DE19933782A1

DE19933782A1 - Verfahren zur Vermeidung von Auffahrunfällen sowie Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE19933782A1
Application number: DE19933782A
Authority: DE
Inventors: Peter Anders
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1999-07-19
Filing date: 1999-07-19
Publication date: 2001-01-25
Anticipated expiration: 2019-07-20
Also published as: DE19933782B4

Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zur Vermeidung von Auffahrunfällen durch die Beobachtung des rückwärtigen Verkehrsraums eines ersten Kraftfahrzeugs (1). Bei dem Verfahren erfolgt eine Ermittlung der Eigengeschwindigkeit (v 1 ) des ersten Kraftfahrzeugs (1), eine Bestimmung der Relativgeschwindigkeit (v 1 -v 2 ) zwischen dem ersten Kraftfahrzeug (1) und einem sich hinter dem ersten Kraftfahrzeug (1) befindenden zweiten Kraftfahrzeug (2), eine Bestimmung der Distanz (d) zwischen dem ersten (1) und dem zweiten Kraftfahrzeug (2), die Berechnung der Zeit, die verbleibt, bis die beiden Fahrzeuge (1, 2) miteinander kollidieren würden, unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Wertes für die Verzögerung des zweiten Kraftfahrzeugs (2), und eine Auslösung einer Aktion am ersten Kraftfahrzeug (1), wenn die berechnete Zeit unter einem vorgegebenen Wert liegt. DOLLAR A Außerdem beschreibt die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung von Auffahrunfällen sowie eine Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens.

Aus der DE 196 48 826 ist ein elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem für Fahrzeuge bekannt, bei dem mit dem Einschalten der Warnblinkanlage an einem vorausfahrenden Fahrzeug mindestens am ersten der nachfolgenden Fahrzeuge sich die Warnblinkanlage ebenfalls einschaltet. Dies geschieht dadurch, daß durch eine im Frontbereich des nachfolgenden Fahrzeugs installierte elektronische Kamera auf deren Bildplatte die Konturen und die Warnblinksignale eines vorausfahrenden Fahrzeugs abgebildet werden. Dazu kann das sichtbare oder nicht sichtbare Lichtspektrum verwendet werden. Dieses Bildsignal wird rechnerisch ausgewertet. Zusätzlich wird die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen über die Bildwinkeländerung des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt. Ergibt die Auswertung, daß entweder die Warnblinklichter des vorausfahrenden Fahrzeugs eingeschaltet sind, oder daß die Relativgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs zum vorausfahrenden Fahrzeug einen so großen Wert hat, daß ein definierter Sicherheitsabstand unterschritten wird und somit eine Kollisionsgefahr zu dem vorausfahrenden Fahrzeug besteht, wird der Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs akustisch, optisch oder anderweitig gewarnt, und an seinem Fahrzeug wird die Warnblinkanlage automatisch eingeschaltet. Außerdem besteht auch noch die Möglichkeit, daß das nachfolgende Fahrzeug automatisch abgebremst wird, indem in das Motor- und/oder Bremsmanagement eingegriffen wird. Durch das Warnsignal können in der Folge weitere Fahrzeuge automatisch gewarnt werden, wenn diese mit einer Anlage zur Bildauswertung ausgerüstet sind und in den Gefahrenbereich einfahren. Ein solches System weist den Nachteil auf, daß nur der Verkehr vor dem Fahrzeug erfaßt wird. Damit sind jedoch Gefahrenquellen durch Fahrzeuge nicht zu erkennen, die von hinten mit hoher Geschwindigkeit auf ein Fahrzeug zufahren, so daß weiterhin ein hohes Risiko besteht, daß es zu einem Auffahrunfall kommt.

Desweiteren ist aus der DE 196 24 116 ist ein elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem für Kraftfahrzeuge bekannt, wobei im vorausfahrenden Kraftfahrzeug mit dem Einschalten der Warnblinkanlage ein Sender aktiviert wird, der ein Warnsignal zu einem Empfänger in mindestens einem der nachfolgenden Kraftfahrzeuge ausstrahlt, worauf dort die Warnblinkanlage ebenfalls eingeschaltet wird. Als Sender dient dabei die Warnblinkanlage des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs und als Empfänger zwei Infrarot- Sensoren mit einer Auswerteeinheit im nachfolgenden Kraftfahrzeug, die das Warnblinken am vorausfahrenden Kraftfahrzeug an der gleichen Impulsfolge beider Blinkleuchten erkennt und über ein Relais die eigene Warnblinkanlage einschaltet. Gleichzeitig mit dem automatischen Einschalten der Warnblinkanlage wird ein Licht- oder Tonsignal ausgelöst, um die Aufmerksamkeit der Kraftfahrzeugführer auf die eingeschalteten Warnblinkanlagen zu richten. Der Nachteil an einem solchen System ist, daß das nachfolgende Kraftfahrzeug einen Empfänger benötigt, der in der Lage ist, zu erkennen, ob beim vorausfahrenden Kraftfahrzeug der entsprechende Sender, d. h., die Warnblinkanlage, eingeschaltet ist.

