DE19823002A1 - Achsschenkellenkung für Krafträder - Google Patents

Abstract

Eine Achsschenkellenkung für das Vorderrad (10) von Krafträdern umfaßt einen um ein Lenklager (18) schwenkbaren Radträger (16), der die Radnabe trägt, mindestens einen Schwingarm (24), der um die Achse drehbar ist, die jeweils durch die Endbereiche des Schwingarmes (24) verläuft sowie eine Übertragungseinrichtung (96), um eine Schwenkbewegung des Radträgers (16) in eine Drehbewegung des Schwingarmes (24) oder der Schwingarme zu übertragen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Achsschenkellenkung für das Vorderrad von Krafträdern und anderen motorgetriebenen Fahrzeugen mit einem einzelnen, gelenkten Vorderrad, wie z. B. Trikes.

Die Lenkung der Vorderräder von Krafträdern wird üblicherweise ausgehend von der Bewegung des Lenkers über eine gefederte Gabel auf das zwischen den Gabelholmen angeordnete Vorderrad übertragen. Der Nachteil dieser Lenkkonstruktion liegt darin, daß ein großer Hebelarm zwischen dem Lenkkopf und dem Vorderrad besteht, über den die an der Reifenaufstandsfläche eingeleiteten Kräfte wirken. Daher wird der Lenkkopfbereich des Rahmens sehr stark beansprucht und die Gabelholme unterliegen beträchtlichen Biege- und Verwindungskräften, die im Falle einer üblicherweise verwendeten, sogenannten Telegabel mit darin angeordneten Federungselementen deren Funktion beeinträchtigen können. Um die Verwindungssteifigkeit der Gabelholme zu erhöhen, müssen deren Querschnittsabmessungen erhöht werden, so daß sich auch die Berührungsfläche von Dichtelementen im Bereich der Federungselemente mit den Gabelholmen vergrößert. Die resultierende erhöhte Reibung beeinträchtigt die Funktion der Federungselemente und vermindert den Federungskomfort des Kraftrades. Schließlich treten bei den herkömmlichen, gefederten Gabeln erhöhte, unerwünschte Bremsnickkräfte auf.

Um die oben genannten Nachteile zu umgehen, wurden verschiedene Lösungen in der Technik entwickelt. Die europäische Patentanmeldung 0 393 218 beschreibt ein Gestell für ein Motorrad, bei dem der Nabenträger zur Lagerung des Vorderrades mit einer einarmigen Schwinge verbunden ist, die im vorderen unteren Bereich des Rahmens schwenkbar angebracht ist. Eine Federungs- und Dämpfungsvorrichtung ist zwischen der einarmigen Schwinge und dem Rahmen angeordnet. Die Lenkung des Vorderrades erfolgt über ein kardanisches Lenkgestänge mit mindestens drei zueinander und zur Schwenkachse des Lenkers senkrechten Gelenkachsen.

In dem Fachaufsatz "Moderne Zeiten", Motorrad 95/1992, Seiten 12 bis 15, wird ein Motorrad mit Achsschenkellenkung beschrieben. Das Vorderrad ist mit einer einarmigen Schwinge verbunden und die Lenkung durch das Anbinden des Achsschenkels an den Lenker über eine Teleskoplenksäule ausgeführt. Die einarmige Schwinge dient somit der Befestigung des Vorderrades und der Anbringung von Dämpfungselementen zwischen der einarmigen Schwinge und dem Rahmen, während die Übertragung der Lenkbewegungen durch einen getrennten Übertragungsmechanismus erfolgt.

Auch sind in der Technik Motorräder mit einer Vorderradführung basierend auf einer zweiten Armschwinge mit Achsschenkellenkung, die über ein Hebelsystem mit einem Federbein verbunden ist, bekannt. Dies ist beispielsweise in der europäischen Patentanmeldung 0 432 107 A1 wie auch im Fachaufsatz "Test Bimota TESI 1D", Motorrad 19/1991, Seiten 24 bis 29, beschrieben.

