DE19831218A1 - Fahrzeugsitz mit einer Rückenlehne, an der eine Kopfstütze höhenverstellbar geführt ist - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (1) mit einer Rückenlehne (3), an der eine Kopfstütze (4) höhenverstellbar geführt ist, und mit Mitteln, die infolge eines Eindringens eines Insassen in die Rückenlehne (3) oder über eine sensorgesteuerte Vorrichtung, insbesondere bei einem Heckcrash, eine Höhenverlagerung der Kopfstütze (4) bewirken. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Verletzungsgefahr für Fahrzeuginsassen im Falle eines Heckcrashes zu reduzieren und eine möglichst konstante Zuordnung von Fahrzeuginsassen zu dem Fahrzeugsitz (1) zu gewährleisten. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß Mittel (6) zur Höhenverlagerung der Rücklehne (3) vorgesehen sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer Rücken­ lehne, an der eine Kopfstütze höhenverstellbar geführt ist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist eine häufig zu beobachtende Tatsache, daß in Kraft­ fahrzeugen die Kopfstütze zu tief eingestellt ist, wodurch schwere Verletzungen der Nackenwirbelsäule verursacht werden können. Dieser Umstand wird dadurch noch verstärkt, daß aufgrund der Schrägstellung der Rückenlehne bei gleich­ zeitiger senkrechter Haltung der Kopfes ein mehr oder weniger großer Abstand zwischen der Kopfstütze und dem Kopf entsteht.

Aus der US 5.378.043 ist ein Fahrzeugsitz mit einer höhen­ verstellbaren Kopfstütze bekannt, wobei das Kopfstützenge­ stänge um den Rahmen der Rückenlehne schwenkbar und federbe­ lastet gelagert ist. Wird der Körper des Fahrzeuginsassen in die Rückenlehne gedrückt, beispielsweise durch einen Auf­ fahrunfall, bewegt sich die Kopfstütze in Richtung des Fahrzeuginsassen. In einer Variante ist das Kopfstützenge­ stänge dergestalt mit Führungen drehbeweglich an dem Rahmen der Rückenlehne befestigt, daß bei einer Vorwärtsbewegung der Kopfstütze gleichzeitig eine Aufwärtsbewegung eingelei­ tet wird.

Aus der DE 296 09 786 U1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, bei dem sich durch das Innere der Rückenlehne ein biegsames Zugelement erstreckt, das die Bewegung eines sich beim Heckaufprall verlagernden Massekörpers aufnimmt und eine Verschiebung einer kopfstützenseitigen Befestigung des Zugelementes hervorruft. An dem Zugelement ist ein mechani­ scher Verstellmechanismus gekoppelt, der die Verlagerung des Zugelementes in eine Bewegung der Kopfstütze zum Kopf des Insassen umsetzt.

Nachteilig an diesen Lösungen ist, daß die beim Heckcrash aufgebrachte Beschleunigungsenergie direkt in die eine für die Kopfstützenverlagerung notwendige Kraft umgesetzt, ohne diese während des Bewegungsablaufes abzubauen. Weiterhin gleitet bei einem Heckcrash der Fahrzeuginsasse aufgrund der Rückenlehnenneigung im Sitz nach oben und wird dadurch in Bezug auf die Rückenlehne verlagert, wodurch die Gefahr einer Rückenverletzung erhöht wird, da der Oberkörper aus der sicherheitstechnisch günstigsten Position in bezug auf die Rückenlehne verlagert wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Verletzungs­ gefahr für Fahrzeuginsassen im Falle eines Heckcrashes zu reduzieren und die Aufrechterhaltung der sicheren Relativpo­ sition der Fahrzeuginsassen zu der Rückenlehne und der Kopfstütze zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruch 1 gelöst.

Durch die Rückenlehnenverlagerung nach oben wird die durch den Heckcrash bedingte Relativverlagerung zwischen dem Insassen und der Rückenlehne reduziert, wodurch die geome­ trischen Bezüge, also die Zuordnung und die Entfernungen, zwischen Kopf und Kopfstütze sowie zwischen Oberkörper und Rückenlehne weitgehend erhalten bleibt. Dadurch werden die Verletzungen im Halswirbelsäulenbereich verringert.

