DE19916093A1

DE19916093A1 - Radaufhängung

Info

Publication number: DE19916093A1
Application number: DE1999116093
Authority: DE
Inventors: Harald Boedrich; Andy Krueger
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1999-04-09
Filing date: 1999-04-09
Publication date: 2000-10-12

Abstract

Eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einem Drehschwindungsdämpfer 1, der einen Rotor 10 und einen Stator 11 aufweist, sowie mit einem radführenden Lenker 2, wobei der Drehschwingungsdämpfer 1 vom radführenden Lenker 2 über ein drehstarres und winkelbewegliches Verbindungselement 3, welches mit dem Rotor 10 verbunden ist, angesteuert wird. Alternativ hierzu kann die Verbindung zwischen dem Lenker 2 und dem Rotor 10 auch form- und kraftschlüssig sein, wobei der Stator 11 über eine drehstarre jedoch winkelbewegliche Abstützung am Fahrzeugaufbau gelagert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung nach dem Oberbe griff des Patentanspruches 1.

[Stand der Technik]

Eine derartige aus der DE 197 00 422 A1 bekannte Radaufhän gung weist einen Drehdämpfer mit Rotor und Stator auf. Der Drehdämpfer wird von einem radführenden Lenker angesteuert. Hierzu wird ein zusätzlicher Hebel zur Betätigung des Rotors, welcher im fahrzeugkarosseriefesten Stator angeordnet ist, benötigt. Der zusätzliche Hebel erfordert je nach Achsprinzip zusätzlichen Bauraum und hebt damit zumindest teilweise die Bauraumeinsparung auf, welche durch die Verwendung eines Drehdämpfers gewonnen wird. Außerdem wird durch den zusätzli chen Anlenkhebel die Freigängigkeitsauslegung des radführen den Lenkers beim Durchfedern beeinträchtigt.

Ferner ist aus der DE 40 15 777 C2 eine Radaufhängung mit einem Drehdämpfer bekannt, bei welchem die Welle des Dreh dämpfers mit einem feststehenden Flügel an der Fahrzeugkaros serie festgelegt ist, während das Gehäuse durch den radfüh renden Lenker geschwenkt wird. Hierbei wird zwar eine direkte Integration des Drehdämpfers in den radführenden Lenker erreicht, jedoch wird die elastokinematische Auslegung beein flußt und eine akustische Entkopplung der Radaufhängung erschwert. Rotor- und Statorachse müssen stets identisch sein, um eine Abdichtung des Flügels gegenüber dem Gehäuse zu erzielen. Der Lenker darf sich daher nur in einer Ebene bewegen. Aus der Achskinematik ergibt sich jedoch über den Radhub eine räumliche Bewegung des Lenkers, die im aufbausei tigen Lenkerlager kardanische Winkel beinhaltet. Um diesem Erfordernis Rechnung zu tragen, müßte eine aufwendige Lage rung, insbesondere Kugellager, vorgesehen werden.

[Aufgabe der Erfindung]

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher der geringe durch den Einsatz der Drehdämpfers erzielte Bauraumbedarf, insbesondere die geringe Bauhöhe, mit verringertem Lageraufwand beibehal ten wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei der Erfindung wird der Drehschwingungsdämpfer vom radfüh renden Lenker über ein drehstarres mit dem Rotor verbundenes Verbindungselement, welches in seiner Längsausdehnung winkel beweglich, insbesondere biegeweich ist, angesteuert. Alterna tiv hierzu kann gemäß der Erfindung der Lenker über ein dreh- und achsstarres Verbindungselement mit dem Rotor verbunden sein, wobei der Stator drehstarr und winkelbeweglich am Fahrzeugaufbau gelagert ist. Für das Verbindungselement bzw. die drehstarre und winkelbewegliche Lagerung eignet sich insbesondere eine Metallbalg-Kupplung (Wellrohr). Eine derar tige Kupplung besitzt eine geringe Massenträgheit und erlaubt die erforderliche Beweglichkeit in den kardanischen Winkeln. Die Verbindung kann auch mit anderen drehstarren und spiel freien aber biegeweichen Kupplungen bewerkstelligt werden. Beispielsweise eignen sich Membran- bzw. Lamellenkupplungen, auf dem Oldham-Prinzip basierende Ausführungsformen oder eine Kardanwelle mit Schiebestück für den Längenausgleich. In bevorzugter Weise kommen solche Kupplungen zum Einsatz, welche eine möglichst geringe Körperschallübertragung haben.

