DE19939936A1 - Einrichtung zum Überwachen und drahtlosen Signalisieren des Drucks in Luftreifen an Fahrzeugen - Google Patents

Abstract

Die Einrichtung zum Überwachen und drahtlosen Signalisieren eines Drucks oder einer Druckänderung in Luftreifen von Rädern (1) an Fahrzeugen (2) besteht aus einem im oder am Fahrzeug (1) vorgesehenen Empfangsgerät (9), zu welchem wenigstens eine Antenne (6, 7) gehört, und aus einem in dem Luftreifen angeordneten Gerät (3) zum Messen, Auswerten und Senden von Reifendrucksignalen, nachfolgend als "Radelektronik" bezeichnet, welches DOLLAR A - eine Batterie (24) als Stromquelle, DOLLAR A - einen Drucksensor, welcher den im Luftreifen herrschenden Druck aufnimmt, DOLLAR A - eine Auswerteschaltung, welche die vom Drucksensor gelieferten Druckmeßsignale auswertet, DOLLAR A - und einen Sender (21) enthält, welcher von der Auswerteschaltung gesteuert wird und Signale, welche eine Information über den Druck im Reifen und/oder über den Zustand der Radelektronik (3) enthalten, an das Empfangsgerät (9) übermittelt, DOLLAR A wobei die Radelektronik (3) in zeitlichen Abständen (T 0 ) für eine Zeitspanne (T 1 ), die kürzer ist als diese zeitlichen Abstände (T 0 ), aktiviert wird und sonst in einem stromsparenden Zustand verharrt. Am Fahrzeug (1) ist ein Abfragesender (14) vorgesehen und der Radelektronik (3) ist an demselben Rad (1) ein Empfänger zugeordnet, welcher für vom Abfragesender (14) ausgesandte Abfragesignale empfindlich ist und die für seine Funktion erforderliche Energie nicht aus der Batterie (24), sondern aus den Abfragesignalen selbst bezieht, und der Empfänger (4) hat eine Triggerschaltung (25), deren ...

Description

Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung mit den im Oberbegriff des An­ spruchs 1 angeordneten Merkmalen. Eine solche Vorrichtung ist aus der WO 93/08035 bekannt. Diese Vorrichtung hat eine am Ventilfuß angeordnete Rade­ lektronik, welche im Inneren des Luftreifens liegt und dem Druck im Luftreifen ausgesetzt ist. Die Radelektronik hat eine Batterie als Stromquelle, einen Druck­ sensor, welcher den im Luftreifen herrschenden Druck mißt, eine elektronische Auswerteschaltung, welche die vom Drucksensor gelieferten Druckmeßsignale auswertet, und einen Sender, welcher von der Auswerteschaltung gesteuert wird und Signale, welche eine aus der Messung gewonnene Information über den Druck im Reifen enthalten, an ein Empfangsgerät übermittelt. Der Drucksensor ist ein Absolutdrucksensor auf Halbleiterbasis und liefert ein dem aktuellen Reifen­ druck entsprechendes elektrisches Ausgangssignal. Das Empfangsgerät ist ein loses Fernbedienungsgerät, welches einen Abfragesender enthält, mit welchem man die Radelektronik aus einem stromsparenden Zustand, in welchem eine in der Radelektronik vorhandene Empfangseinrichtung und eine Aktivierungsein­ richtung in Bereitschaft gehalten werden, in ihren normalen Betriebszustand ver­ setzt werden kann. Die Radelektronik mißt dann den Druck und sendet ein Si­ gnal, welches eine Information über den Absolutdruck enthält, an das Fernbedie­ nungsgerät, welches eine Flüssigkristallanzeige hat, auf welcher der Meßwert ab­ gelesen werden kann. Eine Ablaufsteuerung sorgt für eine kurzfristige Aussen­ dung des Drucksignales. Danach wird die Radelektronik wieder in ihren strom­ sparenden Zustand versetzt, in welchem sie einige Mikroampere Strom ver­ braucht. Auf diese Weise können mit einer Lithium-Batterie mit den Abmessun­ gen einer Knopfzelle, die eine Nennspannung von etwa 3 V und eine Kapazität von etwa 50 mAh aufweist, nur ungefähr 200 Übermittlungen des aktuellen Rei­ fendruckes durchgeführt werden. Will man eine Lebensdauer von fünf Jahren er­ reichen, darf man den Druck nur einmal pro Woche abfragen. Das ist gemessen an den Forderungen der Automobilbauer viel zu wenig. Zum einen sollte die Bat­ terie eine mit der Lebensdauer des Fahrzeuges möglichst übereinstimmende Le­ bensdauer haben, da der Austausch der Batterie in der Radelektronik nicht oder nur unter großen Kosten möglich ist. Zum andern ist mit einer Abfragehäufigkeit von nur einmal pro Woche eine wirksame Reifendruckkontrolle nicht möglich. Ei­ ne für den Fahrer gefährliche Situation besteht in dem Auftreten eines plötzlichen Druckverlustes, der nur dann erkannt werden kann, wenn der Reifendruck in Zeit­ abständen von nur einigen Sekunden gemessen wird. Um dieses bewerkstelligen zu können, wird in fortschrittlichen Reifendruckkontrollsystemen der Reifendruck nicht jedes Mal dann, wenn er gemessen wird, auch gesendet, sondern nur dann, wenn sich eine die Fahrsicherheit beeinträchtigende Druckabweichung abzeich­ net, oder wenn von Zeit zu Zeit die Funktionstüchtigkeit der Radelektronik intern in der Radelektronik kontrolliert und an das Empfangsgerät gemeldet wird. (DE 195 22 486 C2; Firmenschrift AMI DODUCO "Elektronisches Reifendruckkontroll­ system. Mehr Fahrsicherheit - Mehr Komfort"). Das macht es nötig, in der Rade­ lektronik den Druck nicht nur zu messen, sondern auch auszuwerten, weshalb die Radelektronik eine Auswerteschaltung enthält, welche den Sender der Reifen­ druckelektronik steuert und ihn nur dann zum Senden veranlaßt, wenn es erfor­ derlich ist, nämlich wenn eine relevante Druckabweichung vorliegt oder wenn die Funktionsfähigkeit der Radelektronik gemeldet werden soll. So ist es der AMI DODUCO GmbH mit einer konsequenten Optimierung der Arbeitsweise der batte­ riebetriebenen Radelektronik gelungen, deren Stromverbrauch soweit herabzu­ setzen, daß die Lebensdauer ihrer Batterie bei einer Ladekapazität von 300 mAh heute inzwischen wenigstens sieben Jahre beträgt, obwohl die Radelektronik alle 3 s mißt und alle 54 s sendet. Gleichwohl ist die begrenzte Lebensdauer der Bat­ terie ein grundsätzliches Handikap dieses Reifendruckkontrollsystems geblieben.

