DE19931894B4

DE19931894B4 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE19931894B4
Application number: DE19931894A
Authority: DE
Inventors: Martin Specht; Rudolf Meyer
Original assignee: Joyson Safety Systems Inc
Current assignee: Joyson Safety Systems Inc
Priority date: 1999-07-08
Filing date: 1999-07-08
Publication date: 2005-06-30
Anticipated expiration: 2019-07-09
Also published as: DE19931894A1; US6296306B1

Abstract

Ein Fahrzeugsitz mit einer verstellbaren Sitzlehne 1, welche mit einer bei einem Heckaufprall am Fahrzeug aktivierbaren Antriebseinrichtung 2 verbunden ist, wobei die Sitzlehne beim Heckaufprall nach vorne geneigt wird und anschließend eine durch einen Energieabsorder 3 gebremste entgegengesetzte Bewegung nach hinten ausführt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei einem derartigen aus WO 97/10117 A1 bekannten Fahrzeugsitz wird bei einem Heckaufprall der gesamte Fahrzeugsitz in einem von zwei Lenkern gebildeten Gelenk nach vorne geschwenkt, so dass die Rückenlehne in eine angenäherte vertikale Position mit verschwenkt wird. Anschließend wir die Rückenlehne in einem Gelenk, um welches bei normalen Fahrbetrieb die Rückenlehnenneigung verstellt wird, nach hinten geschwenkt, wobei eine Bremskraft zur Wirkung kommt.

Aus DE 19 56 185 A ist es bekannt, bei einem Unfall die Kopfstütze mittels einer als Feder ausgebildeten Antriebseinrichtung nach vorne zu bewegen und anschließend eine gebremste entgegengesetzte Bewegung der Kopfstütze zu bewirken.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, dessen Rückhaltefunktion bei einem Heckaufprall am Fahrzeug verbessert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei der Erfindung wird bei einem Heckaufprall am Fahrzeug oder beim Ansprechen eines Pre-Crash-Sensors die Sitzlehne durch einen dabei aktivierten elektromotorischen Antrieb nach vorne geneigt. Der elektromotorische Antrieb wirkt dabei auf den starren Sitzlehnenrahmen. Aufgrund der Nachgiebigkeit der Lehnenpolsterung ist die Sitzlehnenverstellung nach vorne möglich. Hierdurch wird gewährleistet, dass die Sitzlehne in eine aufrechte Position bzw. in Richtung einer aufrechten Position und gegebenenfalls nach vorne darüber hinaus ge bracht wird und im Lehnenbereich ein ständiger Kontakt mit dem Rücken des Insassenkörpers vorhanden ist. Durch die Kopfstützenverstellung nach oben und/oder nach vorne wird ferner ein früher Kontakt des Kopfes des Insassen mit der Kopfstütze gewährleistet. Hierdurch wird die Voraussetzung dafür geschaffen, daß bei einem Heckaufprall der Körper des Fahrzeuginsassen am Fahrzeugsitz fixiert bleibt. Die bei bekannten Fahrzeugsitzen vorhandenen Verletzungsgefahren sind erheblich verringert.

Ferner ist nach der nach vorne gerichteten Sitzlehnenverstellung mit der Sitzlehne ein Energieabsorber über eine zugeordnete separate Führungseinrichtung verbunden. Durch den Energieabsorber wird eine sich an die Nach-Vorne-Verstellung anschließende entgegengesetzte Bewegung der Sitzlehne nach hinten gebremst. Diese nach hinten gerichtete Bewegung der Sitzlehne ergibt sich aufgrund der entsprechend gerichteten Bewegung des Fahrzeuginsassen gegenüber dem Fahrzeugsitz in der Rebound-Phase. Wegen der Untersetzung des auf die Lehnenverstellung wirkenden Getriebes ist bei einer Krafteinleitung vom starren Lehnenrahmen aus in das Getriebe keine Verstellung der Rückenlehne gegenüber der Sitzfläche nach hinten möglich. Die aus Gelenk und Getriebe gebildete Einheit, welche eine Sitzlehnenverstelleinrichtung bilden kann, wirkt dabei wie eine starre Verbindung. Durch die Ankopplung des Energieabsorbers wird eine gebremste Bewegung der Rückenlehne nach hinten ermöglicht. Der Energieabsorber wirkt mit der Führungseinrichtung, beispielsweise einer Kulissenführung oder einer anderen am Sitzunterbau vorhandene Führungseinrichtung zusammen. Es kann sich hierbei um eine feste Achse handeln, um welche die Sitzlehne im Normalbetrieb für einen Komforteinstieg im Fondbereich des Fahrzeugs nach vorne schwenkbar ist oder um eine am Sitzunterbau vorhandene Achse oder um ein Gelenk, welche bzw. welches bei der Sitzhöhenver stellung wirksam ist oder andere Funktionen im Normalbetrieb erfüllt. Überhöhte aus der Körpermasse des Fahrzeuginsassen beim Heckaufprall resultierende Trägheitskräfte werden durch die Energieabsorberwirkung verringert. Der Energieabsorber wirkt wie ein Lastbegrenzer.