Der radführende Lenker ist in bevorzugter Weise in einem elastischen Lager insbesondere Gummilager am Fahrzeugaufbau um eine Lagerachse schwenkbar gelagert. Ein durch den Lenker um die Lagerachse drehbares Lagerteil kann mit dem drehstar ren und winkelbeweglichen Verbindungselement verbunden sein. Die Verbindung zwischen dem Lagerteil und dem Verbindungsele ment kann form-, kraft- oder stoffschlüssig sein.

Bei Ausbildung des elastischen Lagers insbesondere als hül senförmiges Gummilager kann eine Außenbuchse des Gummilagers mit dem Verbindungselement verbunden sein. Das Gummilager kann hierzu aus der Außenbuchse, einer Innenbuchse und einem dazwischen angeordneten Gummielement bestehen. Es ist jedoch auch möglich, das elastische Lager aus zwei konzentrischen hülsenförmigen Gummilagern zu bilden, wobei ein gemeinsamer Zwischenring vorgesehen ist, der zwischen den beiden Gummi elementen der Gummilager liegt und mit dem Verbindungselement verbunden ist.

Das Verbindungselement ist in bevorzugter Weise im wesentli chen rohrförmig ausgebildet, wodurch eine geringe Massenträg heit erreicht wird.

Der Stator des Drehschwingungsdämpfers kann mit dem Fahrzeug aufbau insbesondere über einen Achsträger oder der Karosserie fest verbunden sein. Es ist jedoch auch möglich, den Stator des Drehschwingungsdämpfers zwar drehstarr jedoch winkelbe weglich am Fahrzeugaufbau abzustützen. Es werden hierdurch kleine Winkelbewegungen um den kinematischen Lagermittelpunkt ermöglicht, insbesondere dann, wenn der Drehdämpfer in die Lagerung des radführenden Lenkers einbezogen ist.

Im Vergleich zu herkömmlichen Schwingungsdämpfern der Kolben- Zylinder-Bauart erreicht man einen geringen Bauraumbedarf, insbesondere eine geringe Bauhöhe durch die liegende Anord nung des Drehdämpfers. Die äußeren Abmessungen des Drehdämp fers sind ferner unabhängig von der Radstellung und dem Federweg. Hieraus ergeben sich Vorteile an den Vorderachsen des Kraftfahrzeugs, insbesondere bei der Gestaltung der Haubenlinie für die Designgestaltung. An den Hinterachsen des Kraftfahrzeugs ergeben sich Vorteile bei der Gestaltung des Kofferraums durch eine vergrößere Durchladebreite, da Dämp ferdome entfallen. Zusätzliche Lenker zur Ansteuerung des Rotationsdämpfers sind nicht erforderlich. Hieraus ergibt sich eine erhebliche Gewichtseinsparung.

[Beispiele]

Anhand der Figuren wird an Ausführungsbeispielen die Erfin dung noch näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel im Längsschnitt;

Fig. 2 das erste Ausführungsbeispiel in perspektivischer Darstellung;

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel im Längsschnitt;

Fig. 4 das zweite Ausführungsbeispiel in perspektivischer Darstellung;

Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel im Längsschnitt;

Fig. 6 das dritte Ausführungsbeispiel in perspektivischer Darstellung;

Fig. 7 ein viertes Ausführungsbeispiel im Längsschnitt; und

Fig. 8 das vierte Ausführungsbeispiel in perspektivischer Darstellung.