In einer Weiterbildung der Erfindung sind die Mittel zur Höhenverlagerung der Rückenlehne derart ausgestaltet, daß in Abhängigkeit von der auf die Rückenlehne einwirkenden Kraft die Rückenlehne entgegen der Fahrtrichtung, also in Richtung des Hecks verlagert wird. Dadurch wird die Relativ­ beschleunigung zwischen der Rückenlehne und dem Fahrzeugin­ sassen verringert, was wiederum die Beschleunigung des Kopfes und dadurch die Verletzungsgefahr im Bereich der Halswirbelsäule reduziert.

In einer Ausgestaltung der Erfindung sind im Verstellweg für die Verlagerung der Rückenlehne Deformationsbereiche be­ ziehungsweise Deformationselemente zum Abbau der auf den In­ sassen einwirkenden Crashenergie vorgesehen. Dies ist besonders vorteilhaft, da durch die Umwandlung der durch den Heckcrash aufgebrachten Beschleunigungsenergie in Deformation ein relativ langsames Abbremsen des Fahrzeugin­ sassen erfolgt. Eine Möglichkeit der Realisierung solcher Deformationselemente besteht in deren plastisch verform­ baren Ausgestaltung.

Alternativ dazu können die Deformationselemente als elasti­ sche, die Crashenergie speichernde Teile ausgebildet sein, die bei Erreichen der verformungsbedingten Endposition der Rückenlehne verriegelbar ist. Auf diese Weise wird ein unkontrolliertes Zurückgleiten oder -schnappen der Rücken­ lehne in ihre Ausgangsposition verhindert.

Um den Fahrzeugsitz nach einer Verlagerung wieder benutzen zu können, sind zur Höhenverlagerung beziehungsweise Rück­ wärtsverlagerung die Rückenlehne mit einer lösbaren Verrie­ gelungseinrichtung verbunden, die ein gewolltes Wiederein­ nehmen der Ausgangsposition ermöglicht.

Eine weitere Variante der Erfindung besteht darin, daß im Verstellweg für die Höhen- und/oder Rückwärtsverlagerung der Rückenlehne zumindest ein Dämpferelement zur Aufnahme der Crashenergie angeordnet ist. Ein solches Dämpferelement kann beispielsweise auf dem Prinzip der, Festkörper- oder Flüssigkeitsreibung beruhen oder als Gasdruckstoßdämpfer ausgebildet sein.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind Mittel zur Höhenverlagerung und/oder Vorverlagerung der Kopfstütze gegenüber der Rückenlehne vorgesehen, wodurch zusätzlich das Aufsteigen des Fahrzeuginsassen kompensiert und der Abstand zwischen Kopf und Kopfstütze verringert wird. Es ist dabei günstig, daß die Mittel zur Verlagerung der Rückenlehne und die Mittel zur Verlagerung der Kopfstüt­ ze gleichzeitig wirkend ausgebildet und untereinander gekoppelt sind. Dadurch wird in Abhängigkeit von der Stärke der Beschleunigung ein Zusammenhang zwischen der Verlage­ rung der Rückenlehne und der Verlagerung der Kopfstütze hergestellt, so daß eine Verlagerung der Kopfstütze nicht mehr stattfindet, wenn die Rückenlehne zum Stillstand gekommen ist.

Eine Möglichkeit der Ausgestaltung der Mittel zu Verla­ gerung der Kopfstütze besteht aus zumindest einem über ein Umlenkelement geführtes, am Kopfstützengestänge und am Sit­ zuntergestell befestigtes Zugelement, wobei das Zugelement beispielsweise aus einem Stahlseil oder einem Gewebeband be­ steht. Alternativ dazu, kann das Zugelement auch am Fahr­ zeugboden befestigt sein.

Es ist zweckmäßig, daß das Umlenkelement im wesentlichen oberhalb des Kopfstützengestänges, beispielsweise im oberen Bereich der Rückenlehne oder am oberen Sitzrahmen, in der Rückenlehne angebracht ist, da auf diese Weise über eine einfache Mechanik bei einer Höhenverlagerung der Rückenleh­ ne eine Verlagerung der Kopfstütze erfolgt.

Vorteilhafterweise ist das Kopfstützengestänge derart gebo­ gen oder geneigt ausgeführt, daß bei Verlagerung der Kopf­ stütze eine Bewegung nach oben und in Fahrtrichtung er­ folgt. So wird die Höhenverlagerung der Kopfstütze auf einfache Art mit einer Verlagerung in Fahrtrichtung gekop­ pelt.