Es hat nicht an Versuchen gefehlt, die Abhängigkeit der Reifendruckkontrolle von der Lebensdauer einer Batterie in der Radelektronik zu überwinden. So gibt es Vorschläge, in der Radelektronik mechanisch-elektrische oder thermo-elektri­ sche Wandler einzusetzen, welche aus der beim Fahren auftretenden Walkarbeit des Reifens bzw. aus der dabei auftretenden Erwärmung Energie beziehen, sie in elektrischen Strom wandeln und damit einen Akkumulator für den Betrieb der Ra­ delektronik zu speisen. Solche Lösungen sind jedoch zu aufwendig und haben unter den schwierigen Einsatzbedingungen im Fahrbetrieb nicht die erforderliche Zuverlässigkeit und Lebensdauer.

Ein anderer Vorschlag geht dahin, der Radelektronik die nötige Energie mittels eines Transponders von außen zuzuführen. Der Stromverbrauch der Radelektro­ nik erfolgt zum überwiegenden Teil nicht durch Meß- und Sendevorgänge, son­ dern in den Pausen zwischen den Meßvorgängen, in welchen die Radelektronik in Bereitschaft gehalten werden muß und eine innere Uhr läuft. Ein solches Rei­ fendruckkontrollsystem wird von der Firma SSI im Internet beschrieben; die Webseite kann unter http://www/SSITECHNOLOGIES.com/indexhtml aufgerufen werden. Ein Transponder oder Antwortsender ist eine Funkeinrichtung, die keine eigene Stromversorgung hat, auf empfangene Abfragesignale Antwortsignale aussendet und die dazu benötigte Energie aus den Abfragesignalen selbst bezieht. Beim Reifendruckkontrollsystem befinden sich dazu im Fahrzeug ein Ab­ fragesender (Interrogator), welcher die Abfragesignale aussendet, und ein Ant­ wortempfänger (Responder) welcher die vom Transponder ausgesandten Ant­ wortsignale empfängt. Bei dem Reifendruckkontrollsystem von SSI sind der Ab­ fragesender und der Antwortempfänger in einem Sende-Empfangsgerät zusam­ mengefaßt, welches bei einem Fahrzeug mit vier Rädern mit vier Antennen ver­ bunden ist, welche in den Radhäusern der Karosserie dicht bei den Rädern an­ geordnet sind. Der Abfragesender sendet in regelmäßigen zeitlichen Abständen ein Abfragesignal an einen in der Radelektronik vorhandenen Antwortsender (Transponder), welcher die Radelektronik, die weder eine Batterie noch einen Ak­ kumulator hat, aktiviert und ihr gleichzeitig die erforderliche elektrische Energie übermittelt, die sie benötigt, um einen Meßvorgang durchzuführen und das Me­ ßergebnis an den Antwortsender (Responder) zurückzusenden. Nachteilig dabei ist, daß die Radelektronik mit dem Transponder gut abgeschirmt im Innern des Rades angeordnet ist. Die Radfelge, ein Stahlgewebe im Reifen und Füllstoffe im Reifengummi dämpfen die vom Abfragesender und vom Transponder ausgesand­ ten Signale so stark, daß die Antennen des Abfragesenders und des Antwor­ tempfängers in geringem Abstand von jedem einzelnen Rad angeordnet sein müssen und der Abfragesender eine hohe Leistung haben muß, um die Radelek­ tronik aktivieren und auch noch genügend Sendeleistung für das Zurücksenden eines Reifendrucksignales zur Verfügung stellen zu können. Das macht diese Lö­ sung so aufwendig, daß sie bisher keinen Eingang in die Praxis gefunden hat.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Weg aufzuzeigen, wie die Lebensdauer der Batterie in einer batteriebetriebenen Radelektronik ei­ nes Reifendruckkontrollsystems weiter erhöht werden kann, ohne die Meßrate für den Reifendruck erniedrigen zu müssen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Einrichtung mit den im Anspruch 1 angege­ benen Merkmalen. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung verbindet auf nicht naheliegende Weise eine gattungsgemäße, auf eine Batterie angewiesene Einrichtung, mit Elementen der ohne eine Batterie, sondern statt dessen mit einem Transponder arbeitenden Einrichtung und er­ reicht dadurch ein Ergebnis, welches sich die Vorteile dieser beiden gegensätzli­ chen technischen Konzepte zu Nutze macht, ohne deren Nachteile zu überneh­ men. Der der Radelektronik zugeordnete Empfänger, welcher für die vom Abfra­ gesender ausgesandten Signale empfindlich ist und vorzugsweise als ein geson­ derter Chip-Modul ausgebildet ist, stellt keinen vollständigen Transponder dar, sondern nutzt im wesentlichen nur dessen Empfangsteil; anstelle des bei einem Transponder vorgesehenen, mit den Abfragesignalen betriebenen Funksenders nutzt der Empfänger lediglich eine Triggerschaltung, welche die batteriebetriebe­ ne Radelektronik triggert und dadurch aktiviert. Der Empfänger erhält die zu sei­ nem Betrieb notwendige Energie aus dem hochfrequenten Abfragesignal, ver­ sorgt aber im Gegensatz zur bekannten Transponderlösung nicht die übrige Ra­ delektronik mit Strom, sondern erzeugt nur Triggersignale, welche die Radelek­ tronik aktivieren, so daß diese eine oder mehrere Messungen und Auswertungen durchführt und, wenn es nach dem Ergebnis der Messung angezeigt sein sollte, ein Signal an das Empfangsgerät funkt, wobei die Energie für das Messen, Aus­ werten und Funken aus der Batterie entnommen wird. Nach einer Zeitspanne, die durch eine Programmierung der Radelektronik vorgegeben sein kann, schaltet sich die Radelektronik wieder ab, soweit sie nicht abhängig vom Ergebnis der Auswertung der Druckmessung weitere Messungen durchführt, um einen beob­ achteten Druckabfall zu verifizieren und/oder seine weitere Entwicklung zu be­ obachten; solche weitere Messungen können nach Kriterien und auf solche Wei­ se erfolgen, welche in der DE 195 22 486 C2 und in der Firmenschrift von AMI DODUCO offenbart ist.