In den Ausführungsbeispielen wird ein Drehschwingungsdämpfer 1, welcher über einen Achsträger 23 am Fahrzeugaufbau gela gert ist, von einem radführenden Lenker 2 über ein drehstar res und winkelbewegliches Verbindungselement 3 angesteuert. Hierzu ist der radführende Lenker 2 lagerseitig über das Verbindungselement 3 mit einem Rotor 10, der um eine Rotati onsachse 24 drehbar in einem Stator 11 gelagert ist, verbun den. Zur Lagerung des radführenden Lenkers 2 und des Dreh schwingungsdämpfers 1 sind in den Ausführungsbeispielen Lagerböcke 20, 21 und 22 vorgesehen. Diese sind am Achsträger 23, welcher am Fahrzeugaufbau verankert ist, befestigt.

In den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 4 und 7, 8 ist das Verbindungselement 3 als Metallbalgkupplung 12 (Wellrohr) ausgebildet. Hierdurch erreicht man eine im wesentliche rohrförmige Ausbildung des Verbindungselementes 3 mit gerin gem Massenträgheitsmoment und geringer Körperschallübertra gung.

Der radführende Lenker 2 ist über ein elastisches Lager 5, welches bei den Ausführungsformen der Fig. 1 bis 6 als einfa ches Gummilager ausgebildet ist, am Achsträger 23 gelagert.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 7 und 8 ist der Lenker 2 über zwei konzentrische Gummilager am Achsträger 23, wie im einzelnen noch erläutert wird, gelagert.

Bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 6 besteht das als hülsenförmiges Gummilager ausgebildete elastische Lager 5 aus einer Außenbuchse 7, einer Innenbuchse 9 und einem dazwi schen angeordneten Gummielement 8. Die Innenbuche 9 ist über einen Lagerzapfen 25 am Lagerbock 20 (Ausführungsformen der Fig. 3 bis 8) allein und bei der Ausführungsformen der Fig. 1 und 2 an dem weiteren Lagerbock 22 festgelegt.

Beim ersten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 befinden sich die beiden Lagerböcke 20 und 22 zu beiden Seiten eines drehbaren Lagerteils 6 am Lenker 2, wobei das drehbare Lager teil 6 das Gummilager 5 umfaßt. Mit dem Lagerteil 6 ist drehfest die Außenbuchse 7 des Gummilagers 5 verbunden. Hierdurch wird eine Schwenklagerung des radführenden Lenkers 2 um eine Lagerachse 4, welche vom Lagerzapfen 25 gebildet wird, erreicht. Der Lenker 2 kann beim Ein- bzw. Ausfedern entsprechende Drehwinkelbewegungen um die Lagerachse 4 aus führen.

Mit dem drehbaren Lagerteil 6 und insbesondere mit der Außen buchse 7 ist form-, kraft- oder stoffschlüssig ein Zwischen rohr 26 verbunden. Das Zwischenrohr 26 besitzt eine dem Drehwinkel des Lenkers 2 beim Ein- bzw. Ausfedern entspre chende Aussparung 27, in welcher der Lagerbock 22 angeordnet ist. Das Zwischenrohr 26 verbindet den Lenker 2 drehstarr mit der Metallbalgkupplung 12 des Verbindungselementes 3. Hier durch wird der Lagerbock 22 im Kraftfluß zwischen dem Lenker 2 und dem Rotor 10 des Drehschwingungsdämpfers 1 umgangen.

Der Rotor 10 wird durch die Metallbalgkupplung 12 (Wellrohr) betätigt. Der Stator 11 (Gehäuse) des Drehdämpfers ist fest mit der Karosserie bzw. dem Achsträger 23 über den Lagerbock 21 verbunden.