In einer Variante besteht das Mittel zur Höhen- und/oder Vorverlagerung der Kopfstütze aus einem Hebelmechanismus in der Rückenlehne, der über ein Gestänge oder ein Zugelement mit dem Sitzuntergestell verbunden ist. Durch den Hebelme­ chanismus können Übersetzungen eingestellt beziehungsweise verwirklicht werden, die eine Anpassung an die jeweiligen Bedürfnisse erlauben.

Mit Vorteil ist der Verstellweg der Rückenlehne durch Kulis­ sen im hinteren Bereich des Sitzteiles bestimmt, in denen seitlich von der Rückenlehne abkrakende Zapfen geführt sind, wobei die Kulissen eine entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges ansteigende Kontur aufweisen. Alternativ dazu sind die Zapfen fest mit dem Sitzuntergestell verbunde­ n und die Kulissen sind an der Rückenlehne befestigt. Durch die Führung mittels Kulissen ist eine einfache, variable und zuverlässige Verlagerung der Rückenlehne auf einer vorbestimmten Bahn möglich, die nach ergonomischen Ge­ sichtspunkten optimal gestaltet werden kann.

Neben Kurvenbahnen sind bevorzugt Kulissen mit einer gerad­ linigen oder bogenförmigen Kontur vorgesehen.

Als ergonomisch günstig hat sich erwiesen, daß der Anstieg der Geometrie der Kulisse derart entgegen der Fahrtrichtung kontinuierlich abnimmt, daß sich über den Verstellweg entgegen der Fahrtrichtung ein degressiver Wegverlauf ein­ stellt. Dadurch wird zunächst ein schneller Anstieg der Rückenlehne bewirkt, was ein Aufsteigen der Fahrzeugin­ sassen relativ zur Rückenlehne verhindert oder reduziert. Anschließend wird die Verlagerung der Rückenlehne entgegen der Fahrtrichtung erleichtert und die bereits verringerten Beschleunigungskräfte werden langsamer abgebaut.

Um eine möglichst schnelle Verlagerung der Rückenlehne beziehungsweise der Kopfstütze zu erzielen, ist eine Ein­ richtung zur Speicherung von Energie zur Verstellung vorge­ sehen, deren gespeicherte Energie infolge der Crasheinwir­ kung freigegeben wird. Diese Einrichtung besteht beispiels­ weise aus einer gespannten Feder, einem Gasdruckspeicher oder einer Pyropatrone und wird zum Beispiel durch einen Crashsensor freigegeben. Auf das entsprechende Signal des Sensors wird so die Verriegelung der Feder aufgehoben oder die Pyropatrone gezündet; entsprechend wird ein vorhandener Gasdruckspeicher aktiviert.

Eine davon abweichende Ausgestaltung sieht vor, daß ein Transmissionselement, beispielsweise ein Stahlseil, den Verformungsweg an der Fahrzeugkarosserie auf die Mittel zur Verstellung der Rückenlehne beziehungsweise der Kopfstütze überträgt und somit einen direkten Zusammenhang zwischen der Verformung am Kraftfahrzeug und der Verstellung be­ wirkt. Um bei steifen Karosserien einen ausreichend Ver­ stellweg erzielen zu können, ist eine Übersetzung zur Veränderung des übertragenen Verformungsweges vorgesehen.

Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei­ spielen soll der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1a eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsit­ zes in Normalstellung;

Fig. 1b eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsit­ zes nach der Verlagerung der Rückenlehne;

Fig. 2a bis 2d Darstellungen verschiedener Ausgestal­ tungen von Beschlägen;

Fig. 3a bis 3f Darstellungen verschiedener Ausbildun­ gen von Kulissen;

Fig. 4 eine Schemazeichnung der Anordnung eines Trans­ missionselementes und

Fig. 5 eine Gesamtansicht eines Fahrzeugsitzes.

Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind nicht in allen Figu­ ren sämtliche Bezugszeichen aufgeführt. Gleiche Bezugszei­ chen in verschiedenen Figuren bezeichnen gleiche Elemente.