Um bei der Verwendung von Einarm- oder Zweiarmschwingen dem Vorderrad eine ausreichende Bewegungsfreiheit bei der Lenkbewegung zu ermöglichen, muß die Schwinge bzw. müssen die Schwingen an dem dem Rahmen des Motorrades zugewandten Ende des Vorderrades einen deutlichen Abstand zum Vorderrad besitzen. Dies wird insbesondere aus der Abbildung des im oben zitierten Fachaufsatzes "Test Bimota TESI 1D" dargestellten Motorrads deutlich. Insbesondere bei kleineren Krafträdern ohne ausladende Verkleidungen beeinträchtigt eine derartige Gestaltung der Schwinge oder der Schwingen den optischen Gesamteindruck.

Die US 4,526,249 zeigt eine Achsschenkellenkung für ein Motorrad mit einem Radträger und einem bogenförmigen unteren Schwingarm, der lediglich in einer vertikalen Ebene bewegbar ist. Der untere Schwingarm ist am Achsschenkel über ein Kugelgelenk verbunden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Achsschenkellenkung für Krafträder zu entwickeln, bei der der Schwingarm eng neben dem Vorderrad geführt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch eine Achsschenkellenkung für das Vorderrad von Krafträdern mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der wesentliche Gesichtspunkt der Erfindung liegt darin, daß die Lenkung und Federung des Vorderrades von zwei getrennten Baugruppen übernommen werden und der neben dem Rad bzw. bei der Verwendung von zwei Schwingarmen jeweils neben dem Rad angeordnete Schwingarm um eine Achse drehbar ist, die jeweils durch die Endbereiche der Schwinge verläuft. Hierdurch ist die wesentliche Voraussetzung dafür geschaffen, den Schwingarm in einer Weise zu formen, die es gestattet, den Schwingarm gleichzeitig mit dem Ausführen einer Lenkbewegung aus dem Kollisionsbereich mit dem dem Rahmen des Kraftrades zugewandten Teil des Vorderrades zu bringen.

Bevorzugte Ausführungsformen sind durch die Unteransprüche gekennzeichnet.

Vorzugsweise ist der eine Schwingarm oder sind die Schwingarme in Längserstreckung gekrümmt und in Einbaulage so im Kraftrad angeordnet, daß die Krümmung bei einer Längsstellung, die der Geradeausfahrt des Kraftrads entspricht, nach oben oder nach unten verläuft. Diese Gestaltung des oder der Schwingarme besitzt den Vorteil, daß der Schwingarm oder die Schwingarme den optischen Eindruck des Motorrades nicht beeinträchtigen, da bei der üblichen Geradeausfahrt die Krümmung des Schwingarmes oder der Schwingarme jeweils nach oben oder nach unten weist und somit einen schlanken Gesamteindruck des von vorne betrachteten Kraftrades ermöglicht. Im Falle einer Lenkbewegung jedoch kann der Schwingarm oder können die Schwingarme in eine Position gebracht werden, die einen üblichen Lenkeinschlag des Vorderrades ohne Kollision mit dem Schwingarm gestattet.

Vorzugsweise ist der oder sind die Schwingarme an dem in Längeerstreckung des Schwingarmes vorderen, radseitigen Ende und an dem in Längserstreckung des Schwingarmes hinteren, rahmenseitigen Ende jeweils in einem vorderen Schwingarmlager und einem hinteren Schwingarmlager drehbar gehalten.

