DE19823884A1

DE19823884A1 - Verstellbarer Schiffspropeller

Info

Publication number: DE19823884A1
Application number: DE1998123884
Authority: DE
Inventors: Horst Huebner
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1998-05-28
Filing date: 1998-05-28
Publication date: 1999-12-02
Anticipated expiration: 2018-05-29
Also published as: DE19823884B4

Abstract

Schiffspropeller, insbesondere für Segelyachten, mit einem Nabenkörper und mit diesem um ihre Längsachse drehbar gelagerten Propellerblättern, mit einer in einem Nabenkörper gelagerten und relativ zu diesem verdrehbaren Nabe, die mit einer Drehantriebsquelle verbunden ist, mit mindestens einem die Drehbewegung der Nabe relativ zu dem Nabenkörper auf einen Winkel < 360 DEG begrenzenden Anschlag und mit einem die Nabe mit den Propellerblättern koppelnden Getriebe, insbesondere einem Kegelradgetriebe, wodurch (mindestens) ein Grenz-Einstellwinkel der Propellerblätter festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel vorhanden ist, das innerhalb eines mit dem Grenz-Einstellwinkel endenden Einstellwinkelbereichs eine Rückstellkraft auf die Propellerblätter ausübt, die einer Verdrehung der Propellerblätter in Richtung auf den Grenz-Einstellwinkel entgegengerichtet ist, um eine selbsttätige, von einem auf die Nabe wirkenden Antriebsdrehmoment abhängige Einstellung der Propellerblätter im Betrieb zu erreichen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiffspropeller, insbesondere für Segelyachten, mit einem Na benkörper und mit diesem um ihre Längsachse drehbar gelagerten Propellerblättern, mit einer in dem Nabenkörper gelagerten und relativ zu diesem verdrehbaren Nabe, die mit einer Drehantriebsqelle verbunden ist, mit mindestens einem die Drehbewegung der Nabe relativ zu dem Nabenkörper auf einen Winkel < 360° begrenzenden Anschlag und mit einem die Nabe mit den Propellerblättern koppelnden Getriebe, insbesondere einem Kegelradgetriebe, wo durch (mindestens) ein Grenz-Einstellwinkel der Propellerblätter festgelegt ist. Schiffspro peller der genannten Art werden insbesondere bei Segelyachten eingesetzt.

Schiffspropeller für die Hilfsantriebe von Segelyachten haben in verschiedener Hinsicht ande ren Anforderungen zu entsprechen als die Propeller für reine Motorschiffe. Insbesondere soll der Widerstand, den der geschleppte Propeller durch Induzierung einer Wirbelschleppe er zeugt, wenn die Yacht unter Segeln fährt, möglichst gering zu sein. Hierzu sind die üblichen in erster Linie für die Hilfsantriebe von Segelyachten bzw. -schiffen gedachten und ausge legten Propeller als sogenannte Verstellpropeller ausgebildet.

Bei Verstellpropellern sind die einzelnen Propellerblätter um ihre Längsachse drehbar auf einem Nabenkörper gelagert, wobei die Ausgestaltung des einzelnen Propellerblattes und die Anordnung der Lagerung vorzugsweise so gestaltet wird, daß bei geschlepptem Propeller, d. h. also bei unter Segel fahrendem Schiff, die an dem einzelnen Propellerblatt angreifenden Strömungskräfte ein Rückstellmoment um die Längsachse des Propellerblattes erzeugen, so daß dieses sich in Richtung der Strömung ausrichtet und damit lediglich einen minimalen Wi derstand bietet.

Die relative Stellung des Profils des einzelnen Propellerblattes zum Nabenkörper wird bei herkömmlichen Schiffspropellern mit verstellbaren Propellerblättern über ein mehr oder we niger kompliziertes Getriebe beeinflußt, das mit einer in der hohlen Antriebswelle verlaufen den Steuerwelle verbunden ist.

Insbesondere bei Segelyachten, bei denen auf eine Optimierung des Propellers in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen kein Wert gelegt wird, haben sich auch Verstellpropeller, d. h. also Schiffspropeller mit verstellbaren Propellerblättern durchgesetzt, bei denen abgesehen von der bereits erwähnten Segelstellung der Propellerblätter lediglich eine Stellung für die Vorwärtsfahrt und eine Stellung für die Rückwärtsfahrt vorgesehen ist.

