, welche seitlich neben der Standfläche durch Erhöhung entsteht, ist die Einbringung des Ankers für das Andrückprofil möglich.

Um eine besonders zuverlässige, gleichbleibende und über die ganze Schie­ nenlänge gleichbleibende Eigenschaft zu erzielen, ist es vorteilhaft, wenn das Andrückprofil und/oder der Höcker im wesentlichen kontinuierlich entlang der Schiene ausgebildet ist. Ein seitliches Ausknicken der Schiene wird somit zu­ verlässig verhindert, ebenso wie die Schallemission reduziert werden kann und die Lagestabilität der Schiene über die gesamte Länge in geringen Toleranzen beibehalten werden kann. Eine kostengünstigere Variante ist der Einsatz eines abschnittsweisen Andrückprofils und/oder Höckers.

Vorteilhafterweise ist das Andrückprofil und/oder der Höcker aus Metall herge­ stellt. Neben Stahlprofilen eignen sich hierfür ebenfalls Profile aus Aluminium, Kunststoff, Beton oder Faserbeton.

Um eine besonders hohe Andrückkraft auf die Schiene über das Andrückprofil und/oder den Höcker aufbringen zu können und seitliche Kräfte, insbesondere bei Kurvenfahrten oder auch bei Entgleisungen aufnehmen zu können, ist eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung darin zu sehen, daß die Schraube zur Befestigung des Andrückprofiles und/oder des Höckers in der Schwelle bis unter die Schiene, insbesondere bis unter den gegenüberliegen­ den Höcker reicht. Derart lange Schrauben sind in der vorliegenden Erfindung besonders geeignet, um die in Einzelfällen hohen auftretenden Kräfte zuver­ lässig aufnehmen zu können. Darüber hinaus ist die Kraftübertragung von dem Andrückprofil auf die Schrauben besonders gut zu realisieren, wenn die Schrauben möglichst rechtwinklig zur Achse der Schiene ausgerichtet sind. Dies ist durch die vorliegende Bauart auf äußerst einfache Weise zu realisie­ ren. Ist ein rechter Winkel von der Schraubenachse zur Schienenachse aus montagetechnischen Gründen ungünstig, so ist es vorteilhaft, wenn die Schrau­ be in Bezug auf die Achse der Schiene zumindest einen stumpfen Winkel ein­ schließt. Hierdurch ist die Kraftübertragung von Andrückelement auf Schraube immer noch sehr vorteilhaft und außerdem ist die Zugänglichkeit der Schraube für die Montage und Demontage ebenfalls gut möglich.

Insbesondere wenn die Platte in Fertigteilbauweise hergestellt wurde oder auch für den Fall, daß die Platte nach regelmäßigen Abständen Trennfugen aufweist, ist es vorteilhaft, wenn das Andrückprofil und/oder der Höcker eine Länge auf­ weist, welche der Länge der Platte oder einem ganzzahligen Teil der Länge der Platte entspricht. Hierdurch sind Reparaturarbeiten einfacher möglich, da ein­ zelne Elemente komplett ausgetauscht werden können. Außerdem ist evtl. eine Vormontage der einzelnen Platten mit Schwelle, Höcker und Andrückprofil möglich. Hierdurch werden die Bauzeiten und damit die Kosten ebenso wie die Montagekosten deutlich verringert.

Als besonders vorteilhaft haben sich Schrauben zur Befestigung des Andrück­ profils und/oder des Höckers erwiesen, welche eine Länge von mehr als 300 mm, vorzugsweise sogar von mehr als 450 mm aufweisen. Hierdurch ist eine hervorragende Krafteinleitung von dem Andrückprofil und/oder des Höckers auf die Schraube und in die Schwelle gewährleistet. Damit ist es möglich, die An­ zahl der Schrauben zur Befestigung des Andrückprofils und/oder des Höckers sehr gering zu halten, wodurch die Montage und Demontage wiederum verein­ facht wird. Die Schraube kann einbetoniert, eingeklebt, in Dübel befestigt oder als Durchsteckverbindung ausgebildet sein.