Vorzugsweise weist das Vorderrad nur einen Schwingarm auf. Gerade beim Bau kleinerer Krafträder ist man bestrebt, die Gesamtkonstruktion so einfach wie möglich auszuführen. Im Falle der Verwendung nur eines Schwingarmes läßt sich die gesamte Vorderradkonstruktion vereinfachen, weil bei einer aktiven Lenkbewegung, die zu einer Schwenkbewegung des Radträgers führt, nur ein Schwingarm über eine geeignete Übertragungseinrichtung passiv mitbewegt werden muß. Allerdings stellt die Erweiterung der in der Figurenbeschreibung nur mit einem Schwingarm detailliert beschriebenen Erfindung auf zwei Schwingarme keine konstruktive Schwierigkeit dar, doch müssen unter Verwendung einer symmetrischen Bauweise zusätzliche Konstruktionselemente verwendet werden.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Übertragungseinrichtung eine Betätigungsstange, deren eines Ende an einem Anlenkpunkt am Radträger gelenkig angebracht ist und deren anderes Ende drehstarr mit dem Schwingarm verbunden ist. Die konstruktive Wahl einer derart gestalteten Übertragungseinrichtung besitzt den Vorteil, daß sich unter Beibehaltung der notwendigen Freiheitsgrade eine sehr einfache Verbindung zwischen dem Schwingarm und dem Radträger schaffen läßt und die Schwenkbewegung des Radträgers in eine Drehbewegung des Schwingarmes um seine Längsachse überführt werden kann.

Vorzugsweise ist der Radträger zwischen einem oberen Lenklager und einem unteren Lenklager gehalten, wobei das obere Lenklager als Gelenk mit mehreren Freiheitsgraden ausgebildet ist.

Darüber hinaus ist vorzugsweise das untere Lenklager in einem Lagergehäuse gehalten, das ein Schwingenlager hält, welches wiederum fest mit einem Außenring des vorderen Schwingarmlagers verbunden ist. Durch die Kombination der Lenklager, des Schwingenlagers und dessen Befestigung am Außenring des vorderen Schwingarmlagers wird ein parallelogrammartiger Aufbau geschaffen, mit dem sich auf eine einfache Weise die bei der Konstruktion der Vorderradaufhängung wie auch Vorderradlenkung vorgegebenen Rahmenbedingungen mit geringem konstruktivem Aufwand erfüllen lassen.

In den nachfolgenden Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 das Vorderrad eines Kraftrades sowie den Lenkungs- und Federungsmechanismus gemäß der Erfindung;

Fig. 2 in einer Explosionsdarstellung einen Teil des Lenk- und Federungsmechanismus gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht des wesentlichen Abschnitts des Lenkungs- und Federungsmechanismus in einer Seitenansicht mit darin eingezeichneten Schnittverläufen;

Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie B-B in Fig. 3;

Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in Fig. 3;

Fig. 6 eine Schnittansicht durch einen Schwingarm; und

Fig. 7 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 1, bei der das Vorderrad des Kraftrades eingelenkt ist.

In den folgenden Zeichnungen bezeichnen gleiche Referenzziffern jeweils gleiche Elemente.

Fig. 1 zeigt schematisch das Vorderrad 10 eines Kraftrades mit dem erfindungsgemäßen Lenkungs- und Radaufhängungsmechanismus. Die Federungsanordnung ist nicht dargestellt und kann in einer in der Technik bekannten Weise ausgeführt sein.

Die Lenkstange 12 ist über einen nicht näher dargestellten Gelenkmechanismus 14 mit einem kardanischen Gelenk und einem zusätzlichen Rotationsfreiheitsgrad mit einem Radträger 16 verbunden. Der Radträger 16 ist über ein oberes Lenklager 18 mit der oberen Schwinge 20 verbunden, die an den Befestigungsaugen 22 drehbar am Rahmen des Kraftrades angebracht ist.

Ebenfalls in Fig. 1 dargestellt ist ein unterer Schwingarm 24, der im folgenden kurz als Schwingarm bezeichnet wird. Der Schwingarm 24 erstreckt sich zwischen einem vorderen, radseitigen Schwingarmlager sowie einem hinteren, rahmenseitigen Schwingarmlager, die in den in Fig. 1 dargestellten Lagergehäusen angeordnet und in Fig. 6 dargestellt sind. Am Gehäuse des hinteren Schwingarmlagers 28 sind Befestigungsansätze 30, die der Anbringung des Schwingarms 24 am Rahmen des Kraftrades dienen.

