DE19940524A1 - Fahrzeugrad, insbesondere für Personenkraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Ein Fahrzeugrad, insbesondere für Personenkraftfahrzeuge, weist eine zur Aufnahme eines Reifens dienende Felge (1), eine mit der Felge verbundene Radschüssel (2) und eine Radbolzen (10) aufweisende Vorrichtung (25) zur Befestigung der Radschüssel (2) an der Radnabe auf. Die Radschüssel (2) besitzt eine zentrisch angeordnete Durchbrechung (4). Die Vorrichtung (25) zur Befestigung der Radschüssel (2) an der Radnabe weist eine Befestigungsscheibe (6) auf, die sich unter einer ersten Zentrierwirkung außen an der Radschüssel (2) abstützt und mindestens ein Durchgangsloch (9) für den Angriff der Radbolzen (10) trägt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad, insbesondere für Perso­ nenkraftfahrzeuge, mit einer zur Aufnahme eines Reifens dienen­ den Felge, einer mit der Felge verbundenen Radschüssel und einer Radbolzen aufweisenden Vorrichtung zur Befestigung der Rad­ schüssel an der Radnabe, wobei die Radschüssel eine zentrisch angeordnete Durchbrechung aufweist. Ein Fahrzeugrad für Kraft­ fahrzeuge besitzt bekanntermaßen eine Felge und eine Radschüssel sowie eine Vorrichtung zur Befestigung der Radschüssel an der Radnabe, die zumindest Radbolzen aufweist. Die Felge und die Radschüssel können einteilig oder zweiteilig ausgebildet sein, sind auf irgendeine Weise miteinander verbunden und aneinander zentrierend abgestützt. Die Befestigung des Fahrzeugrades geschieht entweder mit Radbolzen oder auch mit Stehbolzen, die an der Radnabe angeordnet sind. Üblich sind vier oder fünf über den Umfang verteilte Radbolzen, die zudem bei den verschiedenen Fahrzeugtypen auf unterschiedlichen Teilkreisdurchmessern angeordnet sind.

Ein Fahrzeugrad der eingangs beschriebenen Art ist aus der DE 196 08 601 A1 bekannt. Die Felge und die Radschüssel bestehen aus Kunststoff. Die Vorrichtung zur Befestigung der Radschüssel an der Radnabe weist einen Befestigungskörper mit radial abstehendem Flansch auf, der sich innen an der Radschüssel abstützt und andererseits an der Radnabe anliegt. Dieser Befestigungskörper besitzt im Bereich seines Flansches axial gerichtete Durchbrechungen für eine Schraubbefestigung mittels Radbolzen oder Muttern. Der Befestigungskörper besitzt einen axial gerichteten Befestigungskörper, der eine zentrisch an der Radschüssel angeordnete Durchbrechung durchsetzt. Die Verbindung zwischen Befestigungskörper und Radschüssel erfolgt mit einer Zentralmutter und einem Druckring, der sich außen an der Rad­ schüssel zentrierend abstützt. Im Flansch des Befestigungs­ körpers können radiale Durchlässe für Kühlluft vorgesehen sein, die auch als Antriebskanäle für die Kühlluft ausgebildet sein können. Ein solches Fahrzeugrad weist ein niedriges spezifisches Gewicht auf und kann somit im Bereich der ungefederten Massen sinnvoll an Kraftfahrzeugen eingesetzt werden. Nachteilig hieran ist, daß die Befestigungseinrichtung zusätzlich zu den Radbolzen noch eine Zentralmutter aufweist. Für die verschiedenen Fahr­ zeugtypen muß das bekannte Fahrzeugrad jeweils angepaßt herge­ stellt werden, so daß eine große Anzahl verschiedener Ausfüh­ rungsformen resultiert, je nach der Anzahl der verwendeten Radbolzen und der Anordnung der Radbolzen auf dem jeweiligen Teilkreisdurchmesser. Auch hinsichtlich verschiedener Spur­ breiten und Einpreßtiefen ergibt sich die Notwendigkeit jeweils getrennt angepaßter Herstellung.