Im Gegensatz zu einer vollständigen Transponderlösung wird der Empfänger nur dazu verwendet, um ein Triggersignal für die Aktivierung der batteriebetriebenen Radelektronik zu erzeugen. Die Energie, die mit dem Abfragesignal zu übertragen ist, kann deshalb sehr viel geringer sein als die Energie, die dem Transponder in dem von SSI bekannten Stand der Technik zugeführt werden muß, um die gesamte Radelektronik zu betreiben und auch noch das Antwortsi­ gnal mit der darin enthaltenen Druckinformation zum Empfangsgerät zu funken. Aus dieser ungewöhnlichen, nur eingeschränkten Nutzung von Elementen eines batterielosen Transponders in Kombination mit einer batteriebetriebenen Rade­ lektronik ergeben sich für diesen besonderen Anwendungsfall in einem Reifen­ druckkontrollsystem wesentliche Vorteile:

• - Der Stromverbrauch der Radelektronik im stromsparenden Zustand konnte auf unter 1 µA gesenkt werden.
• - Zum Übertragen der Abfragesignale wird nicht mehr für jedes Rad eine eigene Antenne im Radkasten benötigt. Dadurch werden erhebliche Kosten für Antennen und deren Installation eingespart. Da man nicht mehr in jedem Radkasten eine eigene Antenne benötigt, muß man auch nicht mehr in jeden Radkasten eine hochfrequenztaugliche Leitung führen. Man kommt vielmehr mit einer oder zwei Antennen aus, welche in der Fahrzeugmitte angeordnet sein können.
• - Der Abfragesender kann für eine wesentlich geringere Leistung ausgelegt sein als bei einer vollständigen Transponderlösung (SSI) und ist dadurch erheblich preiswerter.
• - Da der Empfänger, welcher der jeweiligen Radelektronik zugeordnet ist, nur noch dazu bestimmt ist, das Abfragesignal zu empfangen und in ein Triggersignal zu wandeln, aber keine Leistung für den Betrieb der Radelektronik und deren Sender bereitstellen muß, kann er leistungsschwächer ausgelegt sein als bei Verwendung in einem vollständigen Transponder, weshalb er preiswert sein kann. Preiswerte Transponder findet man heute in großer Zahl in Identifikationssystemen (Zugangskontrolle), in welchen Identitätskarten verwendet werden, in die ein Transponder in Gestalt eines Chip-Moduls mit angeschlossener Antenne eingesiegelt ist und berührungslos durch ein Kartenlesegerät überprüft wird, in welchem der Abfragesender und der Antwortempfänger untergebracht sind. Da die Transponder hierfür in großen Stückzahlen hergestellt werden, sind sie preiswert. Sie haben Reichweiten (Entfernung Transponder-Lesegerät) von einem Meter und mehr. Da erfindungsgemäß der Antwortkanal des Transponders aber nicht benutzt wird, kann für eine Verwendung in nur einer Funkrichtung, nämlich vom Abfragesender zum Empfangsteil des Transponders, die Reichweite noch größer angesetzt werden. Deshalb eigenen sich preiswerte Transponder-Module in der Art, wie sie für berührungslose Identifikationssysteme eingesetzt werden, auch zur Verwendung in der vorliegenden Erfindung, wo allerdings nur ihr Empfangsteil benötigt wird, weshalb auch der Chip-Modul, auf welchem sich der Empfänger befindet, im Vergleich zu einem vollständigen Transponder-Chip- Modul preiswerter sein kann.
• - Der Empfänger, welcher der Radelektronik zugeordnet ist, entnimmt der Batterie der Radelektronik keinen Strom. Der Empfänger benötigt nämlich, wie bei Transpondern üblich, keinerlei elektrischen Strom, um für den Empfang eines Abfragesignales in Bereitschaft gehalten zu werden.
• - Da der Radelektronik eine selbst keinerlei Strom verbrauchende Empfangsschaltung vorgeschaltet ist, muß die Radelektronik, anders als im Falle der WO/9308035, nicht für den Empfang eines Funksignales in einem Bereitschaftszustand gehalten werden, wodurch Strom gespart wird.
• - Die Radelektronik muß nur soweit in einem Bereitschaftszustand gehalten werden, daß sie durch ein von dem Empfänger übermitteltes Triggersignal aktiviert werden kann. Soweit die Radelektronik einen flüchtigen Speicher enthält, ist an diesem eine Spannung aufrecht zu erhalten, um Datenverluste zu vermeiden. Das bewirkt jedoch keinen wesentlichen Stromverbrauch.
• - Die innere Uhr der Radelektronik, welche beim Stand der Technik gemäß der Firmenschrift von AMI DODUCO und gemäß der DE 195 22 486 C2 im stromsparenden Zustand der Radelektronik weiterlaufen muß, um diese in vorgegebenen zeitlichen Abständen aktivieren zu können, kann bei der Erfindung im stromsparenden Zustand der Radelektronik abgeschaltet sein. Das bringt eine weitere erhebliche Stromeinsparung.
• - Mit dem Ausschalten der Zündung oder mit dem Verriegeln kann der Abfragesender abgeschaltet und mit dem Entriegeln des Fahrzeuges oder mit dem Einschalten der Zündung kann er eingeschaltet werden. Wenn sich das Fahrzeug in Betriebsruhe befindet, findet dann keine Abfrage der Radelektroniken statt, wodurch ein weiteres Mal erheblich Strom gespart wird, weil sich die meisten Fahrzeuge während mehr als 90% ihrer Lebensdauer in Betriebsruhe befinden. Der aktive Betrieb der Radelektronik wird auf diese Weise auf die Betriebszeiten des Fahrzeuges beschränkt. Ein während der Betriebsruhe aufgetretener, für die Fahrsicherheit relevanter Druckabfall in einem Reifen wird aber gleichwohl erfaßt und signalisiert. Dazu ist bevorzugt vorgesehen, den Abfragesender mit dem Einschaltern der Zündung oder bereits mit dem Entriegeln des Fahrzeuges einzuschalten, worauf er sogleich die Radelektroniken abfragt und diese Gelegenheit haben, eine kritische Druckabweichung zu melden. Der Fahrer erfährt auf diese Weise eine in der Betriebsruhe aufgetretene kritische Druckänderung noch bevor er das Fahrzeug in Bewegung setzt. Das ist ein wichtiger sicherheitsrelevanter Aspekt der Erfindung.
• - Weil bei Anwendung der Erfindung die Batterie der Radelektronik sehr viel stärker geschont wird als im Stand der Technik, muß man bei der Auslegung der Radelektronik nicht mehr so extrem auf eine stromsparende Arbeitsweise achten wie das noch im Stand der Technik erforderlich war, um eine hohe Lebensdauer der Batterie zu erreichen. Der schaltungstechnische Aufwand und der Aufwand für Software für die Radelektronik können deshalb gegenüber dem Stand der Technik verringert werden.
• - Anstatt die Lebensdauer der Batterie zu erhöhen, können in Anwendung der Erfindung auch die Größe der Batterie und damit die Kosten der Batterie gesenkt werden.

