DE19831218C2 - Fahrzeugsitz mit einer Rückenlehne, an der eine Kopfstütze höhenverstellbar geführt ist - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer Rüc­ kenlehne, an der eine Kopfstütze höhenverstellbar geführt ist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist eine häufig zu beobachtende Tatsache, daß in Kraft­ fahrzeugen die Kopfstütze zu tief eingestellt ist, wodurch schwere Verletzungen der Nackenwirbelsäule verursacht werden können. Dieser Umstand wird dadurch noch ver­ stärkt, daß aufgrund der Schrägstellung der Rückenlehne bei gleichzeitiger senkrechter Haltung der Kopfes ein mehr oder weniger großer Abstand zwischen der Kopfstütze und dem Kopf entsteht.

Aus der US 5.378.043 ist ein Fahrzeugsitz mit einer hö­ henverstellbaren Kopfstütze bekannt, wobei das Kopfstüt­ zengestänge um den Rahmen der Rückenlehne schwenkbar und federbelastet gelagert ist. Wird der Körper des Fahrzeu­ ginsassen in die Rückenlehne gedrückt, beispielsweise durch einen Auffahrunfall, bewegt sich die Kopfstütze in Richtung des Fahrzeuginsassen. In einer Variante ist das Kopfstützengestänge dergestalt mit Führungen drehbeweg­ lich an dem Rahmen der Rückenlehne befestigt, daß bei ei­ ner Vorwärtsbewegung der Kopfstütze gleichzeitig eine Aufwärtsbewegung eingeleitet wird.

Aus der DE 296 09 786 U1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, bei dem sich durch das Innere der Rückenlehne ein biegsa­ mes Zugelement erstreckt, das die Bewegung eines sich beim Heckaufprall verlagernden Massekörpers aufnimmt und eine Verschiebung einer kopfstützenseitigen Befesti­ gung des Zugelementes hervorruft. An dem Zugelement ist ein mechanischer Verstellmechanismus gekoppelt, der die Verlagerung des Zugelementes in eine Bewegung der Kopf­ stütze zum Kopf des Insassen umsetzt.

Nachteilig an diesen Lösungen ist, daß die beim Heck­ crash aufgebrachte Beschleunigungsenergie direkt in die eine für die Kopfstützenverlagerung notwendige Kraft um­ gesetzt, ohne diese während des Bewegungsablaufes abzu­ bauen. Weiterhin gleitet bei einem Heckcrash der Fahrzeu­ ginsasse aufgrund der Rückenlehnenneigung im Sitz nach oben und wird dadurch in Bezug auf die Rückenlehne verla­ gert, wodurch die Gefahr einer Rückenverletzung erhöht wird, da der Oberkörper aus der sicherheitstechnisch gün­ stigsten Position in bezug auf die Rückenlehne verlagert wird.

Aus der EP 888 926 A1 ist ein Fahrzeugsitz mit nach oben gerichteten Auslegern bekannt, die die seitlichen Aufnahmen eines Rahmens der Rückenlehne bilden. In den an einem Sitzuntergestell befestigten Auslegern sind kulissenartige Ausnehmungen vorgesehen, in die Bolzen eingreifen, die ihrerseits an dem Rahmen der Rückenlehne befestigt sind. Die kulissenartigen Ausnehmungen sind jeweils schräg nach oben zeigend ausgerichtet und bilden ein in Fahrtrichtung offenes V, dessen Schenkel voneinander beabstandet sind. Bei einem Heckaufprall wird aufgrund der Massenträgheit des Fahrzeuginsassens der untere Teil der Rückenlehne nach hinten und nach oben verlagert und der obere Teil der Rückenlehne wird nach vorne und nach oben verlagert.

Aus der WO 79/10117 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, dessen Rückenlehne im Crashfall sowohl nach oben als auch entgegen der Fahrtrichtung verlagerbar ist. Dabei bricht ein Scherstift bei Überschreiten einer vorgegebenen Last und die Rücksitzlehne wird über Hebel, die in einem unterschiedlichen Winkel angeordnet sind, nach oben und nach hinten verlagert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Verlet­ zungsgefahr für Fahrzeuginsassen im Falle eines Heckcras­ hes zu reduzieren und die Aufrechterhaltung der sicheren Relativposition der Fahrzeuginsassen zu der Rückenlehne und der Kopfstütze zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahr­ zeugsitz mit den Merkmalen des Anspruch 1 gelöst.