In der Fig. 1a ist ein Fahrzeugsitz 1 mit einem Sitzunter­ gestell 2, einer Rückenlehne 3 und einer höhenverstellbaren Kopfstütze 4, die über ein Kopfstützengestänge 5 geführt ist, dargestellt. An der Rückenlehne 3 sind Mittel 6 zur Verstellung der Rückenlehne 3 angebracht, die im Falle eines Heckcrashes und der daraus resultierenden Beschleuni­ gung die Rückenlehne 3 nach oben und entgegen der Beschleu­ nigungsrichtung a des Fahrzeuges bewegen.

Die Mittel 6 zur Verstellung der Rückenlehne 3 weisen eine Kulisse 9 und einen darin geführten Zapfen 12 auf, der in der dargestellten Ausführung fest mit dem Sitzunterge­ stell 2 verbunden ist. An diesem Zapfen 12 ist ein Zugele­ ment 11 befestigt, das über ein Umlenkelement 10 geführt und mit dem unteren Teil des Kopfstützengestänges 5 verbun­ den ist.

Wird das Fahrzeug beispielsweise infolge eines Heckaufpral­ les in Richtung des Pfeiles a beschleunigt, wird der Fahr­ zeuginsasse aufgrund der Massenträgheit in Richtung des Pfeiles F in die Rückenlehne 3 gedrückt. Überschreitet die auf die Rückenlehne ausgeübte Kraft einen vorbestimmten Wert, verlagert sich die Rückenlehne 3 in Richtung des Pfeiles R sowohl nach oben als auch in Richtung des Hecks. Die Endposition einer solchen Verlagerung ist in der Fig. 1b dargestellt.

Durch die Verlagerung der Rückenlehne 3 entlang der Bahnkur­ ve der Kulisse 9 vergrößert sich der Abstand des in der Rückenlehne montierten Umlenkelementes 10 zu dem ortsfesten Zapfen 12. Um den gleichen Betrag verkürzt sich bei gleich­ bleibender Länge des Zugelementes 11 der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt des Zugelementes 11 an dem Kopfstüt­ zengestänge 5 und dem Umlenkelement 10. Dadurch wird die Kopfstütze 4 aufgrund der gebogenen Ausbildung des Kopfstüt­ zengestänges 5 relativ zur Rückenlehne 3 in Richtung des Pfeiles K nach vorn und nach oben verlagert.

In anderen Ausgestaltungsformen der Erfindung sind die Mittel 14 zur Verlagerung der Kopfstütze über ein Gestänge beziehungsweise über eine Kombination aus Hebeln, Gestängen und Zugelementen 11 realisiert.

In den Fig. 2a bis 2d sind verschiedene Formen von mit Kulissen 9 versehenen Beschlägen dargestellt, die an der Rückenlehne 3 befestigt sind. Fig. 2a zeigt eine Variante mit drei Kulissen 9, die jeweils einen mit dem nicht darge­ stellten Sitzuntergestell 2 fest verbundene Zapfen 12 aufnehmen. An den Beschlägen gemäß der Fig. 2b bis 2d sind Zapfen 12 angeformt oder angebracht, die in entspre­ chenden, nicht dargestellten Führungen am Sitzunterge­ stell 2 geführt werden. Durch eine entsprechende Ausgestal­ tung der Führungen bzw. der Kulissen 9 ist es möglich, verschiedene Bewegungen der Rückenlehne 3 und damit ver­ schiedene Kraftverläufe zu erzeugen.

Neben den in den Fig. 2b bis 2d gezeigten Bahnen für degressiven, linearen und progressiven Kraftverlauf besteht die Möglichkeit, durch Verkürzen der vorderen Bahn eine Kippbewegung der Rückenlehne 3 dergestalt hervorzurufen, daß eine Annäherung an die Senkrechte erfolgt. Dadurch wird zusätzlich ein Aufsteigen der Fahrzeuginsassen verhindert.

Innerhalb der Kulissen 9 können verschiedene Deformationse­ lemente 7 angeordnet sein, an denen Beschleunigungsenergie in Deformation umgewandelt wird. Solche Deformationselemen­ te 7 sind in den Fig. 3a bis 3d und 3f gezeigt, wobei in Fig. 3f das Deformationselement elastisch als Federele­ ment 15 ausgebildet ist. Die Deformationselemente 7 der Fig. 3a bis 3d können beispielsweise als Kunststoff- oder Metallstege mit abgestufter, im Verlauf der Verlage­ rung zunehmender Biege- beziehungsweise Bruchfestigkeit aus­ gestaltet sein. Als Variante ist ein Dämpferelement 8 in der Kulisse 9 plaziert, um die Bewegungsenergie in Wärme umzuwandeln; vorzugsweise ist ein progressiver Dämpfer vorgesehen.