Die erfindungsgemäße Einrichtung kann so betrieben werden, daß nach jeder Abfrage in der Radelektronik nur ein Meß- und Auswertevorgang vorgenommen und bei Bedarf ein Signal gefunkt wird. Das kann in Zeitabständen von einigen Sekunden erfolgen. Vorzugsweise wird die Einrichtung so betrieben, daß nach dem Empfang eines Abfragesignales die Radelektronik nicht nur eine einzige Druckmessung durchführt, sondern über einen größeren Zeitraum von z. B. eini­ gen Minuten in regelmäßigen Abständen von einigen Sekunden die Druckmes­ sung und Auswertung wiederholt und dann selbsttätig, entsprechend der Pro­ grammierung der Radelektronik, wieder in ihrem stromsparenden Zustand zu­ rückkehrt. So könnte z. B. alle fünf Minuten ein Abfragesignal ausgesandt werden und eine aktive Phase der Radelektronik auslösen, welche ein wenig kürzer ist als fünf Minuten. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß einerseits im Fahrbetrieb eine ständige Reifendrucküberwachung stattfindet und daß andererseits, wenn das Fahrzeug stillgesetzt wird, nach einer gewissen Nachlaufzeit die Radelektro­ nik auf jeden Fall in ihren stromsparenden Zustand zurückkehrt und darin ver­ harrt, bis das Fahrzeug wieder entriegelt und/oder die Zündung eingeschaltet wird.

Die von der Radelektronik ausgesandten Funksignale enthalten als Bestandteile in digitaler Form eine Präambel, die Kennung, ein Reifendrucksignal und eine Postambel. Die Funksignale sind Hochfrequenzsignale. Die Hochfrequenzüber­ tragung erfolgt in Deutschland bevorzugt im 433 MHz-Bereich, dem sogenann­ ten ISM-Band, bzw. in einigen anderen Ländern im 315 MHz-Bereich oder im 868 MHz-Bereich. Die von den Radelektroniken gesendeten Funksignale wer­ den von den vorgesehenen Empfangsantennen empfangen.

Ist jedem Rad des Fahrzeugs eine eigene Empfangsantenne zugeordnet, befin­ det sich diese vorzugsweise in der Nachbarschaft des jeweiligen Rades, insbe­ sondere an der Wand des Radkastens der Fahrzeugkarosserie. Es ist auch mög­ lich, für die Vorderräder eine gemeinsame erste Antenne und für die Hinterräder eine gemeinsame zweite Antenne vorzusehen, welche vorzugsweise ungefähr in der Mitte zwischen den Rädern angeordnet sind. Die Empfangsantennen übertragen die HF-Signale über spezielle HF-taugliche Leitungen an das zen­ trale Empfangs-, Auswerte- und Steuergerät, in welchem ein HF-Empfänger, der für jede Antenne einen eigenen Empfangskanal hat, das auf dem Eingang des je­ weiligen Empfangskanals ankommende Signal verstärkt und demoduliert. Das nach der Demodulation vorliegende niederfrequente Signal wird dekodiert und ausgewertet, um dem Fahrer über den Steuerteil des Gerätes gegebenenfalls ei­ ne Warnung oder eine sonstige Information über den Reifendruck zukommen zu lassen.

Um stromsparend zu arbeiten, sind die Funksignale schwach. Aufgrund des nied­ rigen Signalpegels auf den elektrischen Leitungen zwischen den Empfangsanten­ nen und dem zentralen Empfangs-, Auswerte- und Steuergerät bedürfen die elek­ trischen Leitungen aufwendiger Maßnahmen zum Schutz der auf diesen Leitun­ gen übertragenen Signale gegen externe Störeinflüsse. Bei einem praktisch aus­ geführten Reifendruckkontrollsystem gemäß der DE 195 18 806 A1 sind die elek­ trischen Leitungen aufwendig geschirmte twisted-pair-Kabel.

Vorzugsweise ist deshalb in Weiterbildung der Erfindung bei jeder Empfangsan­ tenne ein einkanaliger HF-Empfänger mit Demodulator angeordnet, so daß die elektrischen Leitungen NF-Signale anstelle von HF-Signalen übertragen. Die NF-Signale erfordern zu ihrer Übertragung keine aufwendig geschirmten Kabel; es können ungeschirmte elektrische Leitungen verwendet werden, welche sehr viel preiswerter sind. Hinzu kommt der Vorteil, daß die durch Demodulation be­ reits an der Antenne gebildeten NF-Signale eine wesentlich geringere Störemp­ findlichkeit zeigen als die über twisted-pair-Kabel übertragenen HF-Signale im Stand der Technik. Näheres dazu offenbart die DE 198 56 898 A1, auf welche hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird. Die Empfangsantennen des Emp­ fangsgerätes werden vorzugsweise zugleich als Sendeantennen des Abfragesen­ ders verwendet. Mit Vorteil kann mit jeder Antenne auch ein eigener Abfragesen­ der zusammengefaßt werden, so daß auch für die Abfrage keine HF-taugliche Leitung verlegt werden muß.

