DE19942485A1

DE19942485A1 - Kraftfahrzeug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion und Schnellentriegelung

Info

Publication number: DE19942485A1
Application number: DE19942485A
Authority: DE
Inventors: Bernd Weyerstall
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 1999-09-07
Filing date: 1999-09-07
Publication date: 2001-04-05
Also published as: US6519987B1; EP1083282A2; EP1083282A3

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit einem motorisch entriegelbaren und verriegelbaren, mechanisch oder motorisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß (2) mit einem zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbaren Riegelelement (10) und einem vorzugsweise elektrischen Zentralverriegelungsantrieb (12) mit einem langsam laufenden Antriebselement (13), mit dem das Riegelelement (10) verstellt werden kann, mit einer Steuerelektronik (3) mit Passive Entry-Funktion, einem Fernsteuermodul (5) bei einer Bedienungsperson und einem Türaußengriff (6), wobei die Steuerelektronik (3) zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses (2), benötigt und wobei das Anlaufintervall durch die Bedienungsperson gestartet wird, vorzugsweise ohne sich dieser Tatsache bewußt zu sein. Dieses erlaubt eine Schnellentriegelung dadurch, daß dem Riegelelement (10) zusätzlich zum Zentralverriegelungsantrieb (12) ein elektromagnetischer Schnellantrieb (14) - Hubmagnet - zugeordnet ist, durch den das Riegelelement (10) in wesentlich kürzerer Zeit als mit dem Antriebselement (13) aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt werden kann, daß bei Beginn des Aktionsintervalls sofort der Schnellantrieb (14) betätigt wird und das Riegelelement (10) aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt und ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit einem moto risch entriegelbaren und verriegelbaren, mechanisch oder motorisch öffenba ren Kraftfahrzeugschloß und mit einer Steuerelektronik mit Passive Entry- Funktion mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Bekannt sind konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließ- Systeme mit Funkfernbedienung, jedoch ohne Passive Entry-Funktion. Bei diesen klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen betätigt die Bedie nungsperson eine Drucktaste auf dem Fernsteuermodul. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase. Aufgrund der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der Taste des Fernsteuermoduls erreicht die Bedienungsperson den Türaußengriff an der Kraftfahrzeugtür mit so großer zeitlicher Verzögerung, daß die Reaktions phase der Steuerelektronik lange abgeschlossen und das Kraftfahrzeug schloß entriegelt worden ist. Die Bedienungsperson öffnet durch Ziehen am Türaußengriff die Kraftfahrzeugtür, wobei das Kraftfahrzeugschloß entweder mechanisch öffnet, also die Sperrklinke durch die Bewegung des Türaußen griffes ausgehoben wird, oder elektromechanisch oder pneumatisch öffnet, wobei vom Türaußengriff ein Steuersignal an den Öffnungsantrieb zum Aus heben der Sperrklinke abgegeben wird.

Ein solches konventionelles elektromechanisches Kraftfahrzeug-Türschließ system ist beispielsweise aus der US-A-5,240,296 bekannt. Das Riegelele ment wird hier von einem elektromotorischen Zentralverriegelungsantrieb mit elektrischem Antriebsmotor und Schneckenradgetriebe angetrieben. Das Schneckenrad des Schneckenradgetriebes ist das Antriebselement des Zen tralverriegelungsantriebs, es läuft vergleichsweise langsam. Die Verstellung des Riegelelementes von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstel lung mittels des Zentralverriegelungsantriebs benötigt mindestens 50 ms, meist länger.

Derartige elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließsystem sind mittler weile in vielen Ausführungsformen bekannt (siehe auch die DE-A-196 31 869, die auf die vorliegende Anmelderin zurückgeht).

Eine Steuerelektronik mit Passive Entry-Funktion, auch "elektronischer Schlüssel" genannt, unterscheidet sich von dem zuvor erläuterten klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystem dadurch, daß am Fernsteuermodul keine Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen werden muß, um das Kraftfahrzeugschloß bei Annäherung an das Kraftfahrzeug zu entriegeln. Vielmehr erfolgt dies alles von selbst einfach bei Annäherung der Bedie nungsperson an das Kraftfahrzeug.

Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion benötigt für die Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase, die sich aus einem An laufintervall, um das System bei Annäherung des Fernsteuermoduls zu akti vieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall, um die Bedienungsperson anhand der Codierung der zwischen Fernsteuermodul und Steuerelektronik ausge tauschten Signale auf ihre Berechtigung zu überprüfen, und schließlich dem eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses durchgeführt wird, zusammensetzt. (Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Türschließsystems wird eine ent sprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger kritisch, weil sie der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.)

Die Dauer der Reaktionsphase von ca. 150 ms wird im Vergleich mit konven tionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als lang empfunden, wenn man das Anlaufintervall erst bei Betätigen des Türaußengriffes startet. Das Ziehen des Türaußengriffes o. dgl. kann nämlich bei einer Passive Entry-Funktion u. U. schon erfolgen, wenn die Reaktionsphase der Steuerelektronik noch nicht abgeschlossen worden ist. Die Bedienungsperson ärgert sich dann darüber, daß sie den Türgriff ein zweites Mal ziehen muß, weil dies als "Fehlfunktion" interpretiert wird.

Da man die resultierende Gesamtzeit der Reaktionsphase nicht beliebig weit verkürzen kann, hat man bereits versucht, die Verzögerungszeit zu kaschie ren (DE-A-195 21 024). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem wird dabei das Anlaufintervall und das Berechtigungs-Prüfintervall der Steuer elektronik in eine Phase verlegt, die vor der von der Bedienungsperson merkbaren eigentlichen Bedienungsphase liegt. Merkbar ist dann für die Bedienungsperson lediglich die Restzeit, die der Reaktionszeit von mechani schen, konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen entspricht.

Ein anderer Ansatz besteht darin, das Anlaufintervall der Steuerelektronik nicht erst bei Betätigen des Türaußengriffes starten zu lassen, sondern schon eine Annäherung der Hand einer Bedienungsperson an den Türaußengriff zum Starten des Anlaufintervalls zu nutzen. Dazu ist es bekannt, am Türau ßengriff einen Annäherungssensor vorzusehen (DE-A-197 52 974; DE-A -196 17 038), durch den die Annäherung der Hand einer Bedienungsperson schon etwa 100 bis 150 ms vor der Berührung des Türaußengriffes durch die Hand erfaßt wird. Das Starten des Anlaufintervalls der Steuerelektronik, also das "Aufwecken" der Steuerelektronik erfolgt also so weit vor dem eigentli chen Ziehen des Türaußengriffes, daß das Anlaufintervall und meist auch das Berechtigungs-Prüfintervall bereits abgeschlossen sind, wenn der Türaußen griff durch die Hand der Bedienungsperson tatsächlich bewegt wird.

Der Einsatz von Annäherungssensoren bei Kraftfahrzeug-Türschließsyste men der in Rede stehenden Art bringt verschiedene Schwierigkeiten mit sich. Einerseits haben die Annäherungssensoren einen vergleichsweise hohen Ruhestrom, andererseits ist es schwierig, eine stabile, eindeutige Ansprech schwelle einzustellen. Externe Einflüsse wie Regen, Schnee, Staub und Schmutz verändern gerade bei kapazitiven Annäherungssensoren die Meß werte sehr. Schließlich ist bei Annäherungssensoren das Problem der durch sie ausgesandten elektromagnetischen Störstrahlung nicht zu übersehen. Deshalb haben trotz der weiter oben erläuterten Schwierigkeiten die Kraft fahrzeug-Türschließsysteme mit Passive Entry-Funktion, bei denen erst eine Betätigung des Türaußengriffes durch die Hand einer Bedienungsperson das Anlaufintervall der Steuerelektronik startet, auch erhebliche Vorteile.