Desweiteren ist aus der DE 36 34 302 ein Abstandsregelungssystem für Kraftfahrzeuge bekannt, die in einem Fahrzeugverband fahren und jeweils mit aktiven Sende- und Empfangsanlagen ausgestattet sind, über die sie sich Informationen über eine elektromagnetische oder akustische Wellenausbreitung gegenseitig übermitteln können. Die einzelnen Kraftfahrzeuge weisen eine ihre Beschleunigung steuernde Einrichtung auf, die zu einer Beschleunigung bzw. Verzögerung eines oder mehrerer Kraftfahrzeuge führt, wenn die Sollwerte für Abstand und Geschwindigkeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Kraftfahrzeugen nicht den Vorgaben entsprechen. Dadurch wird im Fahrzeugverband vermieden, daß Schwingungen des Abstands zwischen den einzelnen Fahrzeugen auftreten, was als "Ziehharmonikaeffekt" bekannt ist. Auch bei diesem System ist es nötig, daß alle beteiligten Fahrzeuge jeweils sowohl einen Sender als auch einen Empfänger aufweisen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vermeidung von Auffahrunfällen zur Verfügung zu stellen, wodurch das Risiko eines Auffahrunfalls von hinten vermindert wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Vermeidung von Auffahrunfällen durch die Beobachtung des rückwärtigen Verkehrsraums eines ersten Kraftfahrzeugs mit folgenden Schritten gelöst:

a) Ermittlung der Eigengeschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs,
b) Bestimmung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem ersten Kraftfahrzeug und einem zweiten Kraftfahrzeug,
c) Bestimmung der Distanz zwischen dem ersten und dem zweiten Kraftfahrzeug,
d) Berechnung der Zeit, die verbleibt, bis die beiden Kraftfahrzeuge miteinander kollidieren unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Wertes für die Verzögerung des zweiten Kraftfahrzeugs und
e) Auslösung einer Aktion am ersten Kraftfahrzeug, wenn die unter Schritt d) berechnete Zeit unter einem vorgegebenen Wert liegt.