Das erste Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 kann ohne wesentliche konstruktive Änderungen an einer bestehenden Lagerbock-Einheit eingesetzt werden. Die Steifigkeit des elastischen Lagers bzw. Gummilagers 5 kann in Abhängigkeit von der Biegesteifigkeit des Wellrohres der Metallbalgkupp lung 12 angepaßt werden. Die Dimensionierung des Lenkers 2 kann in Abhängigkeit von den erforderlichen Dämpfungskräften durchgeführt werden.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel der Fig. 3 und 4 besitzt der radführende Lenker 2 am Lagebock 20 eine "fliegende Lage rung". Die Innenbuchse des elastischen Lagers bzw. Gummila gers 5 ist am Lagerbock 20 über den Lagerzapfen 25 festge legt. An der dem Lagerbock 20 gegenüberliegenden Seite des Lenkers 2 ist die Außenbuchse 7 des Gummilagers 5 kraft-, form- oder stoffschlüssig mit dem drehstarren und biegewei chen Verbindungselement, welches ebenfalls als Metall balgkupplung 12 ausgebildet ist, verbunden. Die Kupplung, welche das Verbindungselement 3 bildet, ist mit dem Rotor 10 des Drehschwingungsdämpfers 1 verbunden. Hierdurch erreicht man eine drehstarre und biegeweiche Kupplung zwischen dem Lenker 2 und dem Rotor 10 des Drehschwingungsdämpfers 1. Der Stator 11 (Gehäuse des Drehschwingungsdämpfers) ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel fest mit der Karosserie bzw. dem Achsträger 23 über den Lagerbock 21 verbunden.

Aufgrund der fliegenden Lagerung des Lenkers 2 am Lagerbock 20 entfällt bei diesem Ausführungsbeispiel der Lagerbock 22. Hierdurch kann die Baulänge verringert werden. Außerdem erhöht sich die Torsionsteifigkeit des drehmomentübertragen den Verbindungselementes 3. Die Steifigkeit des Gummilagers 5 kann in Abhängigkeit von der Biegesteifigkeit der verwendeten Kupplung angepaßt werden. Man erreicht daher in dem im we sentlichen koaxialen Verlauf von Lagerachse 4 und Rotati onsachse 24 die erforderliche Winkelbeweglichkeit durch entsprechende Biegeweichheit.

Beim dritten Ausführungsbeispiel der Fig. 5 und 6 sind der Lenker 2 und der Drehschwingungsdämpfer 1, wie beim zweiten Ausführungsbeispiel, an den beiden Lagerböcken 20, 21 gela gert. Bei dieser Ausführungsform wird der Drehschwingungs dämpfer 1 in die Lagerung des Lenkers 2 miteinbezogen. Am Lagerbock 20 ist hierzu das elastische Lager bzw. Gummilager 5 vorgesehen, welches den gleichen Aufbau besitzt wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 und 4. Die Außenbuchse 7 ist jedoch in ihrer axialen Ausdehnung verlängert und mit dem Rotor 10 form- und kraftschlüssig gekoppelt. Die Innenbuchse 9 ist, wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 und 4, über den Lagerzapfen 25 am Lagerbock 20 fixiert. Der Lenker 2 ist über sein Lagerteil 6 form- und kraftschlüssig mit der Ver längerung der Außenbuchse 7, welche auf dem Rotor 10 sitzt, verbunden. Hierdurch ergibt sich eine form- und kraftschlüs sige Koppelung zwischen dem Lenker 2 und dem Rotor 10 des Drehschwingungsdämpfers 1.

Bei dieser Ausführungsform übernimmt die axiale Verlängerung der Außenbuchse 7, welche zwischen dem Lagerteil 6 und dem Rotor 10 mit Form- und Kraftschluß angeordnet ist, die Funk tion des drehmomentübertragenden Verbindungselementes 3. Die zweite Funktion besteht darin, daß die Verbindung zum Gummi lager 5 für die Lagerung hergestellt ist.