Wie man den voranstehenden Ausführungen entnehmen kann, besteht bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen mit Passive Entry-Funktion in allen zuvor erläuterten Varianten das Problem, daß man die Reaktionsphase der Steuer elektronik möglichst weitgehend verkürzen möchte, jedenfalls hinsichtlich der Wahrnehmung durch die Bedienungsperson. Der Lehre liegt daher das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry- Funktion in dieser Hinsicht weiter zu verbessern.

Das zuvor aufgezeigte Problem löst das Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1. Zusätzlich zum unverändert vor handenen Zentralverriegelungsantrieb wird hier dem Kraftfahrzeugschloß ein zusätzlicher elektromagnetischer Schnellantrieb für das Riegelelement zuge ordnet. Ob dieser Schnellantrieb unmittelbar am Riegelelement angreift oder an anderen, mit dem Riegelelement gekuppelten Elementen des Kraftfahr zeugschlosses, beispielsweise einer zu einem Innensicherungsknöpfchen füh renden Stange, ist für die Lehre der Erfindung ohne Bedeutung. Wesentlich ist lediglich, daß mittels des elektromagnetischen Schnellantriebs die Entrie gelungsstellung des Riegelelementes und damit des gesamten Kraftfahrzeug schlosses innerhalb von wenigen Millisekunden, insbesondere ca. 10 ms, nach Abschluß des Berechtigungs-Prüfintervalls erreicht wird. Mit dem ge ringfügigen Zusatzaufwand eines elektromagnetischen Schnellantriebes, also eines Hubmagneten, im Kraftfahrzeugschloß erreicht man eine erhebliche Komfortverbesserung für die Bedienungsperson. Anstatt auf 150 ms im best möglichen Fall eines Passive Entry-Systems bisheriger Bauart kommt man jetzt auf eine Reaktionsphase von nur noch 100 bis 110 ms.

Wesentlich ist, daß der Zentralverriegelungsantrieb klassisch mit einem lang sam laufenden Antriebselement ausgeführt ist. Dieser Zentralverriegelungsan trieb wird mit der nicht vermeidbaren Zeitverzögerung aber nachgeführt und steht nach einer geringfügig längeren Zeitspanne dann in seiner Bereit schaftsstellung für die nächste Funktion. Die Positionen von Schnellantrieb einerseits und Zentralverriegelungsantrieb andererseits sind dann wieder synchronisiert.

Die Lehre der Erfindung ist besonders wertvoll einsetzbar, wenn, wie bereits oben zum Stand der Technik erläutert, das Anlaufintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff tatsächlich be tätigt, insbesondere berührt. Bei dieser Form, die auf einen Annäherungssen sor verzichten kann, war bislang die Länge der Reaktionsphase ja ein beson deres Problem, weil es an dem zeitlichen Vorlauf, der bei Annäherungssenso ren einen Vorteil darstellt, fehlt. Aber auch bei einem mit Annäherungssenso ren ausgestatteten Kraftfahrzeug-Türschließsystem bringt die Lehre der Er findung natürlich einen zeitlichen Vorteil.

Die Lehre der Erfindung ist in besonders zweckmäßiger Weise auch bei be reits vorhandenen klassischen elektromechanischen Kraftfahrzeug-Tür schließsystemen ohne großen zusätzlichen Aufwand integrierbar, so daß man auch bei vorhandenen Konstruktionen die Passive Entry-Funktion ohne Nachteile beim Betätigungskomfort einsetzen kann.

Die Lehre der vorliegenden Erfindung ist insbesondere auch dann einsetzbar, wenn das Kraftfahrzeug-Türschloß als Elektroschloß ausgeführt ist, das von Sensoren in der Schloßmechanik betätigt wird. Bei einer solchen Technik dienen Kraftwirkungsketten vom Türaußengriff, vom Türinnengriff und ge gebenenfalls vom Schließzylinder in die Schloßmechanik nur der Betätigung entsprechender Schalter bzw. der Beeinflussung entsprechender Sensoren. Aufgrund der Existenz der mechanischen Kraftwirkungsketten kann aber notfalls die Schloßmechanik zum Zwecke der Betätigung der Sperrklinke etc. genutzt werden. Diese Konzeption ist Gegenstand der älteren Patentanmel dung 199 24 447 der Anmelderin.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Gegenstand der Erfindung ist im übri gen auch ein Kraftfahrzeugschloß als solches, wie es in erfindungsfunktionell individualisierter Weise in einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem der in Rede stehenden Art eingesetzt werden kann.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbei spiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraft fahrzeug mit einem Türschließsystem der in Rede stehenden Art,