Der Radträger 16 trägt, wie anhand der Fig. 2 eingehend erläutert wird, das Radnabenlager und die Radnabe, an der die in Fig. 1 schematisch dargestellte Felge 32 und die Bremsscheibe 34 angebracht ist.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, trägt der Radträger 16 eine flanschähnliche Bremssattelaufnahme 36, an der der Bremssattel 38 befestigt ist.

Wie weiterhin aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist der Schwingarm 24 gekrümmt ausgeführt, wobei die Krümmung bei der in Fig. 1 dargestellten Geradeausfahrt nach oben weist.

Da die Verbindung des Rads mit dem Radträger und die Kopplung der Lenkbewegung des Radträgers auf die Bewegung des Schwingarms 24 aus Fig. 1 nur sehr schlecht ersichtlich ist, sind diese Baugruppen in Fig. 2 in einer Explosionsdarstellung wiedergegeben.

Der obere Schwingarm 20 mit den Befestigungsaugen 22 ist, wie oben erwähnt wurde, über ein oberes Schwenklager 18 mit dem Radträger 16 verbunden. Das obere Schwenklager 18 ist als Multigelenk mit vielen Freiheitsgraden ausgeführt, vorzugsweise in Form eines in Fig. 2 dargestellten Kugelgelenks. An den oberen Schwingarm 20 schließt sich im montierten Zustand der Radträger 16 an, auf dem die Befestigungslaschen 40 zur Verbindung mit dem Gelenkmechanismus der Lenkstange deutlich sichtbar sind. Der Radträger kann aus verschiedenen Materialien hergestellt werden, wobei die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform aus Druckguß, insbesondere Aluminiumdruckguß, bevorzugt wird. Der Radträger 16 endet in einem rohrknieähnlichen Ansatz 16a sowie einem weiteren Anlenkansatz 42.

In Richtung der Achse 44 des nicht dargestellten Vorderrades 10 erstreckt sich ein Radträgerzapfen 46, auf dem ein als Kugellager ausgeführtes Radnabenlager 48 aufgeschoben bzw. aufgepreßt ist. Auf dem Außenring des Radnabenlagers 48 sitzt wiederum die Radnabe 50 mit Befestigungsöffnungen 52 für die sonstigen, in Fig. 2 nicht dargestellten, Elemente eines üblichen Vorderrades eines Kraftrades. Ein Sicherungsring 54 fixiert das Radnabenlager 48 in axialer Richtung. Schließlich ist eine Befestigungsmutter 56 auf den Wellenstumpf 58 in Anschluß an den Radträgerzapfen 46 aufgeschraubt, so daß die aus Radnabenlager und Radnabe bestehende Baueinheit gegen ein axiales Verrutschen gesichert ist. Die gesamte beschriebene Baugruppe längs der Radachse 44 wird durch einen Verschlußdeckel 60 abgeschlossen.

An dem Radträger 16 ist das Lagergehäuse 62 angebracht, das sowohl das untere Lenklager 64, als auch das Schwingenlager 66 aufnimmt. Das untere Lenklager 64 wird mit einem dazwischen angeordneten Wellendichtring 68 sowie einem Sicherungsring 70 innerhalb der zugehörigen Öffnung im Lagergehäuse 62 an der Unterseite des Radträgers 16 befestigt. Hierzu dient ein geeignetes Befestigungselement, im vorliegenden Fall ein Gewindezapfen 72, der mit einer Befestigungsmutter 74 das untere Lenklager 64, den Wellendichtring, den Sicherungsring, aber auch das Lagergehäuse 62 fest mit dem Radträger 16 verbindet.