Vorteilhafterweise ist das Andrückprofil und/oder der Höcker derart ausgebildet, daß es eine Andrückfläche und eine Stützfläche aufweist. In der Stützfläche ist die Schraube angeordnet, welche das Andrückprofil und/oder den Höcker ge­ gen die Schiene drückt. Mittels der Stützfläche stützt sich das Andrückprofil und/oder der Höcker an einer Fläche der Platte oder der Schwelle ab. Die Stützfläche kann derart ausgebildet sein, daß mit zunehmendem Anschrauben des Andrückprofils und/oder des Höckers die Andrückfläche zunehmend gegen die Schiene über die vorhandenen Hebelverhältnisse gedrückt wird und somit die Andrückwirkung erhöht.

Um ein unbeabsichtigtes vertikales Wandern der Kunststoffprofile und/oder der Schiene zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn die Andrückfläche in Bezug auf die Achse der Schiene in montiertem Zustand einen spitzen Winkel einschließt. Hierdurch wird die Schiene in Richtung auf die Schwelle gedrückt und eine Wanderung aus der Befestigung heraus wird vermieden. Ist die Seitenwand des Höckers zur seitlichen Abstützung der Schiene in Bezug auf die Achse der Schiene in einem spitzen Winkel angeordnet, so wird in gleicher Weise ein ver­ tikales Wandern der Schiene aus ihrer Befestigung heraus vermieden, da eine Kraft in Richtung auf die Schwelle hin auf die Schiene einwirkt. In gleicher Wei­ se können entsprechende Profilierungen, welche in dem Andrückprofil in dem Kunststoffprofilen und/oder in den Seitenwänden des Höckers angeordnet sind, wirken. Durch derartige Profilierungen ist ein ungewolltes Wandern der Schie­ nen in ihrer Lagerung verhindert.

In vorteilhafter Weise schließt die Andrückfläche in Bezug auf die Stützfläche des Andrückprofils einen stumpfen Winkel ein. Je nach Möglichkeit, wie die Schraube in der Schwelle oder in der Platte befestigt werden kann, sind Winkel zwischen 90° und 180° in den meisten Fällen vorteilhaft.

Auf besonders einfache Weise ist die Entwässerung der vorliegenden erfin­ dungsgemäßen Lagerung möglich. Dies kann durch Entwässerungseinrichtun­ gen, welche neben dem Höcker angeordnet sind, erfolgen. Eine besonders einfache Ausgestaltung besteht darin, daß unter der Schiene, beispielsweise innerhalb der Standfläche und seitlich der Schwelle, unter der Stützfläche des Andrückprofils Einkerbungen vorgesehen sind, durch welche eingedrungenes Wasser abgeführt wird.

Die Schallabstrahlung, welche beim Überfahren der Schienen durch ein Schie­ nenfahrzeug entsteht, ist besonders vorteilhaft zu reduzieren, wenn der Höcker auf der Außenseite der das Gleis bildenden Schiene angeordnet ist. Weitere schalldämmende Maßnahmen können dadurch bewirkt werden, daß der Höcker neben seiner Festigkeit, die er zur Abstützung der Schiene aufweisen muß, au­ ßerdem aus schallabsorbierendem Material hergestellt ist. Hierdurch sind neben den Kunststoffprofilen zusätzliche Maßnahmen getroffen, um einen möglichst umweltfreundlichen, da leisen Schienenverkehr zu realisieren.

Ist in dem Höcker ein weiteres Andrückprofil angeordnet, so wird der Höcker in vorteilhafter Weise verstärkt. Außerdem ist eine zusätzliche Einstellung der La­ ge der Schiene mit dem zweiten Andrückprofil möglich. Außerdem ist es in eini­ gen Fällen insbesondere zur Schallabsorbtion vorteilhaft einen zweiten Höcker vorzusehen.