Fig. 2 eine Türaußengriffanordnung bei einem Kraftfahrzeug-Tür schließsystem gemäß Fig. 1,

Fig. 3 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeugschloß mit Zen tralverriegelungsantrieb und elektromagnetischem Schnellan trieb gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein Kraftfahr zeug-Türschließsystem auf, bei dem die verschiedenen Kraftfahrzeugschlös ser 2 für Kraftfahrzeugtüren und Kraftfahrzeugklappen schematisch mit ihren Einbaupositionen angedeutet sind. Jedes Kraftfahrzeugschloß 2 ist moto risch, vorzugsweise elektromotorisch, entriegelbar und verriegelbar, eben mit tels eines Zentralverriegelungsantriebes. Bei Ausführung als Elektroschloß, wie hier dargestellt, weist das Kraftfahrzeugschloß 2 zusätzlich noch die Möglichkeit einer motorischen Öffnung, also des Aushebens der Sperrklinke, mittels eines Öffnungsantriebs auf. In diesem Fall kann das Entriegeln und Verriegeln auch nur schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist auch die Ausstattung der Kraftfahrzeugschlösser 2 mit einem Schließhilfsan trieb, der mit dem Öffnungsantrieb identisch oder von diesem getrennt sein kann. Dazu darf insgesamt auf den Stand der Technik verwiesen werden (DE -A-196 29 709 etc.).

Im Kraftfahrzeug-Türschließsystem angedeutet ist eine Steuerelektronik 3, die hier als zentrale Steuerelektronik angedeutet ist, die aber auch dezentral je dem der Kraftfahrzeugschlösser 2 zugeordnet sein kann. Vorgesehen ist wei ter ein mittels eines Schlüssels zu bedienendes Haubenschloß 4 für die Mo torhaube des Kraftfahrzeugs sowie ein Fernsteuermodul 5, das als Passive Entry-Chipkarte ausgeführt ist. Die Steuerelektronik 3 arbeitet insgesamt mit einer Passive Entry-Funktion, also mit einem "elektronischen Schlüssel". Auch insoweit darf auf den zuvor genannten Stand der Technik verwiesen werden.

An der Kraftfahrzeugkarosserie ist an der jeweiligen Kraftfahrzeugtür er kennbar ein Türaußengriff 6 o. dgl., sowie an der Fahrertür ein Schließzylin der 7 für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel 8, wobei eine solche Betätigung im Notfall erfolgt (Notentriegelung und ggf. Notöffnung).

Wie bereits zum den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik erläutert worden ist (DE-A-195 21 024), ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsy stem zu berücksichtigen, daß die Steuerelektronik 3 zeitlich eine Reaktions phase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2, benötigt.

Im Stand der Technik ist bereits realisiert, daß das Anlaufintervall der Steuer elektronik 3 dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff 6 berührt. Fig. 2 zeigt eine typische Türgriffanordnung ei nes Kraftfahrzeug-Türschließsystems der in Rede stehenden Art mit dem Tür außengriff 6 und dem Schließzylinder 7. Angedeutet ist auch eine Schaltein richtung 9 am Türaußengriff 6, mit der beim Ziehen des Türaußengriffes 6 ein Schaltsignal ausgelöst wird, um einen elektrischen Öffnungsantrieb zum Aus heben der Sperrklinke anzusteuern. Das ist eine Variante eines Elektroschlos ses, bei einem mechanisch betätigten Schloß tritt an die Stelle der Schaltein richtung 9 eine Übertragungsmechanik klassischer Bauart.