Als elektromotorische Antriebseinrichtung eignet sich ein Elektromotor, insbesondere ein bürstenloser bzw. kollektorloser Gleichstrommotor, dessen Rotor Permanentmagnete als Pole aufweist. Ein derartiger Motor ist bekannt. Der Stator des Elektromotors ist über einen Zwischenträger am Sitzunterbau bzw. Fahrzeugaufbau abgestützt. Der Rotor wirkt mit seiner Ausgangswelle auf die Eingangsseite der Sitzlehnenverstelleinrichtung. Wie schon erläutert, ist aufgrund der Untersetzung, welche in der bzw. auf die Sitzlehnenverstelleinrichtung wirkt, die Sitzlehne in der jeweiligen Winkellage durch Selbst-Dreh-Hemmung gesichert.

Die vom Heckaufprall oder dem Pre-Crash-Sensor verursachte Nach-Vorne-Neigung durch die dabei aktivierte elektromotorische Antriebseinrichtung erfolgt um das Gelenk, insbesondere Drehgelenk, um das auch bei der herkömmlichen Lehnenverstellung die Sitzlehne gegenüber der Sitzfläche geschwenkt wird. Die Ausgangsseite des Untersetzungsgetriebes ist dabei Bestandteil des Gelenks, insbesondere Drehgelenks. Bei der gebremsten entgegengesetzten Bewegung der Sitzlehne nach hinten wird die Sitzlehne mit der sich aufgrund der Selbst-Dreh-Hemmung starr verhaltenden Sitzlehnenverstelleinrichtung an der am Fahrzeugaufbau abgestützen Führungseinrichtung geführt. Die Führungseinrichtung kann hierzu über den starren Sitzunterbau am Fahrzeugaufbau abgestützt sein.

Die Verstellung der Kopfstütze kann ebenfalls durch die elektromotorische Antriebseinrichtung verursacht werden. Hierzu kann die Antriebseinrichtung beispielsweise über ein Zugmittel, das gegebenenfalls an ein Drehteil der Sitzlehnenverstelleinrichtung ankoppelbar ist, einen mechanischen, pyrotechnischen oder sonstwie ausgebildeten Kraftspeicher lösen.

Es kann jedoch auch ein separater, bei einem Heckaufprall aktivierbarer Kraftspeicher vorgesehen sein.

In vorteilhafter Weise ist nach aktivierter Energieabsorption, d.h. nach gebremster Rückwärtsbewegung der Sitzlehne die Energieversorgung der elektromotorischen Antriebseinrichtung so unterbrochen, dass dieser nicht mehr eingeschaltet werden kann.

Die Sitzlehnenverstelleinrichtung und/oder die Antriebseinrichtung für die Sitzlehnenverstellung können bzw. kann an beiden Seiten der Sitzlehne vorgesehen sein.