Aus der DE 41 23 459 C1 ist ein weiteres Fahrzeugrad bekannt, welches aus einer zur Aufnahme eines Reifens dienenden Felge und einer die Felge mit der Radnabe verbindenden Radschüssel besteht. Zur Gewichtsreduzierung bei hinreichender Wärmeabfuhr über die Radschüssel besteht die Felge aus Kunststoff und die Radschüssel zumindest weitgehend aus Metall. Die Felge ist mit der Radschüssel form-, kraft- oder materialschlüssig verbunden. Dieses Fahrzeugrad erbringt eine hinreichende Wärmeabfuhr über die Radschüssel und eine Gewichtsreduzierung im Bereich der Felge. Die Fahrzeugräder sind fahrzeugspezifisch aufgebaut und angepaßt, so daß es auch hier erforderlich ist, die verschie­ denen Ausführungsformen herzustellen und vorrätig zu halten, die sich durch unterschiedliche Anzahlen von Radbolzen und Teil­ kreisdurchmesser ergeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Universal- Fahrzeugrad zu schaffen, bei dem zumindest die Felge und die Radschüssel in einteiliger oder zweiteiliger Ausbildung uni­ versal für die verschiedenen Fahrzeugtypen eingesetzt werden können.

Erfindungsgemäß wird dies bei einem Fahrzeugrad der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, daß die Vorrichtung zur Be­ festigung der Radschüssel an der Radnabe eine Befestigungs­ scheibe aufweist, die sich unter einer ersten Zentrierwirkung außen an der Radschüssel abstützt und mindestens ein Durchgangs­ loch für den Angriff der Radbolzen aufweist.

Die Erfindung geht von dem Gedanken aus, jedenfalls die Felge und die Radschüssel, sei es in einteiliger Bauweise, sei es in zweiteiliger Form, universal verwendbar einzusetzen, also unab­ hängig davon, ob beispielsweise die Vorrichtung zur Befestigung der Radschüssel vier oder fünf Radbolzen aufweist und/oder un­ terschiedliche Teilkreisdurchmesser vorgesehen sind. Die Vor­ richtung zur Befestigung der Radschüssel an der Radnabe muß auf jeden Fall eine Befestigungsscheibe aufweisen, die fahrzeugspe­ zifisch ausgebildet sein kann, bei der also die Durchgangslöcher für den Angriff der Radbolzen in entsprechender Anzahl und auf entsprechendem Teilkreisdurchmesser fahrzeugspezifisch vorgese­ hen sind. Die Befestigungsscheibe kann auch in mehrere Exzenter­ scheiben unterteilt sein, die ihrerseits je ein Durchgangsloch für den Durchtritt eines Radbolzens aufweisen. Damit wird eine Universal-Befestigungsscheibe geschaffen. In einem einfachen Fall kann die Befestigungsscheibe als einstückige Scheibe aber auch die erforderliche Zentrierwirkung übernehmen, und zwar ein­ mal zu der Radnabe und einmal zu der Radschüssel. Die Zentrie­ rung zur Radnabe kann auch durch die Radbolzen erbracht werden. Damit ergibt sich die Möglichkeit, z. B. die Felge mit der Rad­ schüssel einteilig aus glasfaserverstärktem Kunststoff herzu­ stellen und lediglich die Befestigungsscheibe aus Metall, insbe­ sondere einer Aluminiumlegierung, herzustellen. Das Fahrzeugrad weist damit vorteilhaft ein sehr geringes Gewicht auf, und die Einleitung der von den Radbolzen übertragenen Anpreßkräfte in die Radschüssel sind durch die flächige Anlage der Befestigungs­ scheibe an der Durchbrechung der Radschüssel begünstigt. Die Radschüssel muß keine Durchgangslöcher im Sinne von Führungs­ löchern für die Radbolzen aufweisen, so daß sämtliche Schwierig­ keiten, die beim Durchbohren der Radschüssel zwecks Anbringung von Durchgangslöchern auftreten, entfallen. Zwischen der Be­ festigungsscheibe und der Radschüssel kann eine kraftschlüssige, aber auch eine formschlüssige Verbindung vorgesehen sein, um die Übertragung der Drehmomente sicherzustellen. Die Erfindung läßt sich mit Vorteil dann anwenden, wenn die Felge und die Radschüs­ sel aus glasfaserverstärktem Kunststoff bestehen. Die Radschüs­ sel besitzt dann vorteilhaft ein geringes Gewicht, welches durch eine große mittlere Durchbrechung weiter verringert werden kann. Die vergleichsweise einfache Ausbildung erlaubt kurze Backzeiten beim Aushärten des Kunststoffes.