In einer besonders vorteilhaften Ausbildung der Erfindung können beidseitig der Schiene Höcker angeordnet sein. Damit wird eine besonders gute Führung, Lärmabsorbtion und/oder Einstellbarkeit der Schiene bewirkt. Es kann dabei einer der Höcker kontinuierlich und der andere diskontinuierlich ausgebildet sein, wodurch die nach der Herstellung eventuell erforderliche Nachbearbeitung einfach ermöglicht wird. Die Nachbearbeitung kann auch besonders einfach erfolgen indem der Höcker als separates Fertigteil auf die Platte oder Schwelle aufgesetzt wird.

Die vorliegende Erfindung wird anhand der folgenden Ausführungsbeispiele zusammen mit weiteren Vorteilen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt einer erfindungsgemäßen Lagerung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Lagerung der Fig. 1;

Fig. 3 einen Querschnitt einer erfindungsgemäßen Lagerung mit Platte;

Fig. 4-7 jeweils ein weiteres Ausführungsbeispiel.

In Fig. 1 ist ein Querschnitt einer erfindungsgemäßen Lagerung einer Schiene 1 für Schienenfahrzeuge dargestellt. Die Schiene 1 besteht aus einem Schie­ nenkopf 1a, einem Schienensteg 1b und einem Schienenfuß 1c. Die Schiene 1 ist auf einer Schwelle 2 gelagert. Im folgenden wird anstelle einer Schwelle oder Festen Fahrbahn stets nur von einer Schwelle gesprochen. Im dargestell­ ten Ausführungsbeispiel ist die Schwelle 2 eine Längsschwelle, welche kontinu­ ierlich unter der Schiene verläuft. In einem anderen nicht dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel könnte die Schwelle auch eine Einzelpunktunterstützung in Form einer Querschwelle darstellen. Dies wäre aber nicht die vorteilhafteste Ausfüh­ rung, da Längsschwellen im Betrieb insbesondere im Hochgeschwindigkeits­ verkehr besondere Vorteile aufweisen.

Auf der Schwelle 2 ist ein Höcker 3 angeordnet. Gegen den Höcker 3 stützt sich die Schiene 1 indirekt ab. Zwischen Schiene 1 und Höcker 3 ist ein Kunststoff­ profil 4 angeordnet, welches vorteilhafterweise elastisch ausgebildet ist und damit Schwingungen ebenso wie Schall aufnimmt. Auf der gegenüberliegenden Seite des Schienenstegs 1b ist ein weiteres Kunststoffprofil 5 angeordnet, wel­ ches gleiche Eigenschaften wie das Kunststoffprofil 4 aufweisen kann. Die Kunststoffprofile 4 und 5, sowie die Schiene 1 werden mittels eines Andrück­ profils 10 gegen den Höcker 3 gedrückt. Hierdurch entsteht eine feste Einspan­ nung der Schiene 1, welche allerdings durch die vorteilhafterweise elastischen Kunststoffprofile 4 und 5 Schwingungen und Schall aufnimmt. Die Schiene 1 wird in ihrer Position weiterhin durch ein Kunststoffprofil 6 gehalten, welches unterhalb des Schienenfußes 1c angeordnet ist. Das Kunststoffprofil 6 liegt auf einer Standfläche 8 der Schwelle 2 auf und sorgt somit für eine ordnungsgemä­ ße Höhenposition der Schiene 1. Bei Bedarf können unterschiedlich dicke Profi­ le 6 zur Höhenjustierung verwendet werden. Das Profil kann selbstverständlich auch aus anderen geeigneten Materialien als Kunststoff hergestellt sein.

Ein bedeutender Vorteil der vorliegenden Erfindung und Gestaltung der Lage­ rung der Schiene 1 besteht darin, daß der Schwellenkörper offen gestaltet ist. Im Gegensatz zu der trogförmigen Gestaltung des Standes der Technik ist durch die offene Bauweise eine evtl. erforderliche Nachbearbeitung der Schwelle 2 sowie des Höckers 3 sehr einfach beispielsweise durch Abfräsen möglich. Hierdurch ist eine Glättung der funktionsrelevanten Flächen, bei­ spielsweise der Standfläche 8 der Schwelle 2, ebenso wie die ordnungsgemäße Höhen- und/oder Seitenausrichtung dieser relevanten Flächen möglich. Es ist nicht erforderlich, daß ein Gerät in eine Vertiefung, wie sie der aus dem Stand der Technik bekannte Trog darstellt, eingeführt werden muß. Bei der vorliegen­ den Erfindung ist es vielmehr so, daß das Nachbearbeitungsgerät seitlich an die Schwelle 2 bzw. den Höcker 3 herangeführt werden kann und somit eine wesentlich einfachere, Zeit- und kostengünstigere Vorbereitung der Schwelle 2 und des Höckers 3 für die Schienenverlegung stattfinden kann.