Durch die erfindungsgemäßen Schritte a) bis c) werden die Daten zur Verfügung gestellt, die für die Berechnung der Zeit nötig sind, die verbleibt, bis die beiden Fahrzeuge miteinander kollidieren würden, falls sich an den mittels der Schritte a) bis c) erhaltenen Daten nichts ändert. Durch die Berücksichtigung eines vorgegebenen Wertes für die Verzögerung des zweiten Kraftfahrzeuges, wird dem Umstand Rechnung getragen, daß das hintere Kraftfahrzeug seine momentane Geschwindigkeit nicht beibehalten muß, sondern daß es dem Fahrer des hinteren Kraftfahrzeugs möglich ist, einen Bremsvorgang einzuleiten. Dadurch wird die Auslösung einer Aktion nur dann vorgenommen, wenn eine akute Gefahr einer Kollision herrscht. Es wird eine zu häufige Auslösung der Aktion unterbunden, die zu einem Gewöhnungseffekt beim Fahrer führt, so daß er möglicherweise dann nicht eingreift, wenn es tatsächlich zur Vermeidung eines Auffahrunfalls kommt, da er glaubt, daß es sich wieder um einen "blinden Alarm" handelt. Durch die erfindungsgemäße Auslösung einer Aktion am ersten Kraftfahrzeug, wenn die in Schritt d) berechnete Zeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, ist es möglich, daß sowohl der Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs als auch der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs auf die drohende, bevorstehende Kollision aufmerksam gemacht werden. Dadurch kann sowohl der Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs als auch der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs Maßnahmen einleiten, die zu einer Verhinderung der Kollision führen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es nicht nötig, daß der Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs die Aktion, welches den Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs warnt, selbst auslöst, sondern dies geschieht automatisch, sobald die berechnete Zeit für eine mögliche Kollision unter einem vorgegebenen Wert liegt. Das zweite Kraftfahrzeug benötigt bei dem erlindungsgemäßen Verfahren keinen Empfänger, so daß dieses Verfahren bei allen zweiten Kraftfahrzeugen wirken kann, auch wenn diese nur eine ganz normale Standard-Ausstattung aufweisen. Durch die erfindungsgemäße Beobachtung des rückwärtigen Verkehrsraums des ersten Kraftfahrzeugs, wird der von hinten kommende Verkehr genau beobachtet, was durch den Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs nur durch die Rückspiegel möglich ist. Jeder Blick in einen Rückspiegel lenkt den Fahrer jedoch vom Verkehrsgeschehen vor ihm ab, so daß dadurch die Kollisionsgefahr mit einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug erhöht wird. Außerdem ist eine Abschätzung der Relativgeschwindigkeit eines nachfolgenden Kraftfahrzeugs über die Rückspiegel schwierig und es fällt dem Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs schwer eine etwaige Gefahr eines Auffahrunfalls frühzeitig zu erkennen. Dies übernimmt die Vorrichtung für ihn, so daß jede Gefahrensituation erkannt wird und die geeigneten Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können, damit eine Kollision verhindert werden kann.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß es sich bei der Aktion um ein Auslösen eines optischen Signals, insbesondere der Wamblinklichter des ersten Kraftfahrzeugs, handelt. Nachdem die Wamblinklichter für eine Gefahr stehen und die Aufmerksamkeit des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs durch das rhythmische Blinken der Warnblinklichter auf diese gelenkt wird, ist dieses Signal besonders dazu geeignet, daß der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs schnell auf die Gefahrensituation reagiert und eine Kollision somit verhindert werden kann. Durch ein schnelles Reagieren des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs verbleibt für diesen zum einen mehr Zeit, die geeigneten Maßnahmen einzuleiten, die eine Kollision verhindern, und zum anderen sind in der Regel auch noch vielfältigere Möglichkeiten gegeben, wie diese Kollision zu vermeiden ist, so daß er die ihm am besten erscheinende wählen kann.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß es sich bei der Aktion um ein Auslösen eines akustisches Signals, insbesondere der Hupe des ersten Kraftfahrzeugs handelt. Auch die Hupe ist, wie das Warnblinklicht, ein Signal, welches zur Warnung vor einer Gefahr eingesetzt wird und große Aufmerksamkeit erregt. Durch ein solches akustisches Signal wird nicht nur der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs auf die bevorstehende Kollision aufmerksam gemacht, sondern auch der Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs, so daß auch dieser geeignete Maßnahmen einleiten kann, die zu einer Verhinderung einer Kollision beitragen können.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der vorgegebene Wert für die Verzögerung des zweiten Kraftfahrzeugs der größtmögliche für ein Kraftfahrzeug ist. Dadurch wird nur in den Situationen, in denen eine wirklich akute Gefahr einer Kollision besteht, die Aktion am ersten Kraftfahrzeug ausgelöst. Somit wird vermieden, daß durch ein häufiges Auslösen der Aktion auch in Situationen, die keine akute Gefahr einer Kollision darstellen, bei den Fahrern ein Gewöhnungseffekt eintritt, der sie nicht mehr sofort auf die Aktion anspringen läßt, wenn eine wirklich bedrohliche Situation gegeben ist.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß vor Durchführung des Schritts d) der Fahrzeugtyp des zweiten Kraftfahrzeugs identifiziert wird und für die Berechnung in Schritt d) die für diesen Fahrzeugtyp zutreffende maximale Verzögerung verwendet wird. Dadurch wird das Verfahren so modifiziert, daß es bezüglich jedes zweiten Kraftfahrzeugs eine noch genauere Berechnung der Zeit, in der eine Kollision zu befürchten ist, vornimmt. Auch dadurch wird ein häufiges Auslösen einer Aktion in Situationen, die nicht zwingend gefährlich sind, vermieden. Wenn das zweite Kraftfahrzeug beispielsweise einen Verzögerungswert aufweist, der viel größer als der eines anderen Fahrzeugtyps ist, so kann die Auslösung der Aktion für den Fahrzeugtyp mit der größeren Verzögerung zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen, da ein solches Kraftfahrzeug immer noch stark genug abgebremst werden kann, ohne daß eine Kollision stattfindet, selbst wenn ein Kraftfahrzeug mit niedrigerem Verzögerungswert schon eine Kollision mit dem ersten Kraftfahrzeug herbeiführen würde. Auch dies führt wiederum dazu, daß eine allzuhäufige und überflüssige Auslösung einer Aktion vermieden wird. Die Erkennung des Fahrzeugtyps kann vorzugsweise über eine elektronische Kamera, die vorzugsweise im Heck des ersten Kraftfahrzeugs installiert ist, vorgenommen werden, indem das von der Kamera registrierte Bild mit einer Datenbank verglichen wird, in der die Frontansichten vieler Fahrzeugtypen gespeichert ist. Bei einer Übereinstimmung wird aus einer zweiten Datenbank, in der die Verzögerungswert für die einzelnen Fahrzeugtypen gespeichert sind, der dazugehörige Wert abgerufen und in den Algorithmus zur Berechnung der Zeit bis zur Kollision eingesetzt.