Die Befestigungsscheibe kann die Durchgangslöcher für den An­ griff der Radbolzen in fahrzeugspezifischer Anordnung aufweisen, während die Felge und die Radschüssel universal verwendbar aus­ gebildet sind. Dies ist dann möglich, wenn auf die Verwendung eines gesonderten Adapterrings verzichtet werden kann. Die Be­ festigungsscheibe kann dann nicht nur die erste Zentrierung zur Radschüssel, sondern auch eine Zentrierung zur Radnabe erbrin­ gen, sofern diese Zentrierung nicht ohnehin von den Radbolzen übernommen wird. Diese Ausführungsform ist dann vorteilhaft, wenn sich hinsichtlich der Spurbreite und der Einpreßtiefe keine Schwierigkeiten oder Anpassungen ergeben.

In der Regel ist die zentrisch angeordnete Durchbrechung in der Radschüssel als gestufte Mittelbohrung ausgebildet. Diese Mit­ telbohrung weist außen an der Radschüssel einen größeren Durch­ messer als innen auf. Die Tiefe der Stufe kann der Dicke der Befestigungsscheibe entsprechen, so daß die Befestigungsscheibe bündig versenkt in der Radschüssel aufgenommen wird. Für die Ausbildung dieser ersten Zentrierung können verschiedene Flächen zwischen Befestigungsscheibe und Radschüssel genutzt werden.

Die Befestigungsscheibe kann im Sinne einer Universalbefestigung in eine Anzahl Exzenterscheiben unterteilt sein, von denen jede ein exzentrisches Durchgangsloch zur Aufnahme eines Radbolzens aufweist. Die Radschüssel besitzt vorteilhaft Einsenkungen, in denen je eine Exzenterscheibe verdrehbar gelagert ist. Durch Verdrehen der Exzenterscheiben läßt sich eine Anpassung an einen Bereich fahrzeugspezifischer Teilkreisdurchmesser für die Anord­ nung der Radbolzen erreichen. Markierungen können die Anpassung erleichtern.

Es besteht aber auch die Möglichkeit, daß die Vorrichtung zur Befestigung der Radschüssel an der Radnabe einen Adapterring aufweist, der sich innen an der Radschüssel abstützt. Dieser Adapterring wird in Verbindung mit der Befestigungsscheibe oder den Exzenterscheiben eingesetzt. Der Adapterring erfährt keine Zugkräfte. Es besitzt eine geringe Masse und dient der Abfuhr von Wärme. Es ergeben sich verschiedene Möglichkeiten. So kann beispielsweise die Befestigungsscheibe fahrzeugspezifisch ausge­ bildet sein, also die Durchgangslöcher zur Aufnahme der Rad­ bolzen in der fahrzeugspezifischen Anzahl und auf dem entspre­ chenden Teilkreisdurchmesser aufweisen, während der Adapterring universal verwendbar ausgebildet ist. Aber auch die umgekehrte Ausbildung ist möglich, nämlich die Kombination eines fahrzeug­ spezifischen Adapterrings in Verbindung mit einer universal verwendbaren Befestigungsscheibe. Die zweite Möglichkeit konzen­ triert alle fahrzeugspezifischen Variationen in den Adapterring, hat aber den Nachteil, daß sich die Anzahl der Radbolzen ver­ gleichsweise erhöht. In allen Fällen erbringt der Adapterring eine zweite Zentrierwirkung, nämlich zwischen Adapterring und Radschüssel. Der Adapterring kann in der Dicke variieren, um unterschiedlichen Spurbreiten Rechnung zu tragen.

Der Adapterring weist eine zentrisch angeordnete Ausnehmung zum Ansatz an der Radnabe unter Zentrierwirkung und Flächen zur zentrierenden Anlage an der Radschüssel auf. In dieser Ausfüh­ rungsform erbringt der Adapterring eine zweite und eine dritte Zentrierwirkung, nämlich einmal zur Radschüssel und einmal in Richtung auf die Radnabe.

Der Adapterring kann für mehrere Fahrzeugtypen verwendbar ausge­ bildet sein und sich radial erstreckende Schlitze zum Durchtritt der Schäfte der Radbolzen aufweisen. Die sich radial erstrecken­ den Schlitze können randoffen oder randgeschlossen ausgebildet sein. Sie dienen dem Durchtritt der Schäfte der Radbolzen, so daß mit den Radbolzen zugleich der Adapterring zwischen Rad­ schüssel und Radnabe gehalten ist.