Durch diese Maßnahmen läßt sich das aufwendige Getriebe zum kontinuierlichen Verstellen der Propellerblätter durch ein wesentlich einfacheres Getriebe ersetzen, dem nur noch die Aufgabe zufällt, die Propellerblätter in die - i. a. unveränderliche - Vorwärtsstellung bzw. Rückwärtsstellung zu bringen. Das Getriebe eines solchen beschriebenen Schiffspropellers für Segelyachten besteht üblicherweise aus je einem Kegelzahnrad an den dem Nabenkörper zu gewandten Enden der Propellerblätter sowie einem rechtwinklig hierzu angeordneten, mit der Nabe und damit mit der Antriebswelle verbundenen, mit den Kegelzahnrädern der Propeller blätter kämmenden weiteren Kegelzahnrad.

Wird - beispielsweise in der Segelstellung der Propellerblätter - der Hilfsmotor der Yacht an gelassen und die Antriebswelle mit einem Moment beaufschlagt, so dreht sich das erwähnte, mit der Antriebswelle verbundene Kegelzahnrad zunächst und verschwenkt dabei über die anderen, rechtwinklig angeordneten, mit je einem Propellerblatt verbundenen Kegelzahnräder das jeweilige Propellerblatt, bis die Relativbewegung zwischen der Nabe und dem Nabenkör per durch einen Anschlag begrenzt wird.

Ein Schiffspropeller der beschriebenen Art ist beispielsweise aus der DE-39 01 672 C2 be kannt.

Obwohl man bei Segelyachten und den hierfür vorgesehenen Hilfsantrieben inklusive der Schiffspropeller darauf verzichtet, in jedem Geschwindigkeitsbereich den Steigungswinkel und damit den Anstellwinkel der Propellerblätter in einer jeweils optimalen Weise fest vorzu geben, was - wie beschrieben - ein umfangreiches Getriebe erforderlich machen würde, so besteht doch der Wunsch, den Steigungswinkel zumindest in Hinsicht auf die Nenngeschwin digkeit des Bootes bzw. auf die Nenndrehzahl des antreibenden Motors hin zu optimieren. Wie aus Fig. 1 der - später noch im einzelnen zu erläuternden - Zeichnung hervorgeht, ist der Anstellwinkel α, d. h. also der Winkel zwischen der Richtung der Geschwindigkeit der an strömenden Strömung und der Längsachse des Profiles von der Bootsgeschwindigkeit w_f und der Umfangsgeschwindigkeit u des umlaufenden Propellerblattes und damit von der Drehzahl der Antriebswelle abhängig. Im Gegensatz zu der in Fig. 1 dargestellten Profilform sind die für Verstellpropeller für Segelyachten der geschilderten Art verwendeten Profile üblicherweise symmetrisch aufgebaut, um in der Segelstellung des Propellers keine Momente aufgrund der Umströmung zu erzeugen.

Die um die Widerstandskraft F_W verminderte, von den einzelnen Propellerblättern erzeugte Auftriebskraft F_A läßt sich in den Schub F_S und in die Umfangskraft F_U zerlegen. Die Boots- bzw. Schiffsgeschwindigkeit w_f ist in erster Linie von dem Schub F_S, der Größe des Bootes und dem Widerstandsbeiwert der Bootsform abhängig. Letzterer ist im allgemeinen nur schät zungsweise bekannt. Die Umfangskraft F_U ist direkt proportional zu dem vom antreibenden Motor aufzubringenden Drehmoment.

Das sich einstellende Gleichgewicht zwischen den einzelnen Kräften ist von einigen Parame tern abhängig, die - wie der Widerstandswert der Bootsform - lediglich schätzungsweise zur Verfügung stehen und eine präzise Berechnung nicht zulassen. Weiterhin treten bei der Ferti gung der Schiffspropeller sowie des Motors, des Antriebsstranges etc. Toleranzen auf, die ebenfalls dazu beitragen, das erwähnte Gleichgewicht zu verschieben. Dies führt dazu, daß - nach Anbau eines Schiffspropellers an eine Segelyacht o. ä. die Notwendigkeit besteht, den Steigungswinkel ϕ der Propellerblätter zu korrigieren, da andernfalls die Segelyacht bzw. das betreffende Schiff wegen unnötig erzeugter Verluste aufgrund eines falschen Anstellwinkels α seine theoretisch mögliche Geschwindigkeit nicht erreicht, da der antreibende Schiffsmotor sein Nennmoment nicht erreicht, oder aber der antreibende Motor zu hoch dreht und damit ei nem erhöhten Verschleiß ausgesetzt ist.