Der oben beschriebene Elektromotor besitzt Statorpole, die auf einem innenliegenden Radius sich befinden und Rotorpole, die auf einem außenliegenden Radius um eine gemeinsame Achse angeordnet sind. Die axiale Ausdehnung der den Rotor und den Stator enthaltenden Baueinheit ist wesentlich kleiner bemessen als der Außendurchmesser des Rotors. Die Statorpole werden von Feldwicklungen, welche um Polblechpackungen angeordnet sind, gebildet. Der Statorträger ist ortsfest am Motorgehäuse und am Fahrzeugaufbau insbesondere am Sitzunterbau abgestützt. Er kann ferner an seiner Innenseite ein Hohlrad für ein Untersetzungsgetriebe, insbesondere Planetengetriebe aufweisen. Das Hohlrad kann hierzu einstückig mit dem Statorträger ausgebildet sein und in Form einer Innenverzahnung am Statorträger vorliegen. Der Rotor kann glockenförmig ausgebildet sein und im Bereich seines Rotormantels als Träger für die Rotorpole, welche bevorzugt als Permanentmagnete ausgebildet sind, dienen.

Die Antriebseinrichtung kann für eine gesteuerte Energieabsorption bei der Nachhintenverlagerung der Sitzlehne während des Heck-Crashes mit dem Energieabsorber koppelbar sein. In Abhängigkeit vom Gewicht des Fahrzeuginsassen oder auch in Abhängigkeit einer Wegmessung pro Zeiteinheit während der Lehnenverstellung in der Crash-Phase kann die gewünschte Energieabsorption eingestellt werden. Es ist auch möglich, die gewünschte Energieabsorption allein durch die Antriebseinrichtung zu bewirken. Der Elektromotor wird hierzu in entsprechender Weise angesteuert.

Die elektromotorische Antriebseinrichtung kann auch im normalen Fahrbetrieb aktiviert werden, um die Lehne nach vorne zu verstellen. Beispielsweise kann hierdurch auch eine Komfortverstellung für den Fondeinstieg in zweitürige Fahrzeuge erreicht werden. Gleichzeitig kann bei dem Nach-Vorne-Schwenken der Sitzlehne durch eine Kupplungseinrichtung, beispielsweise in Form eines Bowdenzugs, ein Kopfstützeneinzug bewirkt werden. Beim Zurückschwenkender Sitzlehne wird die Kopfstütze durch eine Memoryfunktion wieder in die vorherige ausgefahrene Stellung gebracht.