Das Andrückprofil 10 ist mittels einer Schraube 15 an der Schwelle befestigt. Die Schraube 15 ist vorteilhafterweise möglichst lang ausgeführt. Hierdurch wird die Kraftübertragung besonders positiv beeinflußt und es sind über die Länge der Schiene 1 bzw. des Andrückprofils 10 gesehen, weniger Schrauben 15 erforderlich. Dies bewirkt in vorteilhafter Weise, daß der Montage- und De­ montageaufwand und somit die entsprechenden Kosten verringert werden. Durch die hier dargestellte Ausführung, bei welcher die Schraube 15 eine Ach­ se 16 aufweist, welche zu einer Achse 7 der Schiene 1 einen stumpfen Winkel aufweist, ist es möglich, die Schraube 15 sehr lang, beispielsweise 450 mm lang, auszubilden. Durch die nahezu horizontale Anordnung der Achse 16 ist der Raum in der Schwelle 2, in welcher die Schraube 15 verankert werden kann, sehr groß, so daß eine große Schraubenlänge vorteilhafterweise einsetz­ bar ist. Derart große Schraubenlängen sind bei den bisher bekannten Ausfüh­ rungen des Standes der Technik nicht einsetzbar gewesen, da durch die im wesentlichen vertikale Montage bisheriger Befestigungsschrauben die Länge der Schraube durch die Dicke der Schwelle 2 bzw. einer darunter angeordneten Platte beschränkt waren.

Wie oben beschrieben ist es besonders vorteilhaft, wenn die Achse 7 der Schiene 1 mit der Achse 16 der Schraube 15 einen stumpfen Winkel a aufweist. Durch diesen stumpfen Winkel α wird einerseits eine große Länge der Schrau­ be 15 bewirkt, andererseits wird die Zugänglichkeit des Schraubenkopfes 15 durch Werkzeuge gewährleistet, um somit eine gute Montage mit automatisier­ baren Werkzeugen durchführen zu können. Die gute Zugänglichkeit des Schraubenkopfes ist durch diese schräge Anordnung weiterhin gegeben.

Zwischen einer Stützfläche 14 des Andrückprofils 10 und der Achse 16 der Schraube 15 ist ebenfalls ein stumpfer Winkel β vorgesehen. Hierdurch wird das Andrücken des Andrückprofils 10 gegen die Schiene 1 durch eine positive Kraftübertragung bewerkstelligt. Kräfte, welche von der Schiene 1 ausgehend auf das Andrückprofil 10 über eine Andrückfläche 13 auf das Andrückprofil 10 geleitet werden, können über die Stützfläche 14 sowie die Schraube 15 abge­ stützt werden. Die Stützfläche 14 weist in Bezug auf die Andrückfläche 13 ebenfalls einen stumpfen Winkel γ auf Winkel γ liegt vorteilhafter Weise zwi­ schen 90° und 180°, womit ein guter Kompromiß zwischen Montierbarkeit der Schraube 15, Länge der Schraube 15, sowie Übertragung der Kräfte von der Andrückfläche 13 auf die Stützfläche 14 ermöglicht ist.