Der Adapterring kann im wesentlichen radial und/oder axial ge­ richtete Durchlässe für den Durchtritt von Kühlluft aufweisen. Der Adapterring ist damit in besonderer Weise zur Abgabe von Wärme ausgebildet und angepaßt, die an der örtlich benachbart angeordneten Bremse entsteht und möglichst von der Felge und der Radschüssel ferngehalten werden soll, insbesondere dann, wenn diese aus Kunststoff bestehen. Zu diesem Zweck ist der Adapter­ ring gleichsam als Flügelrad eines Ventilators ausgebildet, so daß er bei seiner Drehbewegung Umgebungsluft ansaugt und durch die Durchlässe fördert. Wichtig ist auch eine große Oberfläche, die zusätzlich zur Abstrahlung der Wärme genutzt wird.

Es besteht die Möglichkeit, daß der Adapterring Gewindebuchsen oder Gewindelöcher für den Eingriff der sich an der Befesti­ gungsscheibe abstützenden Radbolzen und Ansenkungen für den Einsatz weiterer, in die Radnabe eingreifender Radbolzen auf­ weist. Bei dieser Ausführungsform ist allein der Adapterring fahrzeugspezifisch ausgebildet, so daß hier die Felge, die Radschüssel und die Befestigungsscheibe universal einsetzbar sind. Der Adapterring wird mittels eines Satzes weiterer Radbolzen an der Radnabe befestigt. Für die Befestigung der Befestigungsscheibe an dem Adapterring können Radbolzen oder aber eine Mittelmutter vorgesehen sein.

Es ist vorteilhaft, wenn der Adapterring und die Befestigungs­ scheibe aus Aluminium oder Magnesium oder entsprechenden Legie­ rungen und die Felge und die Radschüssel aus glasfaserverstärk­ tem Kunststoff bestehen. Dabei ergibt sich ein geringes Gewicht. Trotzdem können die Probleme, die mit der Abfuhr der beim Bremsen entstehenden Wärme auftreten, gelöst werden. Die Felge und die Radschüssel können aber auch aus Aluminium, Stahl oder einem anderen Metall bestehen.

Die Erfindung wird anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch das Fahrzeugrad in einer bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine fahrzeugspezifische Befestigungsscheibe,

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen universal einsetzbaren Adapterring,

Fig. 4 eine Draufsicht auf einen fahrzeugspezifischen Adapterring,

Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V in Fig. 4,

Fig. 6 eine Draufsicht auf eine Radschüssel,

Fig. 7 eine Draufsicht auf eine Befestigungsscheibe, abgestimmt auf die Radschüssel der Fig. 6,

Fig. 8 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform der Radschüssel,

Fig. 9 eine Draufsicht auf eine zu der Radschüssel der Fig. 8 gehörige Exzenterscheibe,

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Radschüssel der Fig. 8 mit eingesetzten Exzenterscheiben, und

Fig. 11 einen Vertikalschnitt durch das Fahrzeugrad in einer weiteren Ausführungsform.

In Fig. 1 sind die wesentlichen Teile eines Fahrzeugrades verdeutlicht. Die Felge 1 dient zur Aufnahme des Reifens. Die Radschüssel 2 ist mit der Felge 1 verbunden. Felge 1 und Radschüssel 2 können einstückig ausgebildet sein. Bei einer zweistückigen Ausbildung ist eine Schraub- oder Nietverbindung zwischen Felge 1 und Radschüssel 2 erforderlich. Die Radschüssel 2 weist zentrisch zur Achse 3 des Fahrzeugrades eine Durch­ brechung 4 auf, die als gestufte Mittelbohrung 5 ausgebildet sein kann. Die gestufte Mittelbohrung 5 ist so ausgebildet, daß die Stufe mit dem größeren Durchmesser außen an der Radschüssel vorgesehen ist, während der kleinere Durchmesser nach innen, also der nicht dargestellten Radnabe zugekehrt vorgesehen ist.

Es ist eine Befestigungsscheibe 6 vorgesehen, die als scheiben­ förmiger Körper ausgebildet ist und sich außen an der Radschüs­ sel 2 abstützt. Die Befestigungsscheibe 6 kann versenkt in der gestuften Mittelbohrung 5 untergebracht sein. Die Befestigungs­ scheibe 6 ist an der Radschüssel 2 bzw. an deren Durchbrechung 4 so abgestützt, daß eine erste Zentrierwirkung entsteht. Hierzu können verschiedene Flächen an der Radschüssel 2 einerseits und der Befestigungsscheibe 6 andererseits in gegenseitiger Abstim­ mung herangezogen werden. Bei dem dargestellten Ausführungs­ beispiel weist die Befestigungsscheibe 6 im Bereich eines nach innen vorspringenden Randes eine Zentrierfläche 7 auf. Die Radschüssel 2 bildet im Bereich ihrer Durchbrechung 4 mit dem kleineren Durchmesser eine entsprechende Gegenfläche 8. Die erste Zentrierung kann aber auch im Bereich der Stufe der gestuften Mittelbohrung 5 mit dem größeren Durchmesser verwirk­ licht sein. Außerdem ist es möglich, die Befestigungsscheibe 6 mit der Radschüssel 2 nicht nur kraftschlüssig, sondern form­ schlüssig zu verbinden. Hierzu dienen nicht dargestellte Vor­ sprünge und Rücksprünge in den Teilen. Es ist aber auch möglich, die Mittelbohrung 5 ohne Stufe durchgehend durch die Radschüssel 2 zu gestalten, sodaß die Befestigungsscheibe 6 außen an der Radschüssel ohne Zentrierwirkung zu der Radschüssel 2 abgestützt ist.