Die Zeitspanne, für welche die Radelektronik nach einer Triggerung aktiv ist, kann nicht nur durch Programmierung fest vorgegeben werden, sondern in Ab­ hängigkeit von einem oder mehreren im Luftreifen gemessenen und im Fahrbe­ trieb veränderlichen physikalischen Zuständen veränderlich gewählt werden. Ein solcher Zustand kann die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sein, welche durch einen in der Radelektronik zusätzlich vorgesehenen Fliehkraftsensor ermittelt werden kann. In risikoarmen Fahrzuständen (langsame Fahrt und Stillstand) kön­ nen die Zeitabstände, in denen die Radelektronik funkt, wesentlich länger sein als bei schneller Fahrt. Die Meßrate und die Senderate können auch abhängig vom gemessenen Druck oder von seiner zeitlichen Änderung veränderlich ge­ wählt werden, wobei man um so häufiger mißt und sendet, je größer und schnel­ ler der Druckabfall ist. Das bedeutet auf der anderen Seite, daß man bei norma­ lem Druck und einer nur schleichenden Druckänderung die Meß- und Senderaten gegenüber dem Stand der Technik verlängern kann. Das spart zum einen Strom und erlaubt es auch, die Häufigkeit der Abfragesignale zu verringern. Näheres dazu, die Meß- und Senderaten in Abhängigkeit von einem oder mehreren im Luftreifen gemessenen und im Fahrbetrieb veränderlichen physikalischen Zu­ ständen zu verändern, offenbart die DE 198 56 860 A1, worauf ausdrücklich Be­ zug genommen wird.

Grundsätzlich reichen die Sendeleistungen des Abfragesenders und der Rade­ lektronik aus, um für die vier Räder eines Fahrzeuges mit einer gemeinsamen zentralen Antenne für das Funken der Abfragesignale und das Empfangen der Drucksignale auszukommen. Es kann jedoch als Randbedingung die Forderung hinzutreten, daß das Empfangsgerät in der Lage sein muß, aus den von den Ra­ delektroniken gefunkten Signalen zu erkennen, an welcher Stelle des Fahrzeu­ ges sich das Rad befindet, von welchem ein Signal empfangen wurde. Die DE 198 56 861 A1 offenbart, wie man mit Hilfe von Beschleunigungssensoren in den Radelektroniken auch dann, wenn nicht jedem Rad benachbart eine eigene Antenne im Radhaus vorgesehen ist, sondern nur zwei oder sogar nur eine An­ tenne vorhanden ist, eindeutige Rückschlüsse auf die Radposition ziehen kann.

Verschiedene Betriebszustände, in welchen sich die erfindungsgemäße Einrich­ tung in ihrem aktiven Zustand befinden kann, sind in der DE 195 22 486 C2 of­ fenbart und werden hier nachfolgend noch einmal angegeben:

1. Grundzustand

Der Reifendruck hat seinen Sollwert p₀ und ist konstant. Der Zustand liegt vor bei Fahrtbeginn und bei langsamer Fahrt. In regelmäßigem Zeittakt t₀ wird der Rei­ fendruck gemessen und mit dem zuletzt gemessenen Wert verglichen. Solange keine Veränderung zwischen den beiden Werten festgestellt wird, ist eine Daten­ übertragung von der Radelektronik zum Empfangsgerät nicht erforderlich. Auch geringe Unterschiede zwischen den beiden Druckwerten, z. B. durch die Meßwer­ terfassung oder durch eine Temperaturänderung hervorgerufen, führen nicht zu einer Datenübertragung zum Empfangsgerät, solange die Unterschiede einen Schwellenwert Δp₀ nicht überschreiten. Der zuletzt gemessene Druckwert wird an­ stelle des vorher gemessenen Wertes abgespeichert, um dann mit dem nächsten Meßwert verglichen zu werden. Zum Vergleich mit dem aktuellen Druckmeßwert kann anstelle des zuletzt gemessenen Druckwertes auch der Mittelwert aus meh­ reren zuvor gemessenen Druckwerten benutzt werden.

In regelmäßigen Zeitabständen T₀ < t₀ unabhängig davon, ob der Schwellen­ wert überschritten wurde, ein komplettes Datentelegramm, welches den aktuellen Druckmeßwert enthält, mittels des in der Radelektronik vorgesehenen Senders an das Empfangsgerät übertragen. Dieses regelmäßige, in größeren Zeitabstän­ den erfolgende Senden dient der Systemüberwachung und ermöglicht es, festzu­ stellen, welches Ausmaß eine allmähliche Drift des Reifendrucks annimmt.

Typische Zahlenwerte sind für
t₀: 1 bis 10 Sekunden
0,5 bis 60 Minuten
Δp₀: 10 bis 100 mbar (10³ bis 40⁴ N/m²)

2. Fahrt ohne Druckverlust

Bei Fahrtbeginn hat der Reifendruck den Ausgangswert p₀. Durch das beim Fah­ ren auftretende normale Walken erwärmt sich der Reifen und damit die Luft im Reifen je nach Geschwindigkeit mehr oder weniger. Dies führt zu einem Anstieg des Drucks im Reifen, so daß der aktuelle Reifendruck über dem Ausgangsdruck p₀ liegt und abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und der Fahrbahnbeschaffen­ heit schwankt. Die damit einhergehenden Änderungen des Reifendrucks laufen so langsam ab, daß in den Zeitabständen t₀ die Druckänderung den Schwellen­ wert Δp₀ nicht erreicht und der Sender deshalb nicht aktiviert wird. Eine Informati­ on über den Druck im Reifen wird aber dennoch in den Zeitabständen T₀ mit dem Datentelegramm, welches auch der Systemkontrolle dient, an das Empfangsgerät gesendet. Aus der im Datentelegramm enthaltenen Information über den absolu­ ten Reifendruck erkennt und bewertet ein im Empfangsgerät vorgesehener Rech­ ner langsame Druckänderungen in allen Reifen des Fahrzeugs, insbesondere in den Reifen auf einer gemeinsamen Achse, und erkennt damit die durch normale Walkarbeit hervorgerufenen Druckänderungen.

3. Fahrt mit schleichendem Druckverlust

Ein schleichender Druckverlust wird auf dieselbe Art und Weise ermittelt wie langsame Druckänderungen bei Fahrt ohne Druckverlust. Das Erkennen eines schleichenden Druckverlustes erfolgt durch den Rechner im Empfangsgerät an­ hand der absoluten Druckmeßwerte und aus dem Vergleich mit den Druckmeß­ werten der Reifen untereinander.