Eine weiteren vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß für die Berechnung in Schritt d) die Straßenverhältnisse berücksichtigt werden. Da die maximal mögliche Verzögerung eines Kraftfahrzeugs nicht nur von seiner Bremsanlage abhängt, sondern auch von den jeweiligen Straßenverhältnissen, führt diese Maßnahme auch zu einer genaueren Berechnung der Zeit bis zu einer Kollision. Beispielsweise ist bei nasser Fahrbahnoberfläche die maximal mögliche Verzögerung geringer als bei trockener Fahrbahn und bei schneebedeckter Fahrbahn ist diese noch geringer. Desweiteren hängt die maximale Verzögerung auch von der Beschaffenheit der jeweiligen Straße ab. So ist die maximal erzielbare Verzögerung auf einem Schotterweg bedeutend geringer als auf einer geteerten Straße.

Eine weiteren vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Aktion ein Eingriff in das Motormanagement des ersten Kraftfahrzeugs ist, insbesondere, daß dieses beschleunigt wird. Dadurch ist eine zusätzliche Sicherheit dahingehend gegeben, daß es nicht zu einer Kollision zwischen dem zweiten und dem ersten Kraftfahrzeug kommt, da selbst dann, wenn der Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs die von hinten drohende Gefahr nicht wahrnimmt, sein Kraftfahrzeug automatisch auf diese Gefahr reagiert und es auf einen Abstand zum zweiten Kraftfahrzeug bringt, durch den eine Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen vermieden werden kann. Durch die automatische Beschleunigung wird dem Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs zusätzlich ein Hinweis gegeben, daß von hinten eine Gefahr naht, so daß er zusätzlich zu der automatisch vorgenommenen Beschleunigung weitere Maßnahmen zur Verhinderung einer Kollision vornehmen kann.

Eine weiteren vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der Eingriff in das Motormanagement vom Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs unterbunden werden kann.

Dadurch kann der Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs eine Kollision mit einem vor ihm fahrenden Kraftfahrzeug vermeiden, falls zwischen seinem Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug für eine solche Beschleunigung nicht genügend Platz zur Verfügung steht. Eine Verhinderung einer Kollision mit einem nachfolgenden Kraftfahrzeug sollte in der Regel nicht dadurch verhindert werden, daß eine Kollision mit einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug stattfindet.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der rückwärtige Verkehrsraum auf einer Entfernung von ungefähr 150 m überwacht wird. Eine solche Entfernung ist in der Regel ausreichend, damit eine Kollision durch das erfindungsgemäße Verfahren verhindert werden kann. Eine Überwachung des rückwärtigen Verkehrsraums über eine zu weite Entfernung hinaus würde die Sicherheit des Verfahrens nicht erhöhen und eventuell wiederum zu einem häufigen Auslösen des Signals auch bei nicht akut gegebener Kollisionsgefahr führen. Dadurch käme es wieder zu der oben schon beschriebenen Gewöhnung der Fahrer, die dann bei einer wirklich akuten Gefahr möglicherweise nicht mehr auf das Signal reagieren würden.

Die Aufgabe wird auch durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind Gegenstand des anhand der Figur beschriebenen Ausführungsbeispiels. Die einzige Figur zeigt die schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung, mit der ein Verfahren zur Vermeidung von Auffahrunfällen durchführbar ist.