Dieses Problem, den Steigungswinkel der Propellerblätter im Hinblick auf einen einzelnen Betriebspunkt (Nenngeschwindigkeit bzw. Nenndrehzahl) zu optimieren, wurde bereits in zufriedenstellender Weise nach der DE-39 01 672 C2 dadurch gelöst, daß von außen verstell bare Anschläge innerhalb des Nabenkörpers vorgesehen sind.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen gattungsgemäßen Schiffspro peller dahingehend zu verbessern, daß ein möglichst günstiger bzw. optimaler Anstellwinkel der Propellerblätter nicht nur in einem einzigen Betriebspunkt vorhanden ist, sondern sich (auch bei Verzicht auf eine herkömmliche, komplizierte Propellerblattverstellung mit Steuer welle und Getriebe) ein möglichst optimaler Anstellwinkel der Propellerblätter über einen Betriebsbereich hinweg erzielen läßt.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einem gattungsgemäßen Schiffspropeller ein Mittel vorhanden ist, das innerhalb eines mit dem Grenz-Einstellwinkel endenden Einstell winkelbereichs eine Rückstellkraft auf die Propellerblätter ausübt, die einer Verdrehung der Propellerblätter in Richtung auf den Grenz-Einstellwinkel entgegengerichtet ist, um eine selbsttätige, von einem auf die Nabe wirkenden Antriebsdrehmoment abhängige Einstellung der Propellerblätter im Betrieb zu erreichen.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß sich das den Schiffspropeller antreibende An triebsdrehmoment (welches herkömmlicherweise zum Verstellen der Propellerblätter aus der Segelstellung in eine Nenn-Antriebsstellung (d. h. den jeweiligen Grenz-Einstellwinkel bei einer bestimmten Drehrichtung), in der die Propellerblätter durch Anschläge gehalten werden, ausgenutzt wird) darüberhinaus zum Halten der Propellerblätter in zwischen der Segelstellung und der Nenn-Antriebsstellung liegenden Zwischenstellungen innerhalb eines bestimmten Einstellwinkelbereichs ausnutzen läßt, wenn nämlich die Propellerblätter mit einer Rückstell kraft beaufschlagt werden, die so groß ist, daß sie der über das Antriebsmoment übertragenen Kraft entspricht. Dadurch wird eine selbsttätige, lastabhängige Verstellung bzw. Einstellung der Propellerblätter innerhalb des Einstellwinkelbereichs geschaffen, so daß ein immer weiter zunehmendes Antriebsdrehmoment einen immer weiter abnehmenden Einstellwinkel der Pro pellerblätter zur Folge hat, bis zum Erreichen des (kleinsten) Grenz-Einstellwinkels, der durch feste Anschläge vorgegeben ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschrei bung eines Ausführungsbeispiels, wobei auf eine Zeichnung Bezug genommen ist, in der

Fig. 1 eine bereits weiter oben erwähnte schematische Darstellung der Geschwindigkeitsver hältnisse an einem Propellerblattquerschnitt sowie eine ebenfalls schematische Darstellung der an einem Propellerblatt angreifenden Kräfte zeigt;

Fig. 2 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Schiffspropeller zeigt;

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2 zeigt;

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 2 zeigt; und

Fig. 5 eine graphische Darstellung von Verläufen des Wirkungsgrads (η) aufgetragen über der Fortschrittsziffer (J), zeigt.