4. Schneller Druckverlust

Wenn es durch eine Beschädigung des Reifens oder des Ventils zu einem ra­ schen Druckverlust kommt, dann ist die Drift des Drucks so groß, daß die Druckänderung vom zuletzt gebildeten Vergleichsdrucksignal zum aktuellen Drucksignal den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. In diesem Fall könnte sofort ein entsprechendes, den Druckabfall anzeigendes Signal an das Empfangsgerät gesendet werden. Um zufällige Fehlmessungen auszuschalten, wird jedoch vorzugsweise nicht sofort nach dem Überschreiten des Schwellen­ wertes ein Signal an das Empfangsgerät gesendet, vielmehr wird zunächst die Meßrate erhöht, d. h., es werden die Zeitabstände für eine vorgegebene Anzahl von Messungen von t₀ auf t₁ < t₀ verkürzt, insbesondere auf Werte von t₁ zwi­ schen 1 und 100 Millisekunden. Wird das Überschreiten des Schwellenwertes bei den folgenden Messungen bestätigt, vorzugsweise bei den folgenden zwei bis zehn Messungen, dann wird der Sender aktiviert und das Drucksignal an das Empfangsgerät gesendet. Bei den mit höherer Rate erfolgenden Messungen muß natürlich berücksichtigt werden, daß in den kürzeren Zeitabständen t₁ bei glei­ cher Druckabfallgeschwindigkeit der Schwellenwert entsprechend ermäßigt wer­ den muß. Wegen der begrenzten Empfindlichkeit des Drucksensors wird das in dem erforderlichen Ausmaß im allgemeinen nicht möglich sein. Es ist deshalb günstiger, in diesem Fall als Vergleichsdrucksignal das letzte vor der Verkürzung des Zeittaktes von t₀ auf t₁ gebildete Vergleichsdrucksignal weiterhin zu verwen­ den, bis die vorgegebene Anzahl von Messungen mit erhöhter Meßrate beendet oder die Meßrate wieder auf ihren Ursprungswert (Zeittakt t₀) verlängert wurde.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, bei erhöhter Meßrate (Zeittakt t₁) immer dann ein Drucksignal zu senden, wenn sich der Druckmeßwert um einen be­ stimmten Betrag, beispielsweise um 10 bis 100 mbar geändert hat. Wird keine Änderung des Drucks mehr festgestellt (Druckänderung kleiner als der Schwel­ lenwert Δp₀), dann wird entweder noch für eine gewisse Zeit mit erhöhter Meßrate (Zeittakt t₁) weitergemessen oder noch eine vorgegebene Anzahl von Meßwerten mit der erhöhten Meßrate (Zeittakt t₁) aufgenommen und dann auf die ursprüngli­ che niedrige Meßrate (Zeittakt t₀) zurückgeschaltet.

Auf die niedrige Meßrate kann ebenfalls zurückgeschaltet werden, wenn der Druckmeßwert einen vorgegebenen Maximalwert von beispielsweise 5 bar über­ schreitet oder einen vorgegebenen Minimalwert von beispielsweise 1 bar unter­ schreitet. Auf die erhöhte Meßrate wird dann wieder umgeschaltet, wenn die Druckmeßwerte signifikant sinken oder steigen.

5. Befüllvorgang

Beim Befüllen erfolgt die Druckänderung so rasch, daß bei normaler Meßrate (Zeitabstände t₀ zwischen 1 und 10 Sekunden) der Schwellenwert (zwischen 10 und 100 mbar) regelmäßig überschritten wird. Es kann deshalb so verfahren wer­ den wie bei schnellem Druckverlust. Da der Befüllvorgang im allgemeinen unkri­ tisch ist, besteht auch die Möglichkeit, daß ein Druckmeßsignal erst ausgesendet wird, wenn sich der Reifendruck wieder stabilisiert hat, was die Beendigung des Füllvorganges anzeigt.

6. Diebstahlüberwachung

Wird das zentrale Empfangsgerät in Zeiten der Betriebsruhe des Fahrzeuges nicht vollständig abgeschaltet, sondern nur zeitweise oder auf eine geringere Ab­ fragerate von z. B. eine Abfrage in 5 bis 10 Minuten umgeschaltet, dann kann die Reifendruckkontrolleinrichtung auch zur Überwachung der Räder des Fahrzeugs gegen Diebstahl herangezogen werden kann. Die Radelektroniken senden dann auch während des Stillstands des Fahrzeugs zeitweise noch ein Datentelegramm mit einer Zustandsinformation an das zentrale Empfangsgerät im Fahrzeug. Wird ein Rad gestohlen, bleibt das Datentelegramm aus, was die Auswerteschaltung im zentralen Empfangsgerät feststellt und mir einem Alarm beantworten kann.

Weil die Radelektronik den Druck im Reifen messen soll, wird sie im Reifen an­ geordnet. Das kann dadurch geschehen, daß sie, wie in der WO 93/08035 offen­ bart, am Ventilfuß angeordnet wird. Es kann auch dadurch geschehen, daß sie in dem vom Reifen umschlossenen Bereich an der Radfeige angebracht wird. Bei Rädern, die zum Aufrechterhalten von Notlaufeigenschaften auf der Felge einen in der Luftkammer des Reifens liegenden Kunststoffring haben, welcher den Rei­ fen nach einem Druckverlust im Notlauf stabilisiert, kann die Radelektronik auch in einer Ausnehmung dieses Kunststoffringes angeordnet sein.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist schematisch in den beigefügten Zeich­ nungen dargestellt, in welchen

Fig. 1 in einer Blockdarstellung die Anordnung der wesentlichen Bestand­ teile eines Reifendruck-Überwachungssystems in einem Automobil darstellt,

Fig. 2 eine Blockdarstellung eines im Fahrzeug vorgesehenen Empfangs­ gerätes ist und

Fig. 3 eine Blockdarstellung einer Radelektronik in Verbindung mit einem Empfänger ist.