Um die kardanische Beweglichkeit des Lenkers über den Radhub weiterhin zu gewährleisten, ist der Stator 11 (Gehäuse) des Drehschwingungsdämpfers 1 drehstarr jedoch winkelbeweglich im Bereich der Lagerachse 4 am Achsträger 23 bzw. der Karosserie gelagert. Die Winkelbeweglichkeit des Stators 12 ist derart, daß Bewegungen um einen kinematischen Lagermittelpunkt, d. h. eine Bewegung auf Kugeloberflächen mit inkonstantem Radius infolge der Lagerelastizitäten möglich sind. Beim dargestell ten Ausführungsbeispiel wird dies durch eine drehstarre jedoch winkelbewegliche insbesondere biegeweiche Abstützung 13, welche ebenfalls als Metallbalgkupplung mit einem Weh rohr 28 ausgebildet sein kann, erreicht. Zusätzlich kann ein zweites Gummilager 14 vorgesehen sein. Das Gummilager 14 ist über einen Lagerzapfen 29 am Lagerbock 21 abgestützt. Der Lagerzapfen 29 kann mit dem Lagerbock 21 so verschraubt werden, daß er gleichzeitig die axiale Festlegung des Well rohres 28 übernimmt. Die azimutale Festlegung des Wellrohres 28 kann über einen formschlüssig in den Lagerbock 21 ragenden Ansatz des Weihrohres 28 erreicht werden.

Bei der dritten Ausführungsform können der Lenker 2 und der Drehschwingungsdämpfer 1 als Vormontageeinheit ausgebildet werden. Bei Verwendung eines Achsträgers 23 kann diese Vor montageeinheit direkt mit diesen verschraubt werden. Man enthält dann die gesamte Achse als Vormontageeinheit. Bei Fortfall eines Achsträgers kann die Vormontageeinheit mit den übrigen radführenden Bauteilen direkt mit der Karosserie verbunden werden.

Beim vierten Ausführungsbeispiel der Fig. 7 und 8 sind zwei konzentrisch angeordnete Gummilager mit einem gemeinsamen Zwischenring 17 vorgesehen. Das innenliegende Gummilager ist mit seinem Innenring durch den Lagerzapfen 25 am Lagerbock 20 festgelegt. Zwischen dem Zwischenring 15 und dem Innenring 19 befindet sich ein Gummielement 18. Der Lenker 2 sitzt mit seinem Lagerteil 6 form- und kraftschlüssig auf dem Zwischen ring 17, der das hülsenförmige Gummielement 18 umfaßt. Auf einer axialen Verlängerung des Zwischenringes 17 befindet sich ein zweites Gummielement 16, welches von einem Außenring 15 hülsenförmig umfaßt wird. Der Außenring 15 ist mit dem Lagerbock 22 drehfest verbunden.

Der Zwischenring 17 ist drehfest über das Verbindungselement 3, welches ebenfalls, wie bei den Ausführungsformen der Fig. 1 bis 4 als Metallbalgkupplung 12 ausgebildet ist, drehstarr und biegeweich mit dem Rotor 10 des Drehschwingungsdämpfers 1 verbunden. Der Stator 11 bzw. das Gehäuse des Drehschwin gungsdämpfers 1 ist fest mit dem Lagerbock 21 verbunden. Die Lagerböcke 20, 21 und 22 sind am Achsträger 23 bzw. der Karosserie befestigt.

Es ist auch möglich, die Gummilager beidseits des Lenkers 2 mit gemeinsamem Innenring zu positionieren. Der dann wegen der Montierbarkeit mittig aufgeweitete Innenring ist mit dem Lenker 2 fest verbunden. Die Außenringe werden dann karosse rie- oder achsträgerseitig festgelegt. Gleichzeitig dient der Innenring (Zwischenring) zur Ansteuerung des Rotors 10 des Drehschwingungsdämpfers 1.

Der Zwischenring 17 kann auch zwischen dem Stator 11 und dem Achsträger 23 bzw. der Karosserie verbaut werden. Hierbei wird allerdings die Belastung des Zwischenrings mit dem Eigengewicht des Drehschwingungsdämpfers in Kauf genommen.

Beim vierten Ausführungsbeispiel ergibt sich eine sehr ein fach aufgebaute Anlenkung des Drehschwingungsdämpfers 1. Man erreicht eine biegesteife und kurzbauende Ausführung des Lagerbocks mit zwei Stegflächen. Insbesondere bei der Zusam menfassung von Lagerinnenring bzw. -zwischenring und Verbin dungselement bzw. Kupplung kann die Anzahl der Bauteile sowie die Baulänge sehr gering gehalten werden. Ferner ergeben sich geringe kardanische Belastungen des innenliegenden Lagers.