Die Befestigungsscheibe 6 ist mit Durchgangslöchern 9 zur Aufnahme von Radbolzen 10 ausgestattet. Die Durchgangslöcher 9 sind in üblicher Weise ausgebildet, d. h. sie besitzen eine konische Anlagefläche und sind ansonsten in Abstimmung auf die Abmessungen der Radbolzen ausgebildet. Die Radbolzen 10 sind hier nur durch die Wiedergabe ihrer entsprechenden Achse verdeutlicht. Es versteht sich, daß die Durchgangslöcher 9 in der entsprechenden Anzahl und auf dem entsprechenden Teilkreis­ durchmesser angeordnet sind, wie dies fahrzeugspezifisch erfor­ derlich ist. Insbesondere können vier oder fünf Durchgangslöcher 9 und eine entsprechende Anzahl von Radbolzen 10 vorgesehen sein.

Die bisher beschriebene Ausbildung des Fahrzeugrades kann in der einfachsten Form bereits einsetzbar sein, insbesondere dann, wenn die Radbolzen 10 die erforderliche Zentrierwirkung zu der nicht dargestellten Radnabe erbringen. Es ist aber auch möglich, diese Zentrierwirkung durch die Ausbildung der Durchbrechung 4 zur Radnabe sicherzustellen.

Wenn es jedoch die Form der Felge 1 und/oder der Radschüssel 2 und/oder die Spurbreite oder beispielsweise auch die Einpreß­ tiefe des Fahrzeugrades erforderlich machen, kann zusätzlich zu den bisher beschriebenen drei Elementen, nämlich der Felge 1, der Radschüssel 2 und der Befestigungsscheibe 6, ein Adapterring 11 Verwendung finden. Der Adapterring 11 weist eine bestimmte Dicke auf, um die Anpassung an die Spurbreite zu erbringen. Er besitzt eine zentrische Ausnehmung 12 für einen zentrierenden Ansatz an der Radnabe. Er weist weiterhin eine Zentrierfläche 13 auf, die mit der Durchbrechung 4 der Radschüssel 2 zentrierend zusammenarbeitet. Der Adapterring 11 weist weiterhin bevorzugt Schlitze 14 auf, die dem Durchtritt der Schäfte der Radbolzen 10 dienen. Die Schlitze 14 können insbesondere langlochartige Form besitzen und randoffen oder randgeschlossen in radialer Ausrich­ tung in dem Adapterring 11 vorgesehen sein. Der Adapterring 11 besteht in aller Regel aus Metall oder einer Metallegierung. Gleiches gilt auch für die Befestigungsscheibe 6. Der Adapter­ ring 11 weist vorteilhaft Durchlässe 15 für den Durchtritt von Kühlluft auf, so daß er bei bewegtem Fahrzeug eine Förderwirkung auf die Umgebungsluft ausübt, durch die die Abfuhr der von der Bremse erzeugten Wärme begünstigt wird.

Die Befestigungsscheibe 6 kann, wie Fig. 1 zeigt, als geschlos­ sene Scheibe ausgebildet sein. Die Befestigungsscheibe gemäß Fig. 1 ist für eine Fünflochbefestigung ausgebildet. Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der Befestigungsscheibe 6, die für eine Vierlochbefestigung ausgebildet ist und darüber hinaus eine zentrische Bohrung 16 aufweist. Die zentrische Bohrung 16 kann - bei Verwendung ohne Adapterring 11 - zur Herbeiführung der Zentrierwirkung an der Radnabe ausgebildet sein. Andererseits ermöglicht die Bohrung 16 die Aufnahme einer mit einem Fahrzeug­ emblem versehenen Abdeckkappe. Fig. 2 läßt vier Durchgangslöcher 9 auf entsprechendem Teilkreisdurchmesser um jeweils 90° ver­ setzt angeordnet erkennen. Die Befestigungsscheibe 6 kann insbe­ sondere fahrzeugspezifisch ausgebildet sein, d. h. die vier Durchgangslöcher 9 können entsprechend dem Doppelpfeil 17 radial nach innen oder außen verschoben angeordnet werden, um in fahr­ zeugspezifischer Anpassung an den Teilkreisdurchmesser der in der Radnabe ausgebildeten Gewinde eine Anpassung zu erzielen. Es versteht sich, daß bei einer Fünflochbefestigung entsprechend fünf Durchgangslöcher 9 über den Umfang verteilt angeordnet sind.