Anhand der Figuren wird an Ausführungsbeispielen die Erfindung noch näher erläutert. Es zeigt
1 einen Fahrzeugsitz im Bereich einer Sitzlehnenverstelleinrichtung und eines Energieabsorbers als Ausführungsbeispiel der Erfindung in normaler Betriebsposition;
2 das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel nach einem Heckaufprall mit nach vorne verlagerter Sitzlehne;
3 das in den 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel nach durch den Energieabsorber gebremster Rückwärtsbewegung der Sitzlehne;
4 ein weiteres Ausführungsbeispiel mit nach einem Heckaufprall nach vorne verlagerter Sitzlehne;
5 das Ausführungsbeispiel der 4 nach durch den Energieabsorber gebremster Rückwärtsbewegung der Sitzlehne;
6 eine mit der nach vorne verlagerten Sitzlehne gleichzeitig nach oben hin ausziehbare Kopfstütze in ihrer Ausgangsposition;
7 die in 6 dargestellte Kopfstütze in nach oben und schräg nach vorne ausgezogener Position; und
8 ein Blockschaltbild für eine Motorsteuereinrichtung.
Von dem Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsitzes sind in den Figuren nur die zum Verständnis der Erfindung erforderlichen Teile dargestellt. Dieser Fahrzeugsitz besitzt eine mit Hilfe einer elektromotorischen Antriebseinrichtung 2 verstellbare Sitzlehne 1. Im normalen Fahrbetrieb ist die Sitzlehne 1 um ein Gelenk, insbesondere Drehgelenk 6 nach vorne und nach hinten (Doppelpfeil 9) verstellbar. Koaxial zum Drehgelenk 6 verläuft eine von der Antriebseinrichtung 2 antreibbare Antriebswelle 10, welche über ein Untersetzungsgetriebe 5, die Verstellbewegung auf die Sitzlehne 1 überträgt. Hierzu ist die verschwenkbare Ausgangsseite des Untersetzungsgetriebes 5 fest mit einem starren Lehnenrahmen 11 verbunden. Das Gelenk, insbesondere Drehgelenk 6 sowie das Untersetzungsgetriebe 5 bilden eine Baueinheit, welche die Funktion einer Sitzlehnenverstelleinrichtung 12 hat. Diese Baueinheit kann als an sich bekanntes Taumelgetriebe ausgebildet sein, welches in herkömmlicher Weise als Sitzlehnenverstelleinrichtung dient. Die Ausgangsseite dieser Sitzlehnenverstelleinrichtung wird von einer Taumelscheibe 14 gebildet, die fest mit dem starren Sitzrahmen 11 verbunden ist.
Bei Verwendung des bekannten Taumelgetriebes wird von der Antriebswelle 10 ein drehfest damit verbundener Exzenter mitgedreht. Der Exzenter greift in die Taumelscheibe 14 ein, welche mit einem äußeren Zahnkranz in einen innenliegenden Zahnkranz eines am Fahrzeugaufbau abgestützten Zahnringes eingreift. Die Taumelscheibe 14 ist fest mit dem starren Lehnenrahmen 11 verbunden und bildet die Ausgangsseite des Untersetzungsgetriebes 5 und das verschwenkbare Gelenkteil des Drehgelenks 6.
Die Sitzlehnenverstelleinrichtung 12, z. B. der Zahnring des Taumelgetriebes ist über einen Zwischenträger 15 und einen Engergieabsorber 3, welcher im normalen Fahrbetrieb, die in der 1 dargestellte Position einnimmt am starren Sitzunterbau 16 abgestützt. Der Zwischenträger 15 kann auch über Scherstifte 34, 35 oder eine gleichwirkende Halteeinrichtung am Sitzunterbau 16 gehalten werden. Der Sitzunterbau 16 ist in bekannter Weise verstellbar mittels Schienen (nicht näher dargestellte Ober- und Unterschienen) am Fahrzeugaufbau gelagert. Der Zwischenträger 15 ist bevorzugt als Zwischenplatte ausgebildet.
Bei der Sitzlehnenverstellung im Normalbetrieb wird je nach Drehrichtung der Antriebswelle 10 die Sitzlehne 1 um das Drehgelenk 6 nach vorne oder nach hinten (Doppelpfeil 9) gegenüber einer Sitzfläche 8 verschwenkt. Der Zwischenträger 15 und der Energieabsorber 3 behalten die in der 1 dargestellte Ruheposition bei. Aufgrund des Untersetzungsverhältnisses und der daraus resultierenden Selbst-Dreh-Hemmung des Untersetzungsgetriebes 5, verbleibt die Sitzlehne 1 in der jeweils eingestellten Winkellage in gesicherter Position.
Die Sitzlehnenverstelleinrichtung 12 ist Bestandteil der Antriebseinrichtung 2, zu welcher ferner ein nur mit einer durchgezogenen Gehäuseumrißlinie gezeichneter Elektromotor 4 gehört. Der Elektromotor 4 ist in bevorzugter Weise als bürstenloser Gleichstrommotor wie ausgebildet. Der Rotor des Elektromotors 4 ist in Antriebsverbindung mit der Antriebswelle 10. Der Elektromotor 4 kann durch einen Precrash-Sensor oder durch einen einen Heckaufprall erfassenden Sensor eingeschaltet werden. Der Stator des Elektromotors 4 ist an dem Zwischenträger 15 abgestützt. Bei einem Heckaufprall wird der Elektromotor 4 mit einem solchen Drehsinn eingeschaltet, daß die Sitzlehne 1 in Vorwärtsrichtung (Pfeil 36) um das Drehgelenk 6 verschwenkt wird. Die Sitzlehne wird dabei aus der strichlierten Position in die in der 2 mit ausgezogenen Linien dargestellte Position gebracht. Bei dieser Schwenkbewegung verbleiben der Zwischenträger und der Energieabsorber 3 in der in der 1 dargestellten Position. Die Sitzlehne 1 wird hierbei gegenüber der Sitzfläche 8 des Fahrzeugsitzes in eine mehr aufrechte Position gebracht. Hierdurch wird beim Heckaufprall die Rückhaltewirkung der Lehne 1 am Körper des Fahrzeuginsassen verbessert.