Bei allen Ausführungsbeispielen können Rotor und Stator des Drehschwingungsdämpfers gegeneinander ausgetauscht werden, falls diese Anordnung, z. B. Package, Vorteile ergibt.

[Bezugszeichenliste]

1

Drehschwingungsdämpfer

2

radführender Lenker

3

Verbindungselement

4

Lagerachse

5

elastisches Lager (Gummilager)

6

drehbares Lager

7

Außenbuchse

8

Gummielement

9

Innenbuchse

10

Rotor

11

Stator

12

Metallbalgkupplung (Wellrohr)

13

Abstützung

14

Gummilager

15

Außenring

16

Gummielement

17

Zwischenring

18

Gummielement

19

Innenring

20

Lagerbock

21

Lagerbock

22

Lagerbock

23

Achsträger

24

Rotationsachse

25

Lagerzapfen

26

Zwischenrohr

27

Aussparung

28

Wellrohr

29

Lagerzapfen

Claims

1. Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit einem Rotor und Stator aufweisenden Drehschwindungsdämpfer und einem rad führenden Lenker, dadurch gekennzeichnet, daß der Dreh schwingungsdämpfer (1) vom radführenden Lenker über ein drehstarres winkelbewegliches mit dem Rotor (10) verbun denes Verbindungselement (3) bei fahrzeugseitig festge legtem Stator (12) oder über ein dreh- und achsstarres mit dem Rotor (10) verbundenes Verbindungselement (3) bei drehstarr und winkelbeweglich gegenüber dem Fahrzeugauf bau gelagertem Stator (12) angesteuert ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (2) in einem elastischen Lager (5) am Fahrzeugaufbau um eine Lagerachse (4) schwenkbar gelagert ist und ein durch den Lenker (2) um die Lagerachse (4) drehbares Lagerteil (6) mit dem Verbindungselement (3) verbunden ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerteil (6) form-, kraft- oder stoffschlüssig mit dem Verbindungselement (3) verbunden ist.

4. Radaufhängung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, daß das elastische Lager (5) als hülsenförmiges Gummilager (7-9) ausgebildet ist und eine Außenbuchse (7) des Gummilagers mit dem Verbindungselement (3) ver bunden ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, daß das elastische Lager (5) aus zwei konzen trischen hülsenförmigen Gummilagern (15-19) gebildet ist, die einen gemeinsamen Zwischenring (17) aufweisen, der mit dem Verbindungselement (3) verbunden ist.

6. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (3) und/oder die Abstützung (13) des Stators am Fahrzeugaufbau dreh starr und in der axialen Ausdehnung winkelbeweglich aus gebildet ist bzw. sind.

7. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (3) und/oder die Abstützung (13) des Stators (11) am Fahrzeugaufbau als drehsteife und biegeweiche Kupplung ausgebildet ist bzw. sind.

8. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (3) und/oder die Abstützung (13) des Stators (11) am Fahrzeugaufbau im wesentlichen rohrförmig ausgebildet ist bzw. sind.

9. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (3) und/oder die Abstützung (13) des Stators (11) am Fahrzeugaufbau eine Metallbalgkupplung aufweist.

10. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator (11) des Drehschwingungs dämpfers (1) mit dem Fahrzeugaufbau fest verbunden ist.

11. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschwingungsdämpfer (1) und der Lenker (2) über ein gemeinsames Lager am Fahrzeugauf bau abgestützt sind.

12. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator (11) über die drehstarr und biegeweich ausgebildete Abstützung (13) am Fahrzeug aufbau abgestützt ist und der Lenker (2) kraft- und form schlüssig mit dem Rotor (10) verbunden ist.

13. Radaufhängung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekenn zeichnet, daß der Stator (11) zusätzlich mittels eines Gummilagers (14) am Fahrzeugaufbau abgestützt ist.

14. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (2) und der Drehschwin gungsdämpfer mit dem Drehmoment übertragenden Verbindung selement (3) als Vormontageeinheit ausgebildet sind.