Die Schiene 1 ist im Betrieb Schwingungen und Schubbewegungen ausgesetzt. Um ein Wandern der Schiene 1 sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung zu verhindern, ist es vorteilhaft, wenn die Andrückfläche 13 des An­ drückprofils 10 geneigt zur Schienenachse 7 bzw. zur Seitenwand des Höckers 3 ausgeführt ist. Besonders vorteilhaft ist es hierzu, wenn ein Winkel δ ebenso wie ein Winkel ε, welche die Neigung der Andrückfläche 13 zur Standfläche 8 ausdrücken, größer als 90° sind. Hierdurch entsteht eine gewisse Konizität des Raumes, in welchem die Schiene 1 geklemmt wird. Dadurch ist ein Wandern der Schiene 1 insbesondere in vertikaler Richtung sehr vorteilhaft vermieden. In einzelnen Fällen kann es auch schon ausreichend sein, wenn nur einer der Winkel δ oder ε größer 90° ist, da bereits hierdurch eine ausreichende Klemmwirkung erzielt werden kann, um ein Wandern zu verhindern. In gleicher Weise verhindert eine Neigung der Andrückfläche 13 zur Achse 7 der Schiene 1 im Winkel χ, daß das Wandern der Schiene 1 zuverlässig vermieden wird.

In Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die Ausführung gemäß Fig. 1 dargestellt. Aus der Fig. 2 ist insbesondere die kontinuierliche Lagerung der Schiene 1 er­ sichtlich. Die Schiene 1 ist eingeklemmt zwischen den Kunststoffprofilen 4 und 5 sowie dem Höcker 3 und dem Andrückprofil 10. Das Andrückprofil 10 weist eine Länge auf, welche einerseits ein Kompromiß zwischen der Montier- und Demontierbarkeit als auch der Fertigung und des Transports der Andrückele­ mente darstellt. Als besonders vorteilhaft hat sich eine Länge von 120 cm er­ wiesen. In üblichen Einsatzgebieten ist hierbei die Befestigung des Andrück­ profils 10 mit jeweils drei Schrauben 15 ausreichend. Der Höcker 3 bzw. die hier nicht sichtbare Schwelle 2 ist auf einer Platte 20 angeordnet. Die Platte 20 kann als Ortbeton oder als Fertigbetonbauteil hergestellt werden. Fertigbeton­ bauteile weisen die oben bereits erwähnten Vorteile auf und erlauben insbe­ sondere eine schnelle und zuverlässige Bauweise.

In regelmäßigen Abständen weist die Platte 20 sowie die Höcker 3 bzw. die Schwelle 2 Fugen auf, welche als Drainage 21 wirken können. Hierdurch ist die Abführung von Regenwasser auf einfache Weise zu realisieren. Vorteilhaft ist es, wenn der Abstand der einzelnen Fugen mit der Länge der Andrückprofile 10 korrespondieren, da hierdurch gleichzeitig die Wasserabführung von in dem Klemmbereich eingedrungenem Wasser erfolgen kann. Eine andere, nicht dar­ gestellte Möglichkeit der Wasserabführung des in dem Klemmbereich einge­ drungenen Wassers kann dadurch erfolgen, daß in dem Klemmbereich in re­ gelmäßigen Abständen Nuten angeordnet sind, welche durch die Kunststoff­ profile 4, 5, 6 bzw. das Andrückprofil 10 überbrückt werden und somit Kanäle bilden, in welchen das Wasser aus dem Klemmbereich herausgeführt werden kann.

Fig. 3 bis 6 zeigen jeweils weitere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 3 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, das im wesentlichen der Ausführung gemäß Fig. 1 und Fig. 2 entspricht. Allerdings wurde auf die Unterlage unter die Schiene in Form des Kunststoffprofils 6 verzichtet. Die Schiene 1 hängt in den Kunststoffprofilen 4 und 5. Die Kunststoffprofile 4 und 5 weisen Einkerbungen in Längsrichtung auf, welche mit Vorsprüngen in dem Höcker 3 und in dem Andrückprofil 10 korrespondieren. Hierdurch wird eine vertikale Kraft, welche auf die Schiene beim Überrollen aufgebracht wird, auf­ genommen. Durch die hängende Lagerung der Schiene 1 ist in einzelnen An­ wendungsfällen eine ebenfalls sehr günstige Befestigung der Schiene 1 auf der Schwelle insbesondere im Hinblick auf Schallabsorbtion und Schwingungsauf­ nahme gegeben. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist ebenfalls ersichtlich, daß Höcker 3, Schwelle 2 sowie Platte 20 einteilig ausgeführt sind. Hierdurch wird insbesondere bei einer Fertigteilbauweise ein sehr rationeller Aufbau und damit eine sehr zügige Verlegung der Gleise ermöglicht.