Wie bereits erläutert wurde, ist im Lagergehäuse 62 auch das Schwingenlager 66 untergebracht. Das Schwingenlager 66 sitzt unter Zwischenschaltung eines Wellendichtringes 76, der als Dichtelement zum dichten Verschließen der Öffnung des Lagergehäuses 62 dient, auf einem Verbindungselement 78, das einen Lagerzapfen 80 trägt. Die Fixierung innerhalb des Lagergehäuses 62 wird durch das Aufschrauben einer Mutter 82 auf den Lagerzapfen 80 erzielt, wobei ein Sicherungsring 84 sowie Dichtring 86 in der üblichen Weise angeordnet werden. Ein Verschlußdeckel 88 schließt das Lagergehäuse ab.

Das Verbindungselement 78 stellt die Verbindung zum Schwingarm 24 her. Hierzu befindet sich am Verbindungselement 78 ein nasenförmiger Fortsatz 90 mit Gewindelöchern, die der Befestigung am vorderen Schwingarmlagergehäuse des Schwingarms 24 dienen. Hierzu weist das äußere Lagergehäuse des vorderen Schwingarmlagers ebenfalls einen Befestigungsansatz 92 auf, der Durchgangsbohrungen aufweist, die in Montagestellung mit den Gewindelöchern im nasenförmigen Fortsatz 90 fluchten. Die Befestigung der beiden Bauteile miteinander kann, wie in Fig. 2 schematisch dargestellt ist, in herkömmlicher Weise mit einer Schraubenverbindung 94 erfolgen.

Wie bereits oben erläutert wurde, befindet sich am Radträger 16 der Anlenkansatz 42, der die drehbare Anbringung einer Betätigungsstange 96 erlaubt. Die Betätigungsstange 96 stellt die Verbindung zwischen dem Radträger 16 und dem Schwingarm 24 her. Bei einer aktiven Lenkbewegung und einem Verschwenken des Radträgers 16 überträgt die Betätigungsstange 96 diese Schwenkbewegung auf den Schwingarm 24 und dreht diesen um die mit Referenzziffer 98 bezeichnete Längsachse. Hierzu ist die Betätigungsstange 96 mit zwei Gelenken 100 versehen, die jeweils als sogenanntes Multigelenk, d. h. mit mehreren Freiheitsgraden versehen, ausgeführt sind. Die Betätigungsstange 96 weist eine Bohrung 102 auf, die in kraftschlüssiger Weise mit dem Drehzapfen 104 des Schwingarmes 24 verbunden ist. In gleicher Weise kann selbstverständlich auch eine formschlüssige Verbindung in einer in der Technik bekannten Weise hergestellt werden. Wie bereits aus der Fig. 2 ersichtlich ist, dient die Betätigungsstange 96 dazu, eine Schwenkbewegung des Radträgers 16 in eine Drehbewegung des Drehzapfens 104 und somit des gesamten zwischen den Lagern 28 und 26 drehbar gelagerten Schwingarmes 24 zu übertragen.

Fig. 3 stellt eine Seitenansicht des Motorradreifens mit dem daran befestigten Schwingarm 24 sowie Lenkmechanismus in einer Lenkstellung dar, die der Geradeausfahrt des Kraftrades entspricht. Wie ersichtlich ist, ist der Schwingarm 24 deutlich gekrümmt, wobei die Krümmung nach oben verläuft. In gleicher Weise ist es selbstverständlich möglich, den Schwingarm so zu montieren, daß die Krümmung bei Geradeausfahrt nach unten weist, jedoch muß in diesem Fall eine kinematische Umkehr des Bewegungsmechanismus erfolgen, was entweder durch eine geänderte Ausführung bzw. Anbringung der Betätigungsstange erfolgen kann, oder aber durch eine Richtungsumkehr innerhalb des Lagergehäuses des vorderen Schwingarmlagers 26.