Ein erstes Kraftfahrzeug 1 weist an seiner Heckpartie 3 einen Sensor 15 auf, mit dem sowohl die Relativgeschwindigkeit v₁-v₂ eines sich hinter dem ersten Kraftfahrzeug 1 befindenden zweiten Kraftfahrzeugs 2 als auch die Entfernung d zwischen den beiden Kraftfahrzeugen 1, 2 bestimmt werden kann. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist der Sensor 15 einen Sender 4 und einen Empfänger 5 auf Eine solche Sender- Empfängereinheit ist hinlänglich bekannt. Beispielsweise kann die Relativgeschwindigkeit v₁-v₂ über den Dopplereffekt und die Distanz d zwischen den Kraftfahrzeugen 1, 2 über die Laufzeit eines Signals 13 bestimmt werden. Es ist genausogut möglich, statt des Senders 4 und des Empfängers 5 einen Sensor 15 zu verwenden, der nur über empfangene Signale die für die Durchführung des Verfahrens benötigten Daten zur Verfügung stellt. Dies kann bspw. eine CCD-Kamera sein, die mit einer Bildauswerteeinheit verbunden ist, oder eine entsprechende Radar- oder Lasereinrichtung sein.

Die beiden Daten für die Distanz d und die Relativgeschwindigkeit v₁-v₂ werden über jeweils eine Leitung 4', 5' an einen Rechner 6 weitergeleitet, zu dem außerdem der Wert der Eigengeschwindigkeit v₁ des ersten Kraftfahrzeugs 1 gelangt. Die Eigengeschwindigkeit v₁ des ersten Kraftfahrzeugs 1 wird dabei von einer Tachowelle 14 abgenommen und das entsprechende Signal über eine Leitung 14' zum Rechner 6 geleitet. Die Ermittlung der Eigengeschwindigkeit v₁ ist hinlänglich bekannt, so daß hierauf nicht näher eingegangen werden muß.

Außerdem wird in dem Rechner 6 der Wert für die Verzögerung des zweiten Kraftfahrzeugs eingelesen. Dieser Wert wird aus einem Datenspeicher 7, der mit dem Rechner 6 über eine Leitung 7' verbunden ist, in den Rechner 6 eingelesen. Der Wert für die Verzögerung ist dabei so gewählt, daß er vorzugsweise der größtmögliche für ein Kraftfahrzeug ist. Dadurch wird nur in den Situationen, in denen eine wirklich akute Gefahr einer Kollision besteht, am ersten Kraftfahrzeug 1 eine Aktion ausgelöst. Somit wird vermieden, daß durch ein häufiges Auslösen einer Aktion auch in Situationen, die keine akute Gefahr einer Kollision darstellen, bei den Fahrern der zweiten Kraftfahrzeuge 2 ein Gewöhnungseffekt eintritt, der sie nicht mehr sofort auf das Signal anspringen läßt, wenn eine wirklich bedrohliche Situation gegeben ist.

Aus den obigen Daten berechnet der Rechner 6 mittels eines an sich bekannten Programms einen Wert für die Zeit, die verbleibt, bis das zweite Kraftfahrzeug 2 mit dem ersten Kraftfahrzeug 1 zusammenstößt. Der Wert für die berechnete Zeit wird um so geringer, je größer die Relativgeschwindigkeit v₁-v₂ zwischen den beiden Kraftfahrzeugen 1, 2 wird, das heißt, je größer die Geschwindigkeit v₂ des zweiten Kraftfahrzeugs 2 gegenüber der Geschwindigkeit v₁ des ersten Kraftfahrzeugs 1 ist.

Liegt der Wert für diese Zeit unter einem vorgegebenen Wert, den sich der Rechner 6 ebenfalls aus der Datenbank 7 holt, so gibt der Rechner 6 ein Signal über eine Leitung 8' an eine Steuereinheit, die automatisch eine Aktion auslöst, insbesondere die Wamblinklichter 8 des ersten Kraftfahrzeugs 1 aktiviert. Durch dieses Signal wird der Fahrer des nachfolgenden zweiten Kraftfahrzeugs 2 auf die Gefahrensituation aufmerksam und kann eine Bremsung einleiten. Das Blinken der Warnblinklichter 8 ist besonders dafür geeignet, daß die Aufmerksamkeit des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 2 auf die bevorstehende Gefahr gelenkt wird, da die rhythmisch blinkende Warnblinklichter 8 sehr auffällig sind und außerdem auch nur in Gefahrensituationen verwendet werden. Der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs 2 kann somit sehr frühzeitig auf eine drohende Kollision mit dem ersten Kraftfahrzeug 1 reagieren. Er hat somit genügend Zeit, um Maßnahmen zu ergreifen, durch die eine Kollision der beiden Kraftfahrzeuge 1, 2 miteinander vermieden wird. Dadurch ist eine drastische Reduzierung der Auffahrunfälle gegeben, da viele Auffahrunfälle durch Unachtsamkeit des Fahrers des nachfolgenden zweiten Kraftfahrzeugs 2 verursacht werden oder dieser die Relativgeschwindigkeit v₁-v₂ sowie die Entfernung d zwischen ihm und dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug 1 falsch einschätzt.