Zur der fahrzeugspezifischen Befestigungsscheibe 6 gemäß Fig. 2 kann ein Adapterring 11 gehören, wie er in Fig. 3 dargestellt ist. Dieser Adapterring 11 kann für mehrere Fahrzeugtypen ausgebildet und eingesetzt werden, und zwar unabhängig von der Variation der Teilkreisdurchmesser. Der Adapterring 11 weist die langlochartigen Schlitze 14 auf, die radial ausgerichtet ange­ ordnet sind, so daß die Schäfte der Radbolzen 10 im Bereich dieser langlochartigen Schlitze 14 gemäß Doppelpfeil 18 variierend an den entsprechenden Stellen den Adapterring 11 durchsetzen können. Der Adapterring 11 weist eine entsprechende Dicke auf, um die Anpassung an die Spurbreite und Einpreßtiefe sicherzustellen. Darüber hinaus besitzt der Adapterring 11 die Zentrierfläche 13 und die zentrische Ausnehmung 12 zur Herbei­ führung der zentrierenden Abstützung an der Radnabe.

In den Fig. 4 und 5 ist ein fahrzeugspezifisch ausgebildeter Adapterring 11 dargestellt, der insbesondere mit einer universal einsetzbaren Befestigungsscheibe 6 zum Einsatz kommt. Der Adapterring 11 weist zentrisch die Ausnehmung 12 auf und besitzt an einem vorstehenden Kragen die Zentrierfläche 13 für die Zentrierung der Radschüssel 2. Außerdem trägt der Adapterring 11 eine Anzahl Gewindebuchsen 19, die in entsprechender Anzahl und auf entsprechendem Teilkreisdurchmesser in Abstimmung auf die Anordnung der Durchgangslöcher 9 in der Befestigungsscheibe 6 ausgebildet sind. Statt der Gewindebuchsen 19 können auch Gewindebohrungen in dem Adapterring 11 vorgesehen sein. Bei einer universal einsetzbaren Befestigungsscheibe 6 befinden sich die Durchgangslöcher 9 und damit auch die Gewindebuchsen 19 an dem Adapterring 11 immer auf dem gleichen Teilkreisdurchmesser. Um eine halbe Teilung versetzt dazu weist der Adapterring 11 gemäß den Fig. 4 und 5 Durchgangslöcher 20, die in bekannter Weise mit Ansenkungen 21 versehen sind, auf. Die Durchgangs­ löcher 20 mit ihren Ansenkungen 21 dienen dem Einsatz weiterer Radbolzen 22, die lediglich anhand ihrer Achsen 22 verdeutlicht sind. Es ist erkennbar, daß die Durchgangslöcher 20 mit ihren Ansenkungen 21 zur Aufnahme der weiteren Radbolzen 22 in fahrzeugspezifischer Weise entsprechend Doppelpfeil 23 in den einzelnen Ausführungsform radial nach innen oder außen versetzt angebracht werden, während die Gewindebuchsen 19 immer auf dem gleichen Teilkreisdurchmesser angeordnet sind. Jede Gewinde­ buchse 19 weist einen Abstützkopf 24 auf, mit dem sie in den Adapterring 11 eingesetzt ist. Ansonsten kann auch eine Preß­ passung verwirklicht werden, um den genauen radial ausgerichte­ ten Sitz relativ zur Achse 3 zu verwirklichen. Statt der Gewindebuchsen 19 und der Radbolzen 10 kann zwischen einem solchen Adapterring 11 und der jeweiligen Befestigungsscheibe 6 auch eine Mittelmutter eingesetzt werden. Je nach der besonderen Ausbildung wird damit eine Vorrichtung 25 (Fig. 1) zur Befesti­ gung der Radschüssel 2 an der Radnabe geschaffen. Die Vorrich­ tung 25 weist auf jeden Fall die Befestigungsscheibe 6 sowie Radbolzen 10 auf. Die Vorrichtung 25 kann aber auch zusätzlich noch einen Adapterring 11 umfassen.