Durch die Rückenlehnenverlagerung nach oben wird die durch den Heckcrash bedingte Relativverlagerung zwischen dem Insassen und der Rückenlehne reduziert, wodurch die geometrischen Bezüge, also die Zuordnung und die Entfer­ nungen, zwischen Kopf und Kopfstütze sowie zwischen Oberkörper und Rückenlehne weitgehend erhalten bleibt. Dadurch werden die Verletzungen im Halswirbelsäulenbe­ reich verringert.

In einer Weiterbildung der Erfindung sind die Mittel zur Höhenverlagerung der Rückenlehne derart ausgestaltet, daß in Abhängigkeit von der auf die Rückenlehne einwirkenden Kraft die Rückenlehne entgegen der Fahrrichtung, also in Richtung des Hecks verlagert wird. Dadurch wird die Rela­ tivbeschleunigung zwischen der Rückenlehne und dem Fahrzeuginsassen verringert, was wiederum die Beschleuni­ gung des Kopfes und dadurch die Verletzungsgefahr im Be­ reich der Halswirbelsäule reduziert.

In einer Ausgestaltung der Erfindung sind im Verstellweg für die Verlagerung der Rückenlehne Deformationsbereiche beziehungsweise Deformationselemente zum Abbau der auf den Insassen einwirkenden Crashenergie vorgesehen. Dies ist besonders vorteilhaft, da durch die Umwandlung der durch den Heckcrash aufgebrachten Beschleunigungsener­ gie in Deformation ein relativ langsames Abbremsen des Fahrzeuginsassen erfolgt. Eine Möglichkeit der Realisie­ rung solcher Deformationselemente besteht in deren pla­ stisch verformbaren Ausgestaltung.

Alternativ dazu können die Deformationselemente als elastische, die Crashenergie speichernde Teile ausgebildet sein, die bei Erreichen der verformungsbedingten Endposi­ tion der Rückenlehne verriegelbar ist. Auf diese Weise wird ein unkontrolliertes Zurückgleiten oder -schnappen der Rückenlehne in ihre Ausgangsposition verhindert.

Um den Fahrzeugsitz nach einer Verlagerung wieder be­ nutzen zu können, sind zur Höhenverlagerung beziehungs­ weise Rückwärtsverlagerung die Rückenlehne mit einer lös­ baren Verriegelungseinrichtung verbunden, die ein gewoll­ tes Wiedereinnehmen der Ausgangsposition ermöglicht.

Eine weitere Variante der Erfindung besteht darin, daß im Verstellweg für die Höhen- und/oder Rückwärtsverlagerung der Rückenlehne zumindest ein Dämpferelement zur Auf­ nahme der Crashenergie angeordnet ist. Ein solches Dämp­ ferelement kann beispielsweise auf dem Prinzip der, Fest­ körper- oder Flüssigkeitsreibung beruhen oder als Gas­ druckstoßdämpfer ausgebildet sein.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind Mittel zur Höhenverlagerung und/oder Vorverlagerung der Kopfstütze gegenüber der Rückenlehne vorgesehen, wo­ durch zusätzlich das Aufsteigen des Fahrzeuginsassen kom­ pensiert und der Abstand zwischen Kopf und Kopfstütze verringert wird. Es ist dabei günstig, daß die Mittel zur Ver­ lagerung der Rückenlehne und die Mittel zur Verlagerung der Kopfstütze gleichzeitig wirkend ausgebildet und unter­ einander gekoppelt sind. Dadurch wird in Abhängigkeit von der Stärke der Beschleunigung ein Zusammenhang zwi­ schen der Verlagerung der Rückenlehne und der Verlage­ rung der Kopfstütze hergestellt, so daß eine Verlagerung der Kopfstütze nicht mehr stattfindet, wenn die Rückenlehne zum Stillstand gekommen ist.

Eine Möglichkeit der Ausgestaltung der Mittel zu Verla­ gerung der Kopfstütze besteht aus zumindest einem über ein Umlenkelement geführtes, am Kopfstützengestänge und am Sitzuntergestell befestigtes Zugelement, wobei das Zugele­ ment beispielsweise aus einem Stahlseil oder einem Gewe­ beband besteht. Alternativ dazu, kann das Zugelement auch am Fahrzeugboden befestigt sein.