Neben der Aktivierung der Warnblinklichter 8 des ersten Kraftfahrzeugs 1 werden vorzugsweise noch weitere oder andere Aktionen am ersten Kraftfahrzeug 1 ausgelöst. Der Rechner 6 gibt über eine Leitung 9' ein Signal an eine Steuereinheit weiter, die die Hupe 9 des ersten Kraftfahrzeuges 1 aktiviert. Auch die Hupe 9 eines Kraftfahrzeugs dient zur Warnung vor einer Gefahr und erweckt deswegen große Aufmerksamkeit. Durch ein solches akustisches Signal wird nicht nur der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs 2 auf die bevorstehende Kollision aufmerksam gemacht, sondern auch der Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs 1, so daß auch dieser geeignete Maßnahmen einleiten kann, die zu einer Verhinderung einer Kollision zwischen beiden Kraftfahrzeugen 1, 2 beitragen können.

An der Unterseite des ersten Kraftfahrzeugs 1 ist vorzugsweise ein weiterer Sensor 11 angeordnet, der die Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche 12 - und insbesondere deren Haftungs- und/oder Reibungseigenschaften - erkennt und über eine Leitung 11' diese Information an den Rechner 6 weitergibt. Der Rechner 6 holt sich aus der Datenbank 7 über die Leitung 7' den Wert der Verzögerung, der der jeweiligen Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche 12 zugeordnet ist. Da zwischen den maximalen Verzögerungswerten für unterschiedliche Fahrbahnoberflächen 12 stark unterschiedliche Werte gegeben sind, ergeben sich je nach Fahrbahnoberfläche 12 auch bei sonst gleichen Daten, d. h. bei gleichem Abstand d und gleicher Relativgeschwindigkeit v₁-v₂ zwischen den beiden Kraftfahrzeugen 1, 2, unterschiedliche Zeiten bis zu einer wahrscheinlichen Kollision. Beispielsweise ist die maximal erreichbare Verzögerung bei einer geteerten Fahrbahnoberfläche 12 (gute Haftung) bedeutend höher als bei einem mit Schotter bedeckten Feldweg. Außerdem kann der weitere Sensor 11 auch feststellen, welche Straßenverhältnisse vorliegen, d. h., ob die Fahrbahnoberfläche 12 trocken, feucht, mit Schnee oder Eis bedeckt ist. Dadurch kann eine genauere und individuell an den jeweils befahrenen Straßenabschnitt angepaßte Bestimmung der Zeit bis zur Kollision der beiden Kraftfahrzeuge 1, 2 erfolgen.

Außerdem ist der Rechner 6 über eine Leitung 10' mit einem Steuergerät 10 für das Motormanagement verbunden. Neben der Auslösung der vorgenannten Signale gibt der Rechner 6 an die Steuereinheit für das Motormanagement 10 den Befehl zum Beschleunigen des ersten Kraftfahrzeugs 1, wenn eine vorgegebene Zeit bis zu einer möglichen Kollision unterschritten wird. Dadurch ist neben den passiven Sicherheitsvorkehrungen, die oben beschrieben wurden, auch eine aktive Erhöhung der Sicherheit gegeben. Dadurch wird selbst wenn der Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs 1 sämtliche anderen Signale nicht wahrnimmt, beispielsweise hat er gerade die Musik so laut eingestellt, daß er das Signal der Hupe 9 nicht wahrnimmt, trotzdem vor einer Kollision bewahrt, da das erste Kraftfahrzeug 1 automatisch aus der Gefahrensituation herausbeschleunigt wird. Außerdem ist auch durch die automatische Beschleunigung eine Art passive Wirkung gegeben, da der Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs 1 dadurch auch auf die drohende Kollision aufmerksam gemacht wird, wenn er die Beschleunigung seines Kraftfahrzeugs 1 spürt.