Gleichzeitig mit der Sitzlehnenverstelltung nach vorne wird ein verstellbares Kissenteil 23 einer am oberen Ende der Sitzlehne 1 vorgesehenen Kopfstütze 22 nach oben und vorne bewegt (6, 7). Hierzu kann ein Zugmittel 17 vom Elektromotor 4 in Pfeilrichtung 18 angetrieben werden. Die Ankopplung des Zugmittels 17 kann über eine Kupplung, z. B. Flieh kraftkupplung erfolgen. Das Zugmittel 17 greift an einer Verriegelungseinrichtung 19, die an einer Stützeinrichtung 20 der Kopfstütze abgestützt ist, an. Die Verriegelungseinrichtung 19 hält einen Kraftspeicher 38, welcher von einer mechanischen Feder gebildet sein kann, in seiner gespannten Stellung (6). Durch die Bewegung des Zugmittels 17 in Pfeilrichtung 18 wird die Verriegelungseinrichtung 19 gelöst und eine am verstellbaren Kissenteil 23 befestigte starre Kissenführung 21 entlang einem an der Stützeinrichtung 20 befestigten Eingriffsteil 24, welches in Führungseingriff mit der Kissenführung 21 steht, aus der in der 6 dargestellten Ausgangsposition in die in 7 dargestellte Position gebracht. Hierbei wird das verstellbare Kissenteil 23 um eine Hubstrecke L nach oben und nach vorne bewegt. Wie aus der DE 197 06 290 A1 bekannt ist, kann auch ein pyrotechnischer Kraftspeicher oder anderer Kraftspeicher für die Kopfstützenverstellung vorgesehen sein. Der Kraftspeicher 38 kann auch einen zugeordneten Crash-Sensor für seine Auslösung haben.
Hierdurch wird gleichzeitig mit der verbesserten Körperabstützung eine frühe Abstützung und damit Rückhaltewirkung im Kopfbereich des Fahrzeuginsassen bei einem Heckaufprall erreicht.
Durch die wie im Normalbetrieb wirksam werdende Selbst-Dreh-Hemmung im Untersetzungsgetriebe 5, wird die Rückenlehne 1 in der in der 2 dargestellten vorverlagerten Position gehalten. Hieraus resultiert eine frühzeitige feste Anlage von Kopf und Rücken während der Heckcrash-Phase.
Zur Vermeidung einer überhöhten Belastung in der Rebound-Phase des verunfallten Fahrzeuginsassen ist bei der Erfindung ferner eine gebremste Bewegung der Sitzlehne 1 nach hinten vorgesehen. Diese gebremste Bewegung kann durch entsprechende Ansteuerung des Elektromotors 4 allein oder durch den Energieabsorber 3 oder durch Zusammenwirken dieser beiden Bauteile erreicht werden. Die vom Elektromotor 4 gebremste rückwärts gerichtete Lehnenbewegung erfolgt im Drehgelenk 6. Bei der vom Energieabsorber 3 gebremsten und nach hinten gerichteten Bewegung bleibt die Selbst-Dreh-Hemmung im Untersetzungsgetriebe 5 wirksam. D. h. die Rückenlehne 1 führt um das Drehgelenk 6 keine Bewegung aus. Zur Erzielung dieser gebremsten Rückwärtsbewegung der Lehne 1 ist eine Führungseinrichtung 7 vorgesehen, die mit dem Energieabsorber 3 zusammenwirkt. Die Führungseinrichtung 7 besitzt beim Ausführungsbeispiel der 1 bis 3 eine Kulissenführung in Form von zwei Führungsschlitze 25, 26 die am Sitzunterbau 16, vorgesehen sind. In die Führungsschlitze 25, 26 ragen Führungsbolzen 27, 28, welche an dem Zwischenträger 15 befestigt sind. Die Führungsbolzen 27 und 28 können eine Verzahnung aufweisen und drehbar an der Zwischenplatte 15 gelagert sein. Die Verzahnungen der Führungsbolzen 27 und 28 können in entsprechende Verzahnungen der Führungsschlitze 25 und 26 eingreifen. Durch diese Führungseinrichtung 7 wird ein fiktiver Drehpunkt 29, welcher außerhalb des Drehgelenkes 6 liegt, definiert. Die Verzahnungen können auch an Zahnrädern, welche an den Führungsbolzen drehbar gelagert sind, vorgesehen sein. Durch die so gebildete Führungseinrichtung 7 wird eine Schwenkbewegung der Sitzlehne 1 in Rückwärtsrichtung (Pfeil 37) bewirkt.
Der Energieabsorber 3 ist als Biegebremse ausgebildet, welche aus einem um drei Umlenkstellen 30, 31 und 32 geschlungenes Biegeblech 33 besteht. Die mittlere Umlenkstelle 31 ist gegenüber den beiden äußeren Umlenkstellen 30 und 32 bewegbar, wobei das Biegeblech 33 mit Energieabsorption verformt wird. Hieraus resultiert die Bremswirkung bei der Rückwärtsbewegung der Sitzlehne 1 in der Rebound-Phase. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die äußeren Umlenkstellen 30 und 32 am Sitzunterbau 16 befestigt. Die mittlere Umlenkstelle 31 ist an dem Zwischenträger 15 befestigt.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel bewegen sich bei der gebremsten Rückwärtsbewegung der Sitzlehne 1 die Führungsbolzen 27 und 28 aus den in der 2 dargestellten Positionen in die in der 3 dargestellten Positionen innerhalb der Führungsschlitze 25 und 26. Gleichzeitig bewegt sich die mittlere Umlenkstelle 31 gegenüber den beiden äußeren Umlenkstellen 30 und 32 aus der in der 2 dargestellten Position, in die in der 3 dargestellte Position. Dabei wird das Biegeblech 33 wie schon erläutert, verformt. Die hierbei vom Biegeblech 33 aufgenommene Energie bewirkt die Lastbegrenzung für den verunfallten Fahrzeuginsassen. Die Scherstifte 34 und 35, welche zwischen dem Sitzunterbau 16 und der Zwischenplatte 15 wirken, können eine Belastungsgrenze vorgeben. Bei Überschreitung dieser bestimmten Belastung, welche in der Reboundphase zwischen Sitzlehne 1 und Fahrzeuginsasse wirkt, werden die Scherstifte 34 und 35 abgeschert, so daß die erläuterte Rückwärtsbewegung der Sitzlehne 1 gegenüber dem Sitzunterbau 16 stattfinden kann.