Es ist zweckmäßig, daß das Umlenkelement im wesentli­ chen oberhalb des Kopfstützengestänges, beispielsweise im oberen Bereich der Rückenlehne oder am oberen Sitzrah­ men, in der Rückenlehne angebracht ist, da auf diese Weise über eine einfache Mechanik bei einer Höhenverlagerung der Rückenlehne eine Verlagerung der Kopfstütze erfolgt.

Vorteilhafterweise ist das Kopfstützengestänge derart ge­ bogen oder geneigt ausgeführt, daß bei Verlagerung der Kopfstütze eine Bewegung nach oben und in Fahrtrichtung erfolgt. So wird die Höhenverlagerung der Kopfstütze auf einfache Art mit einer Verlagerung in Fahrtrichtung gekop­ pelt.

In einer Variante besteht das Mittel zur Höhen- und/oder Vorverlagerung der Kopfstütze aus einem Hebelmechanis­ mus in der Rückenlehne, der über ein Gestänge oder ein Zu­ gelement mit dem Sitzuntergestell verbunden ist. Durch den Hebelmechanismus können Übersetzungen eingestellt be­ ziehungsweise verwirklicht werden, die eine Anpassung an die jeweiligen Bedürfnisse erlauben.

Mit Vorteil ist der Verstellweg der Rückenlehne durch Kulissen im hinteren Bereich des Sitzteiles bestimmt, in de­ nen seitlich von der Rückenlehne abkrakende Zapfen ge­ führt sind, wobei die Kulissen eine entgegen der Fahrtrich­ tung des Fahrzeuges ansteigende Kontur aufweisen. Alter­ nativ dazu sind die Zapfen fest mit dem Sitzuntergestell ver­ bunden und die Kulissen sind an der Rückenlehne befestigt. Durch die Führung mittels Kulissen ist eine einfache, varia­ ble und zuverlässige Verlagerung der Rückenlehne auf einer vorbestimmten Bahn möglich, die nach ergonomischen Ge­ sichtspunkten optimal gestaltet werden kann.

Neben Kurvenbahnen sind bevorzugt Kulissen mit einer geradlinigen oder bogenförmigen Kontur vorgesehen.

Als ergonomisch günstig hat sich erwiesen, daß der An­ stieg der Geometrie der Kulisse derart entgegen der Fahrt­ richtung kontinuierlich abnimmt, daß sich über den Verstell­ weg entgegen der Fahrtrichtung ein degressiver Wegverlauf einstellt. Dadurch wird zunächst ein schneller Anstieg der Rückenlehne bewirkt, was ein Aufsteigen der Fahrzeugin­ sassen relativ zur Rückenlehne verhindert oder reduziert. Anschließend wird die Verlagerung der Rückenlehne entge­ gen der Fahrtrichtung erleichtert und die bereits verringerten Beschleunigungskräfte werden langsamer abgebaut.

Um eine möglichst schnelle Verlagerung der Rücken­ lehne beziehungsweise der Kopfstütze zu erzielen, ist eine Einrichtung zur Speicherung von Energie zur Verstellung vorgesehen, deren gespeicherte Energie infolge der Cras­ heinwirkung freigegeben wird. Diese Einrichtung besteht beispielsweise aus einer gespannten Feder, einem Gasdruck­ speicher oder einer Pyropatrone und wird zum Beispiel durch einen Crashsensor freigegeben. Auf das entspre­ chende Signal des Sensors wird so die Verriegelung der Fe­ der aufgehoben oder die Pyropatrone gezündet; entspre­ chend wird ein vorhandener Gasdruckspeicher aktiviert.

Eine davon abweichende Ausgestaltung sieht vor, daß ein Transmissionselement, beispielsweise ein Stahlseil, den Verformungsweg an der Fahrzeugkarosserie auf die Mittel zur Verstellung der Rückenlehne beziehungsweise der Kopfstütze überträgt und somit einen direkten Zusammen­ hang zwischen der Verformung am Kraftfahrzeug und der Verstellung bewirkt. Um bei steifen Karosserien einen aus­ reichend Verstellweg erzielen zu können, ist eine Überset­ zung zur Veränderung des übertragenen Verformungsweges vorgesehen.

Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungs­ beispielen soll der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1a eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsit­ zes in Normalstellung;

Fig. 1b eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsit­ zes nach der Verlagerung der Rückenlehne;

Fig. 2a bis 2d Darstellungen verschiedener Ausgestaltun­ gen von Beschlägen;

Fig. 3a bis 3f Darstellungen verschiedener Ausbildungen von Kulissen;

Fig. 4 eine Schemazeichnung der Anordnung eines Transmissionselementes und

Fig. 5 eine Gesamtansicht eines Fahrzeugsitzes.

Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind nicht in allen Fi­ guren sämtliche Bezugszeichen aufgeführt. Gleiche Bezugs­ zeichen in verschiedenen Figuren bezeichnen gleiche Ele­ mente.

In der Fig. 1a ist ein Fahrzeugsitz 1 mit einem Sitzunter­ gestell 2, einer Rückenlehne 3 und einer höhenverstellbaren Kopfstütze 4, die über ein Kopfstützengestänge 5 geführt ist, dargestellt. An der Rückenlehne 3 sind Mittel 6 zur Ver­ stellung der Rückenlehne 3 angebracht, die im Falle eines Heckcrashes und der daraus resultierenden Beschleunigung die Rückenlehne 3 nach oben und entgegen der Beschleuni­ gungsrichtung a des Fahrzeuges bewegen.

Die Mittel 6 zur Verstellung der Rückenlehne 3 weisen eine Kulisse 9 und einen darin geführten Zapfen 12 auf, der in der dargestellten Ausführung fest mit dem Sitzunterge­ stell 2 verbunden ist. An diesem Zapfen 12 ist ein Zugele­ ment 11 befestigt, das über ein Umlenkelement 10 geführt und mit dem unteren Teil des Kopfstützengestänges 5 ver­ bunden ist.

Wird das Fahrzeug beispielsweise infolge eines Heckauf­ pralles in Richtung des Pfeiles a beschleunigt, wird der Fahrzeuginsasse aufgrund der Massenträgheit in Richtung des Pfeiles F in die Rückenlehne 3 gedrückt. Überschreitet die auf die Rückenlehne ausgeübte Kraft einen vorbestimm­ ten Wert, verlagert sich die Rückenlehne 3 in Richtung des Pfeiles R sowohl nach oben als auch in Richtung des Hecks. Die Endposition einer solchen Verlagerung ist in der Fig. 1b dargestellt.

Durch die Verlagerung der Rückenlehne 3 entlang der Bahnkurve der Kulisse 9 vergrößert sich der Abstand des in der Rückenlehne montierten Umlenkelementes 10 zu dem ortsfesten Zapfen 12. Um den gleichen Betrag verkürzt sich bei gleichbleibender Länge des Zugelementes 11 der Ab­ stand zwischen dem Befestigungspunkt des Zugelementes 11 an dem Kopfstützengestänge 5 und dem Umlenkelement 10. Dadurch wird die Kopfstütze 4 aufgrund der gebogenen Ausbildung des Kopfstützengestänges 5 relativ zur Rücken­ lehne 3 in Richtung des Pfeiles K nach vorn und nach oben verlagert.

In anderen Ausgestaltungsformen der Erfindung sind die Mittel 14 zur Verlagerung der Kopfstütze über ein Gestänge beziehungsweise über eine Kombination aus Hebeln, Ge­ stängen und Zugelementen 11 realisiert.

In den Fig. 2a bis 2d sind verschiedene Formen von mit Kulissen 9 versehenen Beschlägen dargestellt, die an der Rückenlehne 3 befestigt sind. Fig. 2a zeigt eine Variante mit drei Kulissen 9, die jeweils einen mit dem nicht dargestell­ ten Sitzuntergestell 2 fest verbundene Zapfen 12 aufneh­ men. An den Beschlägen gemäß der Fig. 2b bis 2d sind Zap­ fen 12 angeformt oder angebracht, die in entsprechenden, nicht dargestellten Führungen am Sitzuntergestell 2 geführt werden. Durch eine entsprechende Ausgestaltung der Füh­ rungen bzw. der Kulissen 9 ist es möglich, verschiedene Be­ wegungen der Rückenlehne 3 und damit verschiedene Kraftverläufe zu erzeugen.

Neben den in den Fig. 2b bis 2d gezeigten Bahnen für de­ gressiven, linearen und progressiven Kraftverlauf besteht die Möglichkeit, durch Verkürzen der vorderen Bahn eine Kippbewegung der Rückenlehne 3 dergestalt hervorzurufen, daß eine Annäherung an die Senkrechte erfolgt. Dadurch wird zusätzlich ein Aufsteigen der Fahrzeuginsassen verhin­ dert.