Um bei einem sensierten Heckcrash eine möglichst schnelle Reaktion der Rückenlehne 3 herbeizuführen, sind Energiespei­ chereinrichtungen vorgesehen, die durch ein entsprechendes Signal des Sensors freigeschaltet werden, so daß die Verla­ gerung der Rückenlehne 3 unterstützt wird. Solche Energie­ speicherelemente sind zum Beispiel eine Pyropatrone 16 oder ein Gasdruckspeicher, dargestellt in der Fig. 3c, oder ein durch einen Bolzen 16 verriegeltes Federelement 15, wie in der Fig. 3d gezeigt.

Selbstverständlich können die verschiedenen Deformationsele­ mente 7, Energiespeichereinrichtungen und Dämpferelemente 8 untereinander kombiniert und außerhalb der Kulissen 9, beispielsweise am Fahrzeugboden oder separat an dem Sitzun­ tergestell 2, befestigt werden.

In allen der beschriebenen Kulissen 9 können Verriegelungs­ einrichtungen vorgesehen sein, die ein Zurückbewegen der Rückenlehne 3 nach der Verlagerung verhindern, wobei diese Verriegelungseinrichtungen bevorzugt lösbar ausgestaltet sind, um eine Wiederbenutzung des Fahrzeugsitzes 1 zu ermöglichen.

Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einem in den Außenbereichen der Karosserie umlaufenden Transmissionselement 13, das über Umlenkelemente 10 mit den Fahrzeugsitzen 1 verbunden ist. Mit dem Transmissionsele­ ment 13 werden Verformungen, die infolge eines Heckcrashes an der Karosserie auftreten, unmittelbar oder über eine Übersetzung auf die Fahrzeugsitze 1 weitergeleitet.

Der Verformungsweg an der Karosserie kann entweder zu einer direkten Verstellung der Rückenlehne 3 in der obenbeschrie­ benen Art oder zu der Freischaltung von Energiespeicherein­ richtungen eingesetzt werden.

Um eine Übersicht des Zusammenwirkens der einzelnen Elemen­ te einer Ausgestaltungsform der Erfindung zu erhalten, ist in der Fig. 5 ein Fahrzeugsitz 1 in einer Gesamtansicht dargestellt.

Bezugszeichenliste

1

Fahrzeugsitz

2

Sitzuntergestell

3

Rückenlehne

4

Kopfstütze

5

Kopfstützengestänge

6

Mittel zur Höhenverlagerung der Rückenlehne

7

Deformationselement

8

Dämpferelement

9

Kulisse

10

Umlenkelement

11

Zugelement

12

Zapfen

13

Transmissionselement

14

Mittel zur Höhen- und/oder Vorverlagerung der Kopfstütze

15

Federelement

16

Bolzen

17

Pyropatrone
a Beschleunigungsrichtung
F Kraftrichtung
K Bewegungsrichtung der Kopfstütze
R Bewegungsrichtung der Rückenlehne

Claims (23)

1. Fahrzeugsitz mit einer Rückenlehne, an der eine Kopfstütze höhenverstellbar geführt ist, und mit Mitteln, die infolge eines Eindringens eines Insas­ sen in die Rückenlehne oder über eine sensorgesteu­ erte Vorrichtung, insbesondere bei einem Heckcrash, eine Höhenverlagerung der Kopfstütze bewirken, gekennzeichnet durch Mittel (6) zur Höhenverlagerung der Rückenleh­ ne (3).

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Mittel (6) zur Höhenverlagerung der Rückenlehne (3) in Abhängigkeit von der auf die Rückenlehne (3) einwirkenden Kraft die Rückenleh­ ne (3) zusätzlich entgegen der Fahrtrichtung verla­ gern.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Verstellweg für die Verlagerung der Rückenlehne (3) Deformationsbereiche und/oder Deformationselemente (7) zum Abbau der auf den In­ sassen einwirkenden Crashenergie vorgesehen sind.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Deformationselemente (7) plastisch ver­ formbar sind.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Deformationselemente (7) als elasti­ sche, die Crashenergie speichernde Teile ausgebil­ det sind, und daß bei Erreichen der verformungsbe­ dingten Endposition der Rückenlehne (3) diese ver­ riegelbar ist.

6. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Hö­ henverlagerung und/oder Rückwärtsverlagerung die Rückenlehne (3) mit einer lösbaren Verriegelungsein­ richtung verbunden ist.

7. Fahrzeugsitz nach einem der voranstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß im Verstellweg für die Höhen- und/oder Rückwärtsverlagerung der Rücken­ lehne (3) zumindest ein Dämpferelement (8) zur Auf­ nahme der Crashenergie angeordnet ist.

8. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, gekennzeichnet durch Mittel (14) zur Höhenverlagerung und/oder Vorverlagerung der Kopf­ stütze (Ä) gegenüber der Rückenlehne (3).

9. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (6) zur Höhen- und/oder Rückwärtsverlagerung der Rückenlehne (3) sowie die Mittel (14) zur Höhen- und/oder Vorverlagerung der Kopfstütze (4) gleichzeitig wirkend untereinander gekoppelt sind.

10. Fahrzeugsitz nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Mittel (14) zur Höhen- und/oder Vorverlagerung der Kopfstütze (4) aus zumindest einem über ein Umlenkelement (10) geführtes, am Kopfstützengestänge (5) und am Sitzuntergestell (2) befestigtes Zugelement (11) besteht.

11. Fahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß das Umlenkelement (10) im wesentlichen oberhalb des Kopfstützengestänges (5) in der Rücken­ lehne (3) angebracht ist.

12. Fahrzeugsitz nach Anspruch 10 oder 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Kopfstützengestänge (5) derart gebogen und/oder geneigt ausgeführt ist, daß bei Verlagerung der Kopfstütze eine Bewegung nach oben und in Fahrtrichtung erfolgt.

13. Fahrzeugsitz nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Mittel (14) zur Höhen- und/oder Vorverlagerung der Kopfstütze (4) aus einem Hebelme­ chanismus in der Rückenlehne (3) besteht, der über ein Gestänge oder ein Zugelement (11) mit dem Sit­ zuntergestell (2) verbunden ist.

14. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellweg der Rückenlehne (3) durch Kulissen (9) im hinteren Bereich des Sitzteiles bestimmt ist, in denen seitlich von der Rückenlehne (3) abkrakende Zapfen (12) geführt sind und daß die Kulissen (9) eine entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges an­ steigende Kontur aufweisen.

15. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellweg durch fest mit der Rückenlehne (3) verbundene Kulissen (9) bestimmt ist, in denen fest mit dem Sitzuntergestell (2) verbundene Zapfen (12) geführt sind und daß die Kulissen (9) eine entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges ansteigende Kontur aufweisen.

16. Fahrzeugsitz nach Anspruch 14 oder 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kulissen (9) eine geradlinige Kontur aufweisen.

17. Fahrzeugsitz nach Anspruch 14 oder 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kulissen (9) eine bogenförmi­ ge Kontur aufweisen.

18. Fahrzeugsitz nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich­ net, daß die Geometrie der Kulisse derart ausgebildet ist, daß über den Verstellweg entgegen der Fahrtrichtung ein degressiver Wegverlauf vorge­ geben ist.

19. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Einrich­ tung zur Speicherung von Energie zur Verstellung der Rückenlehne (3) und/oder der Kopfstütze (4), deren gespeicherte Energie infolge der Crasheinwir­ kung freigegeben wird.

20. Fahrzeugsitz nach Anspruch 19, dadurch gekennzeich­ net, daß die Einrichtung zur Speicherung von Ener­ gie aus einem gespannten Federelement (15), einem Gasdruckspeicher oder einer Pyropatrone (17) be­ steht.

21. Fahrzeugsitz nach Anspruch 19 oder 20, gekennzeich­ net durch einen Crashsensor zur Freigabe der in der Energiespeichereinrichtung gespeicherten Energie.

22. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Transmis­ sionselement (13) zur Übertragung des Verformungswe­ ges an der Fahrzeugkarosserie auf die Mittel (6) zur Verstellung der Rückenlehne (3) und/oder die Mittel (14) zur Vor- und/oder Höhenverlagerung der Kopfstütze (4).

23. Fahrzeugsitz nach Anspruch 22, dadurch gekennzeich­ net, daß das Transmissionselement (13) eine Überset­ zung zur Veränderung des übertragenen Verformungswe­ ges aufweist.