Fig. 3 zeigt nun, daß das Kraftfahrzeugschloß 2 dieses Kraftfahrzeug-Tür schließsystems im dargestellten Ausführungsbeispiel zunächst ein zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbares Riegelelement 10 aufweist. Wie Fig. 3 erkennen läßt, ist das Riegelelement 10 mit der übrigen Schloßmechanik 11 gekoppelt, wobei diese Schloßmechanik 11 im weiteren nicht erläutert werden muß. Das Riegelelement 10 wird jeden falls mittels eines vorzugsweise und hier dargestellt elektrischen Zentralver riegelungsantriebs 12 mit einem langsam laufenden Antriebselement 13 aus einer Verriegelungsstellung in eine Entriegelungsstellung und umgekehrt umgeworfen. Das ist durch die Buchstaben VS und ES an der Schloßmecha nik 11 angedeutet.

In der Verriegelungsstellung kann das Kraftfahrzeugschloß 2 nicht geöffnet werden, in der Entriegelungsstellung des Riegelelementes 10 kann das Kraft fahrzeugschloß 2 geöffnet werden. Wie diese Öffnung erfolgt, ob mechanisch oder motorisch, darauf kommt es im vorliegenden Zusammenhang nicht an. Insoweit sind die Alternativen des Standes der Technik hier zu realisieren.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den elektrischen Zentralverriege lungsantrieb 12 mit einem elektrischen Antriebsmotor und einem Schnecken radgetriebe, dessen Schneckenrad das langsam laufende Antriebselement 13 für das Riegelelement 10 bildet. Alternativen für entsprechende Zentralver riegelungsantriebe 12 sind auch Linearantriebe mit Gewindespindel als lang sam laufendes Antriebselement 13. Auch pneumatische Zentralverriegelungs antriebe 12 sind natürlich bekannt.

Wesentlich ist, daß das langsam laufende Antriebselement 13 das Riegelele ment 10 zwischen der Verriegelungsstellung und der Entriegelungsstellung hin und her verstellen kann, daß dies aber relativ langsam geschieht.

Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß dem Riegelelement 10 zusätzlich zum Zentralverriegelungsantrieb 12 ein elektromagnetischer Schnellantrieb 14, in Fig. 3 schematisch dargestellt als Hubmagnet, zugeordnet ist, durch den das Riegelelement 10 in wesentlich kürzerer Zeit als mit dem Antriebselement 13 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt wer den kann.

Wie bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden ist, ist die Dauer der Reaktionsphase beim Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses pro blematischer als beim Verriegeln des Kraftfahrzeugschlosses, weil sie dort der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt. Der elektromagnetische Schnell antrieb 14 wird also in erster Linie für die Entriegelung eingesetzt und damit für die Verlagerung des Riegelelementes 10 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung.

Durchläuft die Steuerelektronik 3 ihre Reaktionsphase, so wird bei Beginn des Aktionsintervalls sofort der Schnellantrieb 14 betätigt und das Riegel element 10 wird aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt. Das geht mit dem elektromagnetischen Schnellantrieb 14, also dem Hubmagneten, blitzschnell, dauert nämlich nur wenige Millisekunden. Der weiter vorhandene, aber langsam laufende Zentralverriegelungsantrieb 12 folgt mit einer zeitlichen Verzögerung, so daß nach Ablauf der für den Zen tralverriegelungsantrieb 12 typischen Reaktionszeit die beiden Antriebe wie der synchron stehen. Der Zentralverriegelungsantrieb 12 mit seinem Antrieb selement 13 kann dann in diesem Ausführungsbeispiel für die Verriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2, also für die Rückkehr des Riegelelementes 10 aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung in klassischer Weise genutzt werden. Hier kommt es bekanntlich auf die Reaktionszeit nicht so sehr an.

Im übrigen kann man auch vorsehen, den Zentralverriegelungsantrieb 12 auch für die Entriegelung, also für die Verlagerung des Riegelelementes 10 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung, bei den Kraftfahr zeugschlössern 2 an einem Kraftfahrzeug sorgen zu lassen, die nicht durch die Bedienungsperson unmittelbar betätigt worden sind, also beispielsweise an der Beifahrertür und an den beiden hinteren Seitentüren.