Bei dem in den 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Führungseinrichtung 7 für die gebremste Rückwärtsbewegung der Sitzlehne 1 im wesentlichen von einer am Sitzunterbau vorgesehenen festen Achse 13 gebildet. Hierbei kann es sich beispielsweise um die Schwenkachse handeln, um welche die Sitzlehne zusammen mit dem Zwischenträger 15 für einen Komforteinstieg in den Fondbereich eines zweisitzigen Fahrzeugs nach vorne verschwenkt wird. Ferner kann es sich um einen vorderen Gelenkpunkt der Sitzhöhenverstellung oder für eine andere Sitzverstellfunktion vorgesehene Schwenkachse handeln.
Im normalen Fahrbetrieb ist der Zwischenträger 15 zusammen mit der Sitzlehne 1 wie beim Ausführungsbeispiel der 1 bis 3 über den Energieabsorber 3 und gegebenenfalls Scherstifte 34, 35 oder einen anderen Träger am Sitzunterbau 16 abgestützt. Bei einem Heckaufprall wird, wie beim Ausführungsbeispiel der 1 bis 3 schon erläutert, die Sitzlehne 1 nach vorne verschwenkt (Pfeil 36 in 4). Bei der sich anschließenden gebremsten Rückwärtsschwenkung (Pfeil 37 in 5) der Sitzlehne 1 wird der Zwischenträger 15 um die feste Achse 13 geschwenkt. Wie im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen der 1 bis 3 schon erläutert, bewegt sich die mittlere Umlenkstelle 31 aus der in der 4 dargestellten Ruheposition in die in 5 dargestellte Position. Hierdurch wird die Schwenkbewegung des Zwischenträgers 15 und der damit verbundenen Rückenlehne 1 gebremst.
In 4 ist in strichlierten Linien die Position der Sitzlehne 1 und des Zwischenträgers 15 nach der gebremsten Rückwärtsbewegung dargestellt. Der Schwenkweg S verdeutlicht die Strecke, welche der Zwischenträger 15 im Bereich des Energieabsorbers 3 zurückgelegt hat. Mittels einer Messeinrichtung 39 (8) kann während der Rückwärtsbewegung der Lehne 1 der jeweils zurückgelegte Weg S abgetastet und ein entsprechender Messwert geliefert werden. Dieser Messwert wird nach der Zeit abgeleitet zur Erzielung eines Messwertes für die Geschwindigkeit der Rückwärtsbewegung der Rückenlehne. Hierzu kann, wie es im Blockschaltbild der 8 dargestellt ist, an die Wegmesseinrichtung 39 ein Differenzierer 40 angeschlossen sein. Der gemessene Ist-Wert der Bewegungsgeschwindigkeit wird mit einem Sollwert der Geschwindigkeit, welche in einem Sollwertspeicher 41 speichert ist, in einem Vergleicher 42 verglichen. In Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis wird der Elektromotor 4 angesteuert. In Zusammenwirkung mit dem Energieabsorber 3 wird die Antriebswirkung des Elektromotors so eingestellt, dass mit additiver oder substraktiver Wirkung die gewünschte Geschwindigkeit der Rückwärtsbewegung (Pfeilrichtung 37) der Sitzlehne 1 erreicht wird. Beim kombinatorischen Zusammenwirken von Elektromotor 4 und Energieabsorber 3 setzt sich dann die Rückwärtsbewegung (Pfeilrichtung 37) der Sitzlehne 1 zusammen aus der durch die Führungseinrichtung 7 für die Zwischenplatte 15 vorgegebenen Bewegung und der im Gelenk 6 der Sitzlehnenverstelleinrichtung 12 stattfindenden Bewegung.
Auch beim Ausführungsbeispiel der 1 bis 3 kann die Bewegung des Zwischenträgers 15 im Bereich des Energieabsorbers 3 für die Wegmessung mittels der Wegmesseinrichtung 39 erfolgen. Hierzu kann beispielsweise auch die Bewegung der mittleren Umlenkstelle 31 in beiden Ausführungsbeispielen abgetastet werden.
Ferner ist es möglich, die Bremswirkung bei der Rückwärtsbewegung (Pfeilrichtung 37) der Sitzlehne 1 in beiden Ausführungsbeispielen nur durch entsprechende Ansteuerung des Elektromotors 4 zu bewirken. Diese gebremste Rückwärtsbewegung findet dann im wesentlichen im Gelenk 6 der Sitzlehnen verstelleinrichtung 12 statt. Hierbei wird ebenfalls mit Hilfe der Wegmesseinrichtung 39 der Schwenkweg, den der Lehnenrahmen 11 bei der Rückwärtsbewegung (Pfeilrichtung 37) zurücklegt, abgetastet und durch die in 8 dargestellte Auswerteeinrichtung für die Motorsteuerung ausgewertet.
Hierdurch wird unabhängig von der Größe und dem Gewicht des verunfallten Fahrzeuginsassen im wesentlichen die gleiche Bewegungsgeschwindigkeit bei der Rückwärtsbewegung der Sitzlehne 1 erreicht.