Erfolgt nun ein Lenkausschlag, wie in Fig. 7 dargestellt ist, so wird mit dem aktiven Verschwenken des Radträgers 16 die Bewegung über die Betätigungsstange 96 auf den Schwingarm 24 übertragen, so daß dieser bezüglich der Krümmung so mitverschwenkt wird, daß er jeweils im gekrümmten Bereich dem Teil des Rades folgt, der dem Rahmenbereich des Kraftrades zugewandt ist. Würde die in Fig. 7 gezeigte Lenkbewegung umgekehrt erfolgen, d. h. vom fiktiven Fahrer des Kraftrades aus eine Rechtskurve gefahren werden, so würde der Schwingarm 24 in der umgekehrten Richtung gedreht werden, so daß nunmehr der Innenradius der Krümmung zu dem hinteren Teil des Rades hin gerichtet ist. Der hintere Teil des Rades, d. h. derjenige Teil des Rades, der dem Rahmen zugewandt ist, besitzt somit ausreichend Raum während der Lenkbewegung.

In Fig. 3 sind die zusätzlichen Schnitte A-A und B-B dargestellt, die in den Fig. 5 und 4 zur Verdeutlichung dargestellt sind. Es ist darauf hinzuweisen, daß im Falle des Schnittes B-B zur besseren Verdeutlichung ein nicht linearer Schnittverlauf gewählt wurde.

In Fig. 4 ist der Schnitt B-B dargestellt. Dieser Schnitt dient dazu, die Anbringung des unteren Lenklagers 64 sowie Schwingenlagers 66 im Lagergehäuse 62 zu verdeutlichen. Aufgrund der Schnittlinie B-B folgt, daß das Schwingenlager achsversetzt zum unteren Lenklager angeordnet ist, d. h. die senkrecht zueinander verlaufenden Achsen schneiden einander nicht. Diese achsversetzte Anbringung wird aus Gründen geeigneter Vorlaufeigenschaften gewählt und hat in bezug auf die prinzipielle Funktionsweise des dargestellten Lenkmechanismus keinen Einfluß.

Fig. 5 dient dazu, die Lagerung der Radnabe 50 noch einmal zu verdeutlichen. Die in der Explosionsdarstellung in Fig. 2 nicht dargestellte Anbringung der Bremsscheibe 34 sowie der Felge 32 an der Radnabe 50 lassen sich außerdem der Fig. 5 entnehmen. Auch ist aus der Fig. 5 die räumliche Gegenüberstellung der Bremssattelaufnahme 36 und des daran befestigten Bremssattels 38 relativ zur Bremsscheibe 34 zu entnehmen.

Fig. 6 zeigt einen Schnitt durch den Schwingarm 24 und dessen Lagerung zwischen dem vorderen Schwingarmlager 26 sowie hinterem Schwingarmlager 28. Die hierbei zur Verwendung gelangenden Bauteile sind aus der Fig. 6 für den Fachmann ersichtlich und müssen daher nicht eingehender erläutert werden. In Fig. 6 ist zusätzlich der Befestigungsansatz 92 am äußeren Lagerring des vorderen Schwingarmlagers 26 sowie schematisch die drehstarre Befestigung der Betätigungsstange 96 mit dem Multigelenk 100 am Drehzapfen 104 des Schwingarms 24 dargestellt. Der Drehzapfen 104 ist mit dem Schwingarm 24 drehstarr verbunden, so daß die Bewegung der Betätigungsstange 26 in eine Drehbewegung des Schwingarms 24 übertragen wird.

In den dargestellten Fig. 1 bis 7 wurde jeweils nur eine Ausführungsform der Erfindung unter Verwendung eines einzelnen Schwingarmes dargestellt. Diese vereinfachte Lösung besitzt den Vorteil, daß die Anzahl der Bauelemente verringert werden kann. Es ist für den Fachmann jedoch ersichtlich, daß anstelle der nun dargestellten, unsymmetrischen Bauart in gleicher Weise auch eine weitgehend symmetrische Bauart verwendet werden kann, bei der auf beiden Seiten des Vorderrades um ihre Längsachse drehbare Schwingarme angeordnet werden können, die bei einer Lenkbewegung passiv mitbewegt werden. Im Falle einer Lenkbewegung würden zwei Schwingarme so bewegt werden, daß ihre Krümmungen jeweils in dieselbe Richtung weisen, so daß der auf der Kurvenaußenseite gelegene Schwingarm dem hinteren Teil des Vorderrades Platz schafft, während der auf der Kurveninnenseite gelegene Schwingarm der Lenkbewegung des hinteren Teils des Vorderrades nachfolgt.