Fig. 6 zeigt einen Ausschnitt aus einer Radschüssel 2 von außen ohne eingesetzte Befestigungsscheibe. Die Radschüssel 2 besitzt zentrisch zur Achse 3 eine Mittelbohrung 5, die mit radial sich nach außen erstreckenden Ausnehmungen 26 versehen ist. Im vorliegenden Falle sind fünf Ausnehmungen 26 vorgesehen. Jede Ausnehmung 26 wird von einer Ansenkung 27 teilweise umschlossen. Zu der Radschüssel gemäß Fig. 6 gehört eine Befestigungsscheibe 6, wie sie in Fig. 7 dargestellt ist. Diese Befestigungsscheibe besitzt radial abstehende Vorsprünge 28, die in Ausbildung und Anordnung auf die Ansenkungen 27 der Radschüssel 2 abgestimmt sind. Die Radschüssel 2 gemäß Fig. 6 und die Befestigungsscheibe 6 gemäß Fig. 7 sind damit nicht nur kraftschlüssig, sondern zusätzlich noch formschlüssig miteinander verbunden. In der Befestigungsscheibe 6 können die Durchbrechungen für den Durch­ tritt der Radbolzen fahrzeugspezifisch bzw. abgestimmt auf den Teilkreisdurchmesser gemäß Doppelpfeil 17 veränderlich gebohrt werden, so daß damit eine Anpassung an den Anwendungsfall gegeben ist.

In den Fig. 8 bis 10 ist eine Ausführungsform dargestellt, die als Universal-Befestigungseinrichtung 25 bezeichnet werden kann. Die Befestigungsscheibe 6 ist in einer Anzahl Exzenterscheiben 31 unterteilt, von denen eine in Fig. 9 dargestellt ist. Die Radschüssel 2 gemäß Fig. 8 besitzt in entsprechender Anzahl und in gemittelter Anordnung Durchgangslöcher 29, die von Einsen­ kungen 30 umgeben sind. Die Radschüssel 2 besitzt in der ent­ sprechenden Anzahl je eine zentrische Einsenkung 30, also gleichsam ein Sackloch, welches zur Aufnahme je einer Exzenter­ scheibe 31 ausgebildet und bestimmt ist. Es versteht sich, daß zu der Radschüssel gemäß Fig. 8 fünf Exzenterscheiben 31 gemäß Fig. 9 gehören. Jede Exzenterscheibe 31 besitzt nun in exzen­ trischer Anordnung ein Durchgangsloch 9, welches entsprechend angesenkt ist und zur Aufnahme des betreffenden Radbolzens 10 dient. Durch Verdrehen der Exzenterscheibe 31 in der jeweiligen Einsenkung 30 läßt sich eine Anpassung an den fahrzeugspezi­ fischen Teilkreisdurchmesser für die Radbolzen 10 einstellen. Die Befestigungsscheibe 6 ist gleichsam in fünf Exzenterscheiben 31 aufgelöst bzw. aufgeteilt, die ihrerseits durch ihre Ver­ drehung einen universellen Einsatz erlauben. Mit einer solchen Universal-Befestigungsscheibe 6, 31 läßt sich entsprechend der Exzentrizität ein gewisser Bereich von Teilkreisdurchmessern abdecken.

Fig. 10 zeigt eine Draufsicht auf die Radschüssel 2 mit den eingesetzten Exzenterscheiben 31 in verdrehter Anordnung, also abgestimmt auf einen bestimmten Teilkreisdurchmesser, auf dem die Radbolzen 10 angeordnet sein müssen. Man erkennt, daß die Durchgangslöcher 9 immer innerhalb der Durchgangslöcher 29 liegen, so daß die Radbolzen 10 montierbar sind. Diese Aus­ führungsform kommt ohne Adapterring 11 aus bzw. kann mit und ohne Adapterring 11 eingesetzt werden. Auf der Radschüssel 2 einerseits und auf den Exzenterscheiben 31 können Markierungen 32, 33 angeordnet sein, um dem Benutzer bei der Montage eine Hilfe zu geben, einen definierten Teilkreisdurchmesser zu erreichen. In Fig. 10 sind zwei Ausführungsmöglichkeiten der Anordnung und Verteilung der Markierungen 32 und 33 angegeben. Die Markierungen können auch gängigen Fahrzeugtypen zugeordnet sein.