1: Stitzlehne
2: Antriebseinrichtung
3: Energieabsorber
4: Elektromotor
5: Untersetzungsgetriebe
6: Gelenk
7: Führungseinrichtung
8: Sitzfläche
9: Doppelpfeil (Sitzlehnenverstellung im
: Normalbetrieb)
10: Antriebswelle
11: starrer Lehnenrahmen
12: Sitzlehnenverstelleinrichtung
13: feste Achse am Sitzunterbau
14: Taumelscheibe
15: Zwischenträger
16: Sitzunterbau
17: Zugmittel
18: Pfeilrichtung (Zugrichtung)
19: Verriegelungseinrichtung
20: Stützeinrichtung
21: Kissenführung
22: Kopfstütze
23: verstellbares Kissenteil
24: Eingriffsteil
25: Führungsschlitz
26: Führungsschlitz
27: Führungsbolzen
28: Führungsbolzen
29: fiktiver Drehpunkt
30: Umlenkstelle
31: Umlenkstelle
32: Umlenkstelle
33: Biegeblech
34: Scherstift
35: Scherstift
36: Vorwärtsschwenkeinrichtung
37: Rückwärtsschwenkeinrichtung
38: Kraftspeicher
39: Wegmesseinrichtung
40: Differenzierer
41: Sollwertspeicher
42: Vergleicher