Der rückwärtige Verkehrsraum wird hier auf einer Entfernung von ungefähr 150 m überwacht. Eine solche Entfernung ist in der Regel ausreichend, damit eine Kollision durch das erfindungsgemäße Verfahren verhindert werden kann. Eine Überwachung des rückwärtigen Verkehrsraums über eine zu weite Entfernung hinaus würde die Sicherheit des Verfahrens vermutlich nicht erhöhen und eventuell zu einem häufigen Auslösen der Aktionen auch bei nicht akut gegebener Kollisionsgefahr führen. Dann käme es wieder zu der oben schon beschriebenen Gewöhnung der Fahrer der zweiten Fahrzeuge 2, die dann bei einer wirklich akuten Gefahr möglicherweise nicht mehr auf die Signale reagieren würden. Neben einer Entfernung für die Überwachung von ungefähr 150 m sind natürlich auch andere Entfernungen denkbar, so daß es sich hierbei nur um eine exemplarische, jedoch bevorzugt verwendete Entfernung handelt.

Claims

1. Verfahren zur Vermeidung von Auffahrunfällen durch die Beobachtung des rückwärtigen Verkehrsraums eines ersten Kraftfahrzeugs (1) mit folgenden Schritten:

a) Ermittlung der Eigengeschwindigkeit (v₁) des ersten Kraftfahrzeugs (1),
b) Bestimmung der Relativgeschwindigkeit (v₁-v₂) zwischen dem ersten Kraftfahrzeug (1) und einem sich hinter dem ersten Kraftfahrzeug (1) befindenden zweiten Kraftfahrzeug (2),
c) Bestimmung der Distanz (d) zwischen dem ersten (1) und dem zweiten Kraftfahrzeug (2),
d) Berechnung der Zeit, die verbleibt, bis die beiden Kraftfahrzeuge (1, 2) miteinander kollidieren würden, unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Wertes für die Verzögerung des zweiten Kraftfahrzeugs und
e) Auslösung einer Aktion am ersten Kraftfahrzeug (1), wenn die unter Schritt berechnete Zeit unter einem vorgegebenen Wert liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Aktion um ein Auslösen eines optischen Signals, insbesondere der Warnblinklichter (8) des ersten Kraftfahrzeugs (1), handelt.

3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Aktion um ein Auslösen eines akustischen Signals, insbesondere der Hupe (9) des ersten Kraftfahrzeugs (1), handelt.

4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert für die Verzögerung des zweiten Kraftfahrzeugs (2) der größtmögliche für ein Kraftfahrzeug ist.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vor Durchführung des Schritts d) der Fahrzeugtyp des zweiten Kraftfahrzeugs (2) identifiziert wird und für die Berechnung in Schritt d) die für diesen Fahrzeugtyp zutreffende maximale Verzögerung verwendet wird.

6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Berechnung in Schritt d) die Straßenverhältnisse berücksichtigt werden.

7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktion ein Eingriff in das Motormanagement (10) des ersten Kraftfahrzeugs (1) ist, insbesondere, daß dieses beschleunigt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingriff in das Motormanagement (10) vom Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs (1) unterbunden werden kann.

9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verkehrsraum auf einer Entfernung von ungefähr 150 m überwacht wird.

10. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an einem ersten Kraftfahrzeug (1) ein Sensor (15) zur Messung der Relativgeschwindigkeit (v₁-v₂) und des Abstandes (d) zwischen einem ersten (1) und einem zweiten Kraftfahrzeug (2) vorgesehen ist, dessen Sensorsignale einem Rechner (6) zugeführt werden, und daß der Rechner (6) eine Einrichtung (8, 9, 10) im ersten Kraftfahrzeug (1) steuert, durch die eine kollisionsvermeidende oder -reduzierende Aktion ausführbar ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (15) ein Sender (4) und ein Empfänger (5) ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (15) am Heck (3) des ersten Kraftfahrzeugs (1) angeordnet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung eine Warnblinkanlage (8) ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung eine Hupe (9) ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung ein Steuergerät für das Motormanagement (10) ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner (6) mit einer Datenbank (7) verbunden ist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner (6) mit einem weiteren Sensor (11) verbunden ist, der Daten über die Straßenverhältnisse erfaßt.