Innerhalb der Kulissen 9 können verschiedene Deforma­ tionselemente 7 angeordnet sein, an denen Beschleuni­ gungsenergie in Deformation umgewandelt wird. Solche Deformationselemente 7 sind in den Fig. 3a bis 3d und 3f gezeigt, wobei in Fig. 3f das Deformationselement elastisch als Federelement 15 ausgebildet ist. Die Deformationsele­ mente 7 der Fig. 3a bis 3d können beispielsweise als Kunst­ stoff- oder Metallstege mit abgestufter, im Verlauf der Ver­ lagerung zunehmender Biege- beziehungsweise Bruchfe­ stigkeit ausgestaltet sein. Als Variante ist ein Dämpferele­ ment 8 in der Kulisse 9 plaziert, um die Bewegungsenergie in Wärme umzuwandeln; vorzugsweise ist ein progressiver Dämpfer vorgesehen.

Um bei einem sensierten Heckcrash eine möglichst schnelle Reaktion der Rückenlehne 3 herbeizuführen, sind Energiespeichereinrichtungen vorgesehen, die durch ein entsprechendes Signal des Sensors freigeschaltet werden, so daß die Verlagerung der Rückenlehne 3 unterstützt wird. Solche Energiespeicherelemente sind zum Beispiel eine Py­ ropatrone 16 oder ein Gasdruckspeicher, dargestellt in der Fig. 3c, oder ein durch einen Bolzen 16 verriegeltes Feder­ element 15, wie in der Fig. 3d gezeigt.

Selbstverständlich können die verschiedenen Deformati­ onselemente 7, Energiespeichereinrichtungen und Dämpfer­ elemente 8 untereinander kombiniert und außerhalb der Ku­ lissen 9, beispielsweise am Fahrzeugboden oder separat an dem Sitzuntergestell 2, befestigt werden.

In allen der beschriebenen Kulissen 9 können Verriege­ lungseinrichtungen vorgesehen sein, die ein Zurückbewe­ gen der Rückenlehne 3 nach der Verlagerung verhindern, wobei diese Verriegelungseinrichtungen bevorzugt lösbar ausgestaltet sind, um eine Wiederbenutzung des Fahrzeug­ sitzes 1 zu ermöglichen.

Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit ei­ nem in den Außenbereichen der Karosserie umlaufenden Transmissionselement 13, das über Umlenkelemente 10 mit den Fahrzeugsitzen 1 verbunden ist. Mit dem Transmissi­ onselement 13 werden Verformungen, die infolge eines Heckcrashes an der Karosserie auftreten, unmittelbar oder über eine Übersetzung auf die Fahrzeugsitze 1 weitergelei­ tet.

Der Verformungsweg an der Karosserie kann entweder zu einer direkten Verstellung der Rückenlehne 3 in der obenbe­ schriebenen Art oder zu der Freischaltung von Energiespei­ chereinrichtungen eingesetzt werden.

Um eine Übersicht des Zusammenwirkens der einzelnen Elemente einer Ausgestaltungsform der Erfindung zu erhal­ ten, ist in der Fig. 5 ein Fahrzeugsitz 1 in einer Gesamtan­ sicht dargestellt.

Bezugszeichenliste

1

Fahrzeugsitz

2

Sitzuntergestell

3

Rückenlehne

4

Kopfstütze

5

Kopfstützengestänge

6

Mittel zur Höhenverlagerung der Rückenlehne

7

Deformationselement

8

Dämpferelement

9

Kulisse

10

Umlenkelement

11

Zugelement

12

Zapfen

13

Transmissionselement

14

Mittel zur Höhen- und/oder Vorverlagerung der Kopf­ stütze

15

Federelement

16

Bolzen

17

Pyropatrone
a Beschleunigungsrichtung
F Kraftrichtung
K Bewegungsrichtung der Kopfstütze
R Bewegungsrichtung der Rückenlehne

Claims (22)

1. Fahrzeugsitz mit einer über Beschläge an einem Sitzunter­ gestell befestigten Rückenlehne, an der eine Kopfstütze höhenverstellbar geführt ist, und mit Mitteln, die infolge eines Eindringens eines Insassen in die Rücken­ lehne oder über eine sensorgesteuerte Vorrichtung, insbe­ sondere bei einem Heckcrash, eine Verlagerung der Rücken­ lehne bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Verlagerung der Rückenlehne (3) als Kulissenführungen (9) ausgebildet sind, die mit zumin­ dest einem Beschlagteil verbunden sind, das dem Sitzun­ tergestell (2) zugeordnet ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellweg der Rückenlehne (3) durch Kulis­ sen (9) im hinteren Bereich des Sitzteiles bestimmt ist, in denen seitlich von der Rückenlehne (3) abkrakende Zapfen (12) geführt sind und daß die Kulissen (9) eine entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges ansteigende Kontur aufweisen.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellweg durch fest mit der Rückenlehne (3) verbundene Kulissen (9) bestimmt ist, in denen fest mit dem Sitzuntergestell (2) verbundene Zapfen (12) geführt sind und daß die Kulissen (9) eine entgegen der Fahrt­ richtung des Fahrzeuges ansteigende Kontur aufweisen.