Claims

Fahrzeugsitz mit einer bei normalem Fahrbetrieb gegenüber einer Sitzfläche in einem Gelenk verstellbaren Sitzlehne und mit einer Sitzlehnenverstelleinrichtung, die bei einem Heckaufprall die Sitzlehne nach vorne neigt, wobei anschließend eine gebremste entgegengesetzte Bewegung der Sitzlehne erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektromotorische Antriebseinrichtung (2) vorgesehen ist, die beim Heckaufprall die Sitzlehne (1) im Gelenk (6) nach vorne neigt, und dass für die gebremste entgegengesetzte Bewegung der Sitzlehne (1) nach hinten die dabei im Gelenk (6) starre Sitzlehnenverstelleinrichtung (12) mittels einer Führungseinrichtung (7) am starren, am Fahrzeugaufbau gestützten Sitzunterbau (16) geführt ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung durch einen Elektromotor (4) der Antriebseinrichtung (2) und/oder einen separaten Energieabsorber (3), der zwischen einem starren Lehnenrahmen (11) der Sitzlehen (1) und dem Sitzunterbau (16) wirkt, gebildet ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzlehnenverstelleinrichtung (12) das Gelenk (6) und ein Untersetzugsgetriebe (5), welches die Verstellbewegung auf die Sitzlehne (1) überträgt, aufweist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzlehnenverstelleinrichtung (12) von einem Taumelgetriebe gebildet ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (2) ferner durch einen Precrash-Sensor aktivierbar ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (2) und die Sitzlehnenverstelleinrichtung (12) an beiden Seiten der Sitzlehne (1) vorgesehen sind.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (2) mittels einer durchgehenden Antriebswelle (10) an beiden Sitzlehnenseiten mit jeweiligen Sitzlehnenverstelleinrichtungen (12) verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Energieabsorber (3) am Fahrzeugaufbau über den Sitzunterbau (16) abgestützt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Energieabsorber (3) als Biegeblech (33) ausgebildet ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzlehnenverstelleinrichtung (12) an einem Zwischenträger (15) abgestützt ist, welcher bei der Rückwärtsbewegung der Sitzlehne (1) durch die Führungseinrichtung (7) am Sitzunterbau (16) geführt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (2) an dem Zwischenträger (15) abgestützt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenträger (15) durch eine in der Rebound-Phase lösbare Halteeinrichtung (34, 35) und/oder den Energieabsorber (3) am Sitzunterbau (16) abgestützt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenträger (15) mittels einer Kulissenführung (25 bis 28) am Sitzunterbau (16) geführt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenträger (15) in einem Gelenk oder um eine feste Achse (13) am Sitzunterbau (16) geführt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (2) additiv oder substraktiv an den Energieabsorber (3) koppelbar ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Resultierende der von der Antriebseinrichtung (2) und dem Energieabsorber (3) bewirkten Energieabsorption in Abhängigkeit von der Bewegungsgeschwindigkeit der rückwärts gerichteten Sitzlehnenbewegung eingestellt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der pro Zeiteinheit bei der rückwärts gerichteten Sitzlehnenverstellung zurückgelegte Schwenkweg der Sitzlehne (1) gemessen wird und der Energieabsorber (3) und/oder die Antriebseinrichtung (2) für eine davon abhängige Resultierende der Energieabsorption angesteuert ist bzw. sind.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische An trieb (2) einen Flachmotor als Elektromotor (4) aufweist, bei dem im bekannter Weise die Pole des Stators auf einem innenliegenden Radius und die Pole des Rotors auf einem außenliegenden Radius um eine gemeinsame Achse angeordnet sind, wobei die axiale Ausdehnung der den Rotor und Stator enthaltenden Baueinheit kleiner bemessen ist als der Außendurchmesser des Rotors und daß die Pole des Stators am Sitzunterbau (16) des Fahrzeugsitzes abgestützt sind und der Rotor mit Drehzahluntersetzung die Sitzlehnenverstelleinrichtung (12) antreibt.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig mit der Nach-Vorne-Neigung der Sitzlehne (1) eine am oberen Ende der Sitzlehne vorgesehene Kopfstütze (22) nach oben und/oder nach vorne bewegt wird.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopfstütze (22) durch einen bei der Aktivierung der Antriebseinrichtung (2) gelösten Kraftspeicher (38) bewegt ist.