Schaltungstechnisch kann man auch vorsehen, daß der Zentralverriegelungs antrieb 12 erst gestartet wird, wenn das Riegelelement 10 die Entriegelungs stellung erreicht hat. Die im Kraftfahrzeug-Türschließsystem vorhandene Steuerelektronik 3 erkennt dabei die Entriegelungsstellung und steuert dann erst den Zentralverriegelungsantriebe 12 nach.

Eine Alternative besteht auch darin, daß der elektromagnetische Schnellan trieb 14 zwei nicht bestromte stabile Stellungen hat und das Riegelelement 10 damit auch aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung ver stellt werden kann. Ein solcher Doppelhub-Hubmagnet mit zwei nicht be stromten stabilen Stellungen ist aus dem Stand der Technik bekannt. Sein Einsatz ist allerdings kostenaufwendiger als der eines einfachen Hubmagne ten.

Von besonderer Bedeutung ist die Lehre der Erfindung dann, wenn nicht beispielsweise durch einen Annäherungssensor eine Möglichkeit zur Ka schierung eines Teils der Reaktionszeit der Steuerelektronik 3 besteht. Das gilt also für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem, bei dem das Anlaufintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türau ßengriff 6 betätigt, insbesondere lediglich berührt.

Gegenstand der Erfindung ist nicht nur ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem insgesamt, sondern auch ein erfindungsfunktionell individualisiertes Kraft fahrzeugschloß, das nämlich neben dem vorzugsweise elektrischen Zentral verriegelungsantrieb 12 mit dem langsam laufenden Antriebselement 13 dem Regelelement 10 zugeordnet auch noch den zuvor erläuterten elektroma gnetischen Schnellantrieb 14 - Hubmagnet - aufweist.

Claims

1. Kraftfahrzeug-Türschließsystem
mit einem motorisch entriegelbaren und verriegelbaren, mechanisch oder mo torisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß (2) mit einem zwischen einer Verrie gelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbaren Riegelelement (10) und einem vorzugsweise elektrischen Zentralverriegelungsantrieb (12) mit einem langsam laufenden Antriebselement (13), mit dem das Riegelele ment (10) verstellt werden kann,
mit einer Steuerelektronik (3) mit Passive Entry-Funktion,
einem Fernsteuermodul (5) bei einer Bedienungsperson und
einem Türaußengriff (6),
wobei die Steuerelektronik (3) zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufinter vall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses (2), benötigt und
wobei das Anlaufintervall durch die Bedienungsperson gestartet wird, vor zugsweise ohne sich dieser Tatsache bewußt zu sein,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Riegelelement (10) zusätzlich zum Zentralverriegelungsantrieb (12) ein elektromagnetischer Schnellantrieb (14) - Hubmagnet - zugeordnet ist, durch den das Riegelelement (10) in wesentlich kürzerer Zeit als mit dem An triebselement (13) aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt werden kann,
daß bei Beginn des Aktionsintervalls sofort der Schnellantrieb (14) betätigt wird und das Riegelelement (10) aus der Verriegelungsstellung in die Entrie gelungsstellung verstellt und
daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) entsprechend langsamer in die Entriegelungsstellung bzw. über die Entriegelungsstellung in die nächste Ru hestellung nachläuft.

2. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) erst gestartet wird, wenn das Riegelelement (10) die Entriegelungsstellung erreicht hat.

3. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der elektromagnetische Schnellantrieb (14) zwei nicht be stromte stabile Stellungen hat und das Riegelelement (10) damit auch aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung verstellt werden kann.

4. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß das Aktionsintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff (6) betätigt.

5. Kraftfahrzeugschloß für ein Kraftfahrzeug-Schließsystem nach dem Ober begriff von Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeich nenden Teils eines oder mehrerer der voranstehenden Ansprüche.