Bezugszeichenliste

10

Vorderrad

12

Lenkstange

14

Gelenkmechanismus

16

Radträger

16

aAnsatz

18

oberes Lenklager

20

oberer Schwingarm

22

Befestigungsaugen

24

Schwingarm

26

vorderes Schwingarmlager

28

hinteres Schwingarmlager

30

Befestigungsansatz

32

Radfelge

34

Bremsscheibe

36

Bremssattelaufnahme

38

Bremssattel

40

Befestigungslaschen

42

Anlenkansatz

44

Radachse

46

Radträgerzapfen

48

Radnabenlager

50

Radnabe

52

Befestigungsöffnung

54

Sicherungsring

56

Befestigungsmutter

58

Wellenstumpf

60

Verschlußdeckel

62

Lagergehäuse

64

unteres Lenklager

66

Schwingenlager

68

Wellendichtring

70

Sicherungsring

72

Gewindezapfen

74

Befestigungsmutter

76

Wellendichtring

78

Verbindungselement

80

Lagerzapfen

82

Mutter

84

Sicherungsring

86

Dichtring

88

Verschlußdeckel

90

nasenförmiger Fortsatz

92

Befestigungsansatz

94

Schraube

96

Betätigungsstange

98

Längsachse des Schwingarmes

100

Multigelenk

102

Bohrung

104

Drehzapfen

Claims (7)

1. Achsschenkellenkung für das Vorderrad (10) von Krafträdern, umfassend:

• 1. einen um ein Lenklager (18) schwenkbaren Radträger (16), der die Radnabe (50) trägt;
• 2. mindestens einen Schwingarm (24), der um eine Achse (98) drehbar ist, die jeweils durch die Endbereiche des Schwingarmes oder der Schwingarme (24) verläuft; und
• 3. eine Übertragungseinrichtung (42, 96), um eine Schwenkbewegung des Radträgers (16) in eine Drehbewegung des Schwingarmes (24) oder der Schwingarme zu übertragen.

2. Achsschenkellenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schwingarm (24) oder die Schwingarme in Längserstreckung gekrümmt und in Einbaulage so im Kraftrad angeordnet sind, daß die Krümmung einer Lenkstellung, die der Geradeausfahrt des Kraftrades entspricht, nach oben oder nach unten verläuft.

3. Achsschenkellenkung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingarm oder die Schwingarme an dem in Längserstreckung des Schwingarmes vorderen, radseitigen Ende und an dem in Längserstreckung des Schwingarmes hinteren, rahmenseitigen Ende jeweils in einem vorderen Schwingarmlager (26) und hinteren Schwingarmlager (28) drehbar gehalten sind.

4. Achsschenkellenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderrad (10) nur einen Schwingarm (24) aufweist.

5. Achsschenkellenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung (42, 96) eine Betätigungsstange (96) umfaßt, deren erstes Ende an einem Anlenkpunkt (42) am Radträger (16) gelenkig angebracht ist und deren zweites Ende drehstarr mit dem Schwingarm (24) verbunden ist.

6. Achsschenkellenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (16) zwischen einem oberen Lenklager (18) und einem unteren Lenklager (64) gehalten ist und das obere Lenklager (18) als Gelenk mit mehreren Freiheitsgraden ausgebildet ist.

7. Achsschenkellenkung nach Anspruch 6, sofern dieser von Anspruch 3 abhängig ist, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Lenklager (64) in einem Lagergehäuse (62) gehalten ist, das ein Schwingenlager (66) hält, wobei das Schwingenlager (66) fest mit einem Außenring des vorderen Schwingarmlagers (26) verbunden ist.