In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt. Es handelt sich hier­ bei um eine nicht erhöhte Ausführung, bei welcher die Schiene 1 direkt auf der Platte 20 angeordnet ist. Auf der Platte 20 ist weiterhin der Höcker 3 vorgese­ hen, gegen welchen das Andrückprofil 10 die Schiene 1 zusammen mit den Kunststoffprofilen 4 und 5 drückt. Durch die niedrige Bauart ist die Schraube 15 in einem spitzeren Winkel zur Schiene 1 anzuordnen als in den vorherigen Ausführungsbeispielen. Hierdurch ist die Länge der Schraube 15 im Vergleich zu den anderen Ausführungsarten stark reduziert. Es ist hierdurch evtl. eine größere Anzahl von Schrauben 15 über die Länge der Schiene bzw. des An­ drückprofils 10 erforderlich. Ebenso ist die Aufnahme der auftretenden Kräfte durch die Schraube 15 ungünstiger, als in den übrigen Ausführungsbeispielen, kann aber durch die niedrigere Bauweise in einzelnen Anwendungsfällen trotz­ dem von Vorteil sein. Der wesentliche Vorteil der Erfindung, nämlich die offene Bauweise der Betonflächen ohne dem Erfordernis eines tiefgelegten Troges ist aber bei diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls erhalten.

In Fig. 5 ist ein mehrteiliges Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Auf der Platte 20 ist als weiterer Körper die Schwelle 2 aufgesetzt und mit dieser beispielsweise mittels Schrauben verbunden. Auf der Schwelle 2 ist ein Höcker 3, hier ebenfalls als separates Bauteil ausgebildet, angeordnet. Auch Höcker 3 ist mit Schwelle 2, beispielsweise mittels Schrauben verbunden, um eine definierte Position für die Schiene 1 sowie eine Übertragung der Sei­ tenkräfte auf die Schwelle 2 und die Platte 20 zu gewährleisten. Anstelle einer Platte 20 können auch andere Untergründe, welche die Schwelle 2 aufnehmen, vorgesehen sein. Ebenso ist es möglich, daß Schwelle 2 sowie Höcker 3 eintei­ lig ausgeführt sind und dieses Bauteil wiederum auf der Platte 20 oder einem anderen Untergrund befestigt ist. Wie aus der Darstellung der Fig. 5 ersicht­ lich ist, kann die Schraube 15 auch hier in großer Länge ausgeführt werden und somit für eine günstige Kraftübertragung bei Einsatz einer nur geringen Anzahl von Schrauben 15 dienen.

In Fig. 6 ist noch ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei welcher der Höcker 3 nicht als Betonbauteil ausgeschildert ist, sondern in ähnlicher Ausge­ staltung wie das Andrückelement 10. Es handelt sich hierbei um ein weiteres Andrückelement 10', welches mit einer Schraube 15' in der Schwelle 2 befestigt ist. Um die auf der Außenseite eines Gleises auftretenden höheren Abstützkräf­ te, insbesondere in Kurven aufnehmen zu können, ist es unter Umständen er­ forderlich, daß das Andrückelement 10' stärker ausgeführt wird als das Andrüc­ kelement 10. Es kann auch erforderlich sein, daß eine größere Anzahl von Schrauben 15' als Schrauben 15 erforderlich sind, um die Kräfte auf die Schwelle 2 übertragen zu können. Durch die erhöhte Bauweise ist hier eben­ falls der Einsatz sehr langer Schrauben 15 bzw. 15' möglich.

Das weitere Andrückelement 10' kann auch mit dem Höcker 3 kombiniert sein, das heißt, daß an einzelnen Stellen in dem Höcker 3 Andrückelemente 10' an­ geordnet sind (Fig. 7). Diese Andrückelemente 10' können die Abstützkraft des Höckers 3 unterstützen und der genauen Einstellung der Lage der Schiene 1 dienen.