Fig. 1 zeigt schematisch vier Räder 1 eines Automobils 2. An jedem Rad 1 ist eine Radelektronik 3 in Baueinheit mit einem Empfänger 4 angebracht; sie befin­ det sich im Inneren des Luftreifens des Rades 1 und ist an der Felge oder am Fuß eines Ventils oder - wenn es sich um ein Rad mit Notlaufeigenschaften han­ delt - in einer Ausnehmung eines die Radfelge umschließenden Kunststoffringes befestigt. Die Radelektroniken 3 und Empfänger 4 sind untereinander gleich und haben in Bezug auf das jeweilige Rad 1 übereinstimmende Einbaulagen. Unter dem Boden 5 der Fahrzeugkarosserie befinden sich zwei Antennen 6 und 7, im Bereich der Längsmittellinie des Fahrzeuges angeordnet. Die eine Antenne 6 befindet sich zwischen den Vorderrädern und die andere Antenne 7 befindet sich zwischen den Hinterrädern. Beide Antennen 6 und 7 sind durch eine hochfre­ quenztaugliche Leitung 8, z. B. eine koaxiale Leitung, mit einem in der Karosserie vorgesehenen Empfangsgerät 9 verbunden, welches von der Fahrzeugbatterie 10 mit Strom versorgt wird.

Gemäß der Blockdarstellung in Fig. 2 enthält das Empfangsgerät 9 als wesentli­ che Bestandteile eine gemäß der Anzahl der Antennen 6 und 7 zweikanalig aus­ gebildete Hochfrequenzstufe 11, einen Modulator/Demodulator 12, einen Mikro­ prozessor 13 für die Signalauswertung und für Steuerungsaufgaben, einen Abfra­ gesender 14, einen BUS-Treiber 15 für eine BUS-Schnittstelle 16 sowie am Ar­ maturenbrett angeordnet eine Anzeigeeinheit 17 in Baueinheit mit einem Bedien­ teil 18, welche mittels eines bidirektionalen BUS 19 mit dem Mikroprozessor 13 verbunden sind. Die Spannungsversorgung für alle diese Bestandteile erfolgt aus dem Bordnetz des Fahrzeuges, dargestellt durch die Verbindung der beiden Teile des Empfangsgerätes 9 mit der Batterie 10 des Fahrzeuges.

Gemäß der Blockdarstellung in Fig. 3 besteht die Radelektronik 3 aus einer Baugruppe 20, welche einen integrierten Druck- und Temperatursensor mit zuge­ höriger Meß-, Auswerte- und Steuerschaltung enthält, aus einer HF-Stufe 21, ei­ ner Funkantenne 22 und aus einer elektrischen Batterie 24, welche die Baugrup­ pe 20 und die HF-Stufe 21 mit Strom versorgt. Die HF-Stufe 21 speist die Funkantenne 22. Der Drucksensor in der Baugruppe 20 ist vorzugsweise ein pie­ zoelektrisch arbeitender Sensor.

Der Radelektronik 3 ist ein Empfänger 4 mit einer Empfangsantenne 23 zugeord­ net. Der Empfänger 4 arbeitet wie das Empfangsteil eines Transponders und be­ nötigt deshalb keine Stromversorgung durch die Batterie 24. Am Ausgang des Empfängers 4 ist eine Triggerschaltung 25 vorgesehen, welche mit einem Trigge­ reingang der Baugruppe 20 verbunden ist.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Einrichtung arbeitet folgendermaßen:

Die meiste Zeit befindet sich die Radelektronik 3 in einem stromsparenden Zu­ stand, in welchem ihre Funktionen weitgehend abgeschaltet sind; sie benötigt le­ diglich einen geringen, weniger als 1 µA betragenden Strom, um für ein Triggersi­ gnal von der Triggerschaltung 25 empfangsbereit zu sein und um Daten, die ge­ gebenenfalls in einem flüchtigen Speicher abgelegt sind, zu bewahren.

Wird das Fahrzeug entriegelt und/oder seine Zündung eingeschaltet, dann wird das Empfangsgerät 9 und mit ihm der Abfragesender 14 eingeschaltet, welcher in zeitlichen Abständen T₀ z. B. 5 Minuten ein Abfragesignal erzeugt und dieses über den Modulator/Demodulator 12, die HF-Stufe 11 und die Antennen 6 und 7 aussendet. Dieses Abfragesignal wird an jedem der Räder 1 von der dortigen Empfangsantenne 23 empfangen und aktiviert mit der durch das Abfragesignal übertragenen Energie den Empfänger 4, so daß dieser über die Triggerschaltung 25 ein Triggersignal an die Baugruppe 20 abgibt. Diese wird daraufhin in ihrem normalen Betriebszustand geschaltet und für eine vorgegebene Zeitspanne T₁ < T₀, während der in der Baugruppe 20 eine innere Uhr läuft, in ihrem normalen Betriebszustand gehalten. T₁ ist zweckmäßigerweise nur wenig kürzer als T₀. Während dieses normalen Betriebszustandes wird in einem vorgegebenen Zeit­ takt t₀ von z. B. einigen Sekunden jeweils eine Druck- und Temperaturmessung durchgeführt. Die Messung wird ausgewertet. Nur wenn die Auswertung ergibt, daß ein Warnsignal zu übermitteln ist, oder wenn ein Bereitsschaftssignal gesen­ det wird, welches dem Empfangsgerät z. B. in den regelmäßigen Zeitabständen T₀ signalisiert, daß die Radelektronik ordnungsgemäß funktioniert, dann veranlaßt der Mikroprozessor 13 die HF-Stufe 11, ein digitales HF-Signal auszusenden, welches eine Information über den gemessenen Druck und/oder über eine ge­ messene Druckänderung und darüberhinaus eine die individuelle Radelektronik charakterisierende Kennung enthält, anhand von welcher das Empfangsgerät 9 feststellen kann, von welchem der Räder 1 das Signal stammt.

Das von der Funkantenne 22 ausgesandte Signal wird vor allem von der nächst­ liegenden der beiden Antennen 6 und 7 empfangen, über die Leitung 8 dem Empfangsgerät 9 zugeführt, gelangt in die zweikanalige HF-Stufe 11, wird im Modulator/Demodulator 12 demoduliert und vom Mikroprozessor 13 verarbeitet. Der Mikroprozessor 13 steuert den BUS-Treiber 15, welcher daraufhin ein vom Mikroprozessor 13 erzeugtes Anzeigesignal an die Anzeigeeinheit 17 übermittelt, auf welcher es z. B. auf einer Flüssigkristallanzeige dargestellt wird.