4. Fahrzeugsitz nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissen (9) eine gerad­ linige Kontur aufweisen.

5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissen (9) eine bogenförmige Kontur aufweisen.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Geometrie der Kulisse (9) derart ausgebildet ist, daß über den Verstellweg entgegen der Fahrtrichtung ein degressiver Wegverlauf vorgegeben ist.

7. Fahrzeugsitz nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Verstellweg für die Verla­ gerung der Rückenlehne (3) Deformationsbereiche und/oder Deformationselemente (7) zum Abbau der auf den Insassen einwirkenden Crashenergie vorgesehen sind.

8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Deformationselemente (7) plastisch verform­ bar sind.

9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Deformationselemente (7) als elastische, die Crashenergie speichernde Teile ausgebildet sind, und daß bei Erreichen der verformungsbedingten Endposition der Rückenlehne (3) diese verriegelbar ist.

10. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Höhenverlage­ rung und/oder Rückwärtsverlagerung die Rückenlehne (3) mit einer lösbaren Verriegelungseinrichtung verbunden ist.

11. Fahrzeugsitz nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Verstellweg für die Höhen- und/oder Rückwärtsverlagerung der Rückenleh­ ne (3) zumindest ein Dämpferelement (8) zum Abbau der Crashenergie angeordnet ist.

12. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch Mittel (14) zur Höhenverla­ gerung und/oder Vorverlagerung der Kopfstütze (4) gegen­ über der Rückenlehne (3).

13. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (6) zur Höhen- und/oder Rückwärtsverlagerung der Rückenlehne (3) sowie die Mittel (14) zur Höhen- und/oder Vorverlagerung der Kopfstütze (4) gleichzeitig wirkend untereinander gekoppelt sind.

14. Fahrzeugsitz nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Mittel (14) zur Höhen- und/oder Vor­ verlagerung der Kopfstütze (4) aus zumindest einem über ein Umlenkelement (10) geführtes, am Kopfstützengestän­ ge (5) und am Sitzuntergestell (2) befestigtes Zugele­ ment (11) besteht.

15. Fahrzeugsitz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (10) im wesentlichen oberhalb des Kopfstützengestänges (5) in der Rückenlehne (3) ange­ bracht ist.

16. Fahrzeugsitz nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kopfstützengestänge (5) derart gebo­ gen und/oder geneigt ausgeführt ist, daß bei Verlage­ rung der Kopfstütze eine Bewegung nach oben und in Fahrtrichtung erfolgt.

17. Fahrzeugsitz nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Mittel (14) zur Höhen- und/oder Vorverlagerung der Kopfstütze (4) aus einem Hebelme­ chanismus in der Rückenlehne (3) besteht, der über ein Gestänge oder ein Zugelement (11) mit dem Sitzunterge­ stell (2) verbunden ist.

18. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Speicherung von Energie zur Verstellung der Rückenleh­ ne (3) und/oder der Kopfstütze (4), deren gespeicherte Energie infolge der Crasheinwirkung freigegeben wird.

19. Fahrzeugsitz nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Speicherung von Energie aus einem gespannten Federelement (15), einem Gasdruckspei­ cher oder einer Pyropatrone (17) besteht.

20. Fahrzeugsitz nach Anspruch 18 oder 19, gekennzeichnet durch einen Crashsensor zur Freigabe der in der Energie­ speichereinrichtung gespeicherten Energie.

21. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Transmissionsele­ ment (13) zur Übertragung des Verformungsweges an der Fahrzeugkarosserie auf die Mittel (6) zur Verstellung der Rückenlehne (3) und/oder die Mittel (14) zur Vor- und/oder Höhenverlagerung der Kopfstütze (4).

22. Fahrzeugsitz nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Transmissionselement (13) eine Übersetzung zur Veränderung des übertragenen Verformungsweges aufweist.