Auf der Platte 20 ist eine in Längsrichtung der Schiene angeordnete Schwelle 2 angeordnet, auf welcher die Schiene 1 kontinuierlich gelagert ist. Das Andrüc­ kelement 10 ist mit der Schraube 15 in der Schwelle 2 und der Platte 20 befe­ stigt. Ebenso ist das Andrückelement 10' mit der Schraube 15' ebenfalls in der Schwelle 2 und der Platte 20 angeschraubt. Das Andrückelement 10' ist derart angeordnet, daß es eine Einstellung der Schiene 1 in horizontaler Richtung er­ laubt. Damit ist die Lagefixierung der Schiene 1 im Bezug auf den Höcker 3 einstellbar und Fertigungstoleranzen des Höckers 3 sind somit korrigierbar. Der Höcker 3 wirkt trotzdem zwischen den in Längsrichtung der Schiene 1 in Ab­ ständen angeordneten Andrückelementen 10' zur Schallemission und zur weit­ gehenden Abstützung der Schiene 1 bei auftretenden Seitenkräften. Zwischen den Andrückelementen 10 und 10' ist die Schiene 1 eingespannt. Es sind hier­ für Profile 4 und 5 vorgesehen sowie Einlagen 30, welche elastisch sind und die Schiene 1 aufnehmen. Die Profile 4 und 5 sind im vorliegenden Fall als Stahl­ rohre mit im wesentlichen quadratischen Querschnitt ausgebildet. Die Profile 4 und 5 können entweder kontinuierlich entlang der Schiene 1 ausgebildet sein oder sich lediglich im Bereich der Andrückelemente 10 und 10' befinden. Sie korrespondieren mit Vorsprüngen in den Andrückelementen 10 und 10', so daß eine vertikale Verschiebung der Profile 4 und 5 vermieden wird. Die im vorlie­ genden Ausführungsbeispiel hohl ausgebildeten Profile 4 und 5 können alter­ nativ mit unterschiedlichen Materialien, beispielsweise Gummi oder Beton aus­ gegossen werden, um zusätzliche Stabilität- oder Dämpfungseigenschaften aufzuweisen. An Stelle der dargestellten Metallprofile 4 und 5 können auch Betonprofile, beispielsweise auch aus Spannbeton oder Faserbeton eingesetzt werden. Auch hiermit ist eine gute Einspannung der Schiene 1 zu erzielen.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Kombinationen sowie analoge Ausführungen zu den hier beschrie­ benen Ausführungsbeispielen sind als unter den Schutzumfang der Erfindung fallend zu betrachten.

Claims (33)

1. Lagerung einer Schiene (1) für Schienenfahrzeuge, wobei die Schiene (1) zumindest aus einem Schienenkopf (1a) und einem Schienensteg (1b) besteht und zumindest seitlich am Schienensteg (1b) mit in Längsrichtung der Schiene (1) verlaufenden Profilen (4, 5) versehen ist, und wobei unter der Schiene (1) eine aus Beton bestehende Schwelle oder Feste Fahrbahn (2) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwelle oder Feste Fahrbahn (2) einen Höcker (3) zur seitlichen Abstützung der Schiene (1) und ein Andrückprofil (10) aufweist, das derart an der Schwelle oder Fe­ sten Fahrbahn (2) angeordnet ist, daß es mittels Schrauben (15) die Schiene (1) zusammen mit den Profilen (4, 5) in Richtung auf den Höcker (3) drückt.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrauben (15) in der Schwelle oder Festen Fahrbahn (2) verankert sind.

3. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Profil (4, 5) aus Kunststoff, Stahl, Beton, Faserbeton oder Kombinationen daraus hergestellt ist.

4. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Profil (4, 5) durchgehend oder nur teilweise, im wesentli­ chen nur im Bereich des Andrückprofils (10) oder des Höckers (3), entlang der Schiene (1) angeordnet ist.

5. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Profil (4, 5) kontinuierlich in Längsrichtung der Schiene (1) verläuft.

6. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Profil (4, 5) elastisch oder elastisch beschichtet oder mit einer elastischen Zwischenlage versehen ist.

7. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schiene (1) kontinuierlich elastisch gelagert ist.

8. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwelle oder Feste Fahrbahn (2) eine Standfläche (8) für die Schiene (1) aufweist.

9. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen Standfläche (8) und Schienenfuß (1c) ein weiteres, insbesondere elastisches Profil (6) als kontinuierliche oder diskontinuierli­ che Unterlage angeordnet ist.

10. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwelle oder Feste Fahrbahn (2) längs unter der Schiene (1) verläuft.

11. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwelle oder Feste Fahrbahn (2) auf einer Platte (20), insbesondere aus Beton angeordnet ist.

12. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Höcker (3) einteilig mit der Schwelle oder Festen Fahr­ bahn (2) ausgebildet ist.

13. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwelle oder Feste Fahrbahn (2) einteilig mit der Platte (20) ausgebildet ist.

14. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Platte (20) und/oder die Schwelle oder Feste Fahrbahn (2) und/oder der Höcker (3) als Fertigteil hergestellt sind.

15. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß beidseitig der Schiene (1) ein Höcker (3) vorgesehen ist.

16. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Standfläche (8) in Bezug auf die Platte (20) erhöht an­ geordnet ist.

17. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Andrückprofil (10) abschnittsweise, insbesondere mit sehr kurzen Abschnitten, oder im wesentlichen kontinuierlich entlang der Schiene (1) ausgebildet ist.

18. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Andrückprofil (10) und/oder der Höcker (3) aus Metall, Kunststoff, Beton oder Faserbeton hergestellt ist.

19. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schraube (15) zur Befestigung des Andrückprofils (10) und/oder des Höckers (3) in der Schwelle oder Festen Fahrbahn (2) bis unter die Schiene (1), insbesondere bis unter den Höcker (3) reicht.

20. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schraube (15) in Bezug auf die Achse der Schiene (1) einen stumpfen Winkel einschließt.

21. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schraube (15) eine Länge von mehr als 300 mm, vor­ zugsweise von mehr als 450 mm aufweist.

22. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schraube (15) einbetoniert, eingeklebt, in Dübel befe­ stigt oder als Durchsteckverbindung ausgebildet ist.

23. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Andrückprofil (10) und/oder der Höcker (3) eine Länge aufweist, die im wesentlichen der Länge der Platte (20) oder einem ganz­ zahligen Teil der Länge der Platte (20) entspricht.

24. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Andrückprofil (10) und/oder der Höcker (3) eine An­ drückfläche (13) und eine Stützfläche (14) aufweist.

25. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in montiertem Zustand die Andrückfläche (13) in Bezug auf die Achse (7) der Schiene (1) einen spitzen Winkel einschließt.

26. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in montiertem Zustand die Stützfläche (14) in Bezug auf die Achse (7) der Schiene (1) einen spitzen Winkel einschließt.

27. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Andrückfläche (13) in Bezug auf die Stützfläche (14) ei­ nen stumpfen Winkel einschließt.

28. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Seitenwand des Höckers (3) zur seitlichen Abstützung der Schiene (1) in Bezug auf die Achse (7) der Schiene (1) einen spitzen Winkel einschließt.

29. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Andrückprofil (10) mit dem Profil (4, 5) und oder das Profil (4, 5) mit der Seitenwand des Höckers (3) ein vertikales und/oder ho­ rizontales Wandern verhinderndes jeweils miteinander korrespondieren­ des Profil aufweisen.

30. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß neben dem Höcker (3) Entwässerungseinrichtungen (21) angeordnet sind.

31. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Höcker (3) auf der Außenseite der das Gleis bildenden Schiene (1) angeordnet ist.

32. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in dem Höcker (3) ein weiteres Andrückprofil (10') angeord­ net ist.

33. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Andrückprofil (10) und der Höcker (3) bzw. das weitere Andrückprofil (10') die Schiene (1) in Längs-, Horizontal- und Vertikalrich­ tung hält.