Die Radelektronik 3 wiederholt die Messungen in dem vorgegebenen Takt t₀, bis sie durch ihre innere Uhr wieder abgeschaltet wird. Zwischen den einzelnen Mes­ sungen versetzt sie sich in einen stromsparenden Zustand, in welchem ihre inne­ re Uhr jedoch weiterläuft und Strom verbraucht. Wenn die durch ein Abfragesi­ gnal gestartete Zeitspanne T₁ von einigen Minuten abläuft, wird auch die innere Uhr abgeschaltet und die Radelektronik fällt erfindungsgemäß in Ihren extrem stromsparenden Zustand zurück, aus welchem heraus sie erst wieder durch das nächste Abfragesignal aktiviert wird.

Durch ein im Armaturenbrett vorgesehenes Bedienteil 18 kann die Arbeitsweise des Empfangsgerätes 9 verändert werden.

Der Empfänger 4 kann im wesentlichen aus einem Chip-Modul bestehen, wie er für Transponder benutzt wird, wobei der bei Transpondern vorgesehene Rückka­ nal für das Rücksenden eines Antwort-Signales nicht benötigt wird.

Geeignete Transponder, deren Chip-Modul grundsätzlich verwendbar ist, sind bei der AmaTech Electronic Components Manufacturing GmbH, Roßbergweg 2 in 87459 Pfronten erhältlich; AmaTech bietet sie für berührungslos arbeitende Iden­ tifikationssysteme, insbesondere zum Einbau in Identitätskarten im Scheckkarten -Format an.

Bezugszahlenliste

1

Räder

2

Fahrzeug

3

Radelektronik

4

Empfänger

5

Boden

6

Antenne

7

Antenne

8

hochfrequenztaugliche Leitung

9

Empfangsgerät

10

Fahrzeugbatterie

11

Hochfrequenzstufe

12

Modulator/Demodulator

13

Mikroprozessor

14

Abfragesender

15

BUS-Treiber

16

BUS-Schnittstelle

17

Anzeigeeinheit

18

Bedienteil

19

bidirektionaler BUS

20

Baugruppe

21

HF-Stufe

22

Funkantenne

23

Empfangsantenne

24

Batterie

25

Triggerschaltung

Claims (10)

1. Einrichtung zum Überwachen und drahtlosen Signalisieren eines Drucks oder einer Druckänderung in Luftreifen von Rädern (1) an Fahrzeugen (2) beste­ hend aus einem im oder am Fahrzeug (1) vorgesehenen Empfangsgerät (9), zu welchem wenigstens eine Antenne (6, 7) gehört, und aus einem in dem Luftreifen angeordneten Gerät (3) zum Messen, Auswerten und Senden von Reifendrucksignalen, nachfolgend als "Radelektronik" bezeichnet, welches

• - eine Batterie (24) als Stromquelle,
• - einen Drucksensor, welcher den im Luftreifen herrschenden Druck auf­ nimmt,
• - eine Auswerteschaltung, welche die vom Drucksensor gelieferten Druck­ meßsignale auswertet,
• - und einen Sender (21) enthält, welcher von der Auswerteschaltung gesteu­ ert wird und Signale, welche eine Information über den Druck im Reifen und/ oder über den Zustand der Radelektronik (3) enthalten, an das Empfangs­ gerät (9) übermittelt,

wobei die Radelektronik (3) in zeitlichen Abständen (T₀) für eine Zeitspanne (T₁), die kürzer ist als diese zeitlichen Abstände (T₀), aktiviert wird und sonst in einem stromsparenden Zustand verharrt, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug (1) ein Abfragesender (14) vorgesehen und der Radelektronik (3) an demselben Rad (1) ein Empfänger (4) zugeordnet ist, welcher für vom Abfragesender (14) ausgesandte Abfragesignale empfindlich ist und die für seine Funktion erforderliche Energie nicht aus der Batterie (24), sondern aus den Abfragesignalen selbst bezieht, und daß der Empfänger (4) eine Triggerschaltung (25) hat, deren Ausgang mit einem Triggereingang der Radelektronik (3) verbunden ist, so daß diese durch Triggerung aktiviert wird und nach der erwähnten Zeitspanne (T₁) in ih­ ren stromsparenden Zustand zurück kehrt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, in welcher der stromsparende Zustand der Ra­ delektronik (3) dadurch gekennzeichnet, ist, daß sie lediglich zum Empfang eines Triggersignales empfindlich gehalten und gegebenenfalls zum Bewah­ ren von Daten in einem flüchtigen Speicher unter Spannung gehalten wird, wobei ihre interne Uhr in diesem Zustand ausgeschaltet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ab­ fragesender (14) und das Empfangsgerät (9) mit der Schließanlage oder mit dem Zündschloß des Fahrzeuges (2) derart verbunden ist, daß der Abfrage­ sender (4) und das Empfangsgerät (9) beim Ausschalten der Zündung oder beim Verriegeln des Fahrzeuges (2) ausgeschaltet und beim Betätigen des Zündschlüssels, beim Einschalten der Zündung oder beim Entriegeln des Fahrzeuges (2) eingeschaltet werden.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Radelektronik (3) so eingestellt ist, daß sie nach dem Erhalt eines Abfragesignals in ihrer dann beginnenden aktiven Zeitspanne (T₁) mehrere Messungen und Auswertungen aufeinanderfolgend durchführt.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Messungen in einem Takt (t₀) von 2 s bis 4 s erfolgen.

6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die akti­ ve Zeitspanne (T₁) 0,5 min bis 10 min, vorzugsweise 3 min bis 5 min beträgt.

7. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei jeder Antenne (6, 7) des Empfangsgerätes (9) ein einkanali­ ger HF-Empfänger mit einem Modulator angeordnet ist und Leitungen (8), welche von diesen Antennen (6, 7) zum Empfangsgerät (9) führen, NF-Si­ gnale anstelle von HF-Signalen übertragen.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder der zum Empfangsgerät (9) gehörenden Antennen (6, 7) auch ein Abfragesender (14) angeordnet ist.

9. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Radelektronik (3) einen Fliehkraftsensor enthält, mit des­ sen Hilfe die Meßrate und Senderate der Radelektronik (3) veränderbar sind.

10. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß durch eine Auswerte- und Steuerschaltung in der Radelektro­ nik (3) deren Meß- und/oder Senderate abhängig vom Druck und/oder abhän­ gig von einer zeitlichen Änderung des Druckes veränderbar sind.