Fig. 11 zeigt schließlich noch eine weitere Ausführungsform, bei der die Radschüssel 2 und der Adapterring 11 einteilig bzw. einstückig ausgebildet sind. Der Adapterring 11 besitzt Schlitze 14 für den Durchtritt der Radbolzen 10, die um eine mittlere Ausnehmung 12 angeordnet sind. In Verbindung damit wird eine Befestigungsscheibe 6 eingesetzt, die in eine Mittelbohrung 5 der Durchbrechung 4 eingesetzt wird. Die Befestigungsscheibe 6 ist ohne Stufe ausgebildet und zentriert sich an der Mittel­ bohrung 5 über die Zentrierfläche 7 und die Gegenfläche 8. Auch hier ist die Befestigungsscheibe 6 mit den Durchgangslöchern 9 zur Aufnahme der Radbolzen versehen. 1 Felge
2 Radschüssel
3 Achse
4 Durchbrechung
5 Mittelbohrung
6 Befestigungsscheibe
7 Zentrierfläche
8 Gegenfläche
9 Durchgangsloch
10 Radbolzen
11 Ansenkung
12 weiterer Radbolzen
13 Doppelpfeil
14 Abstützkopf
15 Vorrichtung
16 Ausnehmung
17 Ansenkung
18 Vorsprung
19 Durchgangsloch
20 Einsenkung
21 Adapterring
22 Ausnehmung
23 Zentrierfläche
24 Schlitz
25 Durchlaß
26 Bohrung
27 Doppelpfeil
28 Doppelpfeil
29 Gewindebuchse
30 Durchgangsloch
31 Exzenterscheibe
32 Markierung
33 Markierung

Claims (10)

1. Fahrzeugrad, insbesondere für Personenkraftfahrzeuge, mit einer zur Aufnahme eines Reifens dienenden Felge (1), einer mit der Felge verbundenen Radschüssel (2) und einer Radbolzen (10) aufweisenden Vorrichtung (25) zur Befestigung der Radschüssel (2) an der Radnabe, wobei die Radschüssel (2) eine zentrisch angeordnete Durchbrechung (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (25) zur Befestigung der Radschüssel (2) an der Radnabe eine Befestigungsscheibe (6) aufweist, die sich unter einer ersten Zentrierwirkung außen an der Radschüssel (2) abstützt und mindestens ein Durchgangsloch (9) für den Angriff der Radbolzen (10) aufweist.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsscheibe (6) die Durchgangslöcher (9) für den Angriff der Radbolzen (10) in fahrzeugspezifischer Anordnung aufweist, während die Felge (1) und die Radschüssel (2) uni­ versal verwendbar ausgebildet sind.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsscheibe (6) in eine Anzahl Exzenterscheiben (31) unterteilt ist, von denen jede ein exzentrisches Durch­ gangsloch (9) zur Aufnahme eines Radbolzens (10) aufweist.

4. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Vorrichtung (25) zur Befestigung der Rad­ schüssel (2) an der Radnabe einen Adapterring (11) aufweist, der sich innen an der Radschüssel (2) abstützt.

5. Fahrzeugrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Adapterring (11) eine zentrisch angeordnete Ausnehmung (12) zum Ansatz an der Radnabe unter Zentrierwirkung und Flächen (13) zur zentrierenden Anlage an der Radschüssel (2) aufweist.

6. Fahrzeugrad nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Adapterring (11) für mehrere Fahrzeugtypen verwendbar ausgebildet ist und sich radial erstreckende Schlitze (14) zum Durchtritt der Schäfte der Radbolzen (10) aufweist.

7. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Adapterring (11) im wesentlichen radial und/oder axial gerichtete Durchlässe (15) für den Durchtritt von Kühlluft aufweist.

8. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Adapterring (11) Gewindebuchsen (19) oder Gewindelöcher für den Eingriff der sich an der Befestigungs­ scheibe (6) abstützenden Radbolzen (10) und Ansenkungen (21) für den Einsatz weiterer, in die Radnabe eingreifender Radbolzen (22) aufweist.

9. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Adapterring (11) und die Befestigungs­ scheibe (6) aus Aluminium oder Magnesium oder entsprechenden Legierungen und die Felge (1) und die Radschüssel (2) aus glasfaserverstärktem Kunststoff bestehen.

10. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Adapterring (11) fahrzeugspezifisch aus­ gebildet ist und die Felge (1), die Radschüssel (2) und die Befestigungsscheibe (6) universal ausgebildet sind.