Der erfindungsgemäße Schiffspropeller 1 besteht aus einem Nabenkörper 2. Dieser besteht aus zwei Teilen 3 und 4, die mittels Schrauben 5 zusammengehalten werden. Der Nabenkör per 2 weist drei rotationssymmetrisch angeordnete Abflachungen 6 auf, in denen sich Boh rungen 7 befinden. In den Bohrungen 7 ist je ein Propellerblatt 8 gelagert, so daß der vorlie gende Schiffspropeller dreiblättrig ausgeführt ist. Jedes Propellerblatt 8 weist an seinem den Nabenkörper 3 zugewandten Ende 9 ein Kegelzahnrad 10 auf.

In dem Nabenkörper 2 ist eine Nabe 11 gelagert, die mit einer Antriebswelle 12 verbunden ist. Die Antriebswelle 12 weist ein kegeliges Ende auf und ist mit der eine entsprechende kegeli ge Bohrung aufweisenden Nabe 11 mittels einer Paßfeder 13, einer Mutter 14 und einer Scheibe 15 verbunden.

Die Nabe 11 weist einen als Kegelzahnrad ausgebildeten Abschnitt 16 auf. Das Kegelzahnrad 16 kämmt mit den Kegelzahnrädern 10 der Propellerblätter 8. Bei Drehen der Antriebswelle 12 drehen sich die mit dieser fest verbundene Nabe 11, das in die Nabe integrierte Kegelzahn rad 16 und damit auch die Kegelzahnräder 10. Auf diese Weise wird die relative Stellung der Propellerblätter zum Nabenkörper (Einstellwinkel) und damit der Steigungswinkel 9 verän dert.

An das in die Nabe 11 integrierte Kegelzahnrad 16 schließt sich ein Bund 17 mit einem An satz 18 an. Der Ansatz 18 weist zwei Anschlagskanten 19 und 20 auf. In dem Nabenkörperteil 4 sind zwei mit den Anschlagskanten 19 und 20 korrespondierende Anschläge 21 und 22 vor gesehen, die in Form von Gewindebolzen ausgeführt sind und in entsprechende Gewindeboh rungen 23 und 24 eingeschraubt sind (Fig. 3).

Wie weiter aus Fig. 4 hervorgeht, die einen axial versetzten Schnitt entsprechend Fig. 3 zeigt, sind benachbart zu den Anschlägen 21 und 22 kombinierte Feder- und Dämpfungselemente 30, 30' vorgesehen, die im wesentlichen aus einer in einer gas- oder flüssigkeitsgefüllten zy lindrischen Führung 32, 32' geführten Kolbenstange 33, 33' mit daran fixierten Kolben 34, 34' bestehen, wobei die Kolbenstange gegenüber dem zylindrischen Gehäuse abgedichtet und der mit Dämpfungsbohrungen durchsetzte Kolben mit einer Druckfeder 35, 35' nach außen (in Fig. 4 nach oben) vorgespannt ist.

Die Feder- und Dämpfungselemente 30, 30' können beispielsweise handelsübliche Klein- Stoßdämpfer sein, die lediglich in eine mit Gewinde versehene Bohrung 36, 36' eingeschraubt werden. Feder- und Dämfungseigenschaften können dann im weitem Umfang vorgegeben werden oder, bei hierfür vorgesehen Stoßdämpfern, auch einstellbar sein.

Der erfindungsgemäße Schiffspropeller arbeitet wie folgt. Dreht sich beispielsweise die An triebswelle 12 links herum, d. h. in Richtung des Pfeils 26, so wird sich zunächst die Nabe 11 und damit der Ansatz 18 relativ zu dem Nabenkörper 2 bzw. dem Teil des 4 des Nabenkörpers verdrehen, wobei sich die Propellerblätter entsprechend verstellen, wobei die Anschlagskante 19 zunächst gegen die Kolbenstange 33 des Feder- und Dämpfungselements 30 stößt und be ginnt, die Kolbenstange gegen die Dämpfungswirkung und die Federkraft der Druckfeder 35 in das Feder- und Dämpfungselement hineinzuschieben, bis eine Stellung erreicht ist, in der die an der Anschlagskante 19 wirksame Umfangskraft mit der entgegengerichteten Federkraft der Druckfeder 35 im Gleichgewicht steht. Beim Anlauf des Propellers oder bei Vollast kann auch der Zustand eintreten, daß die Anschlagskante 19 vorübergehend oder dauernd gegen den Anschlag 21 (Fig. 3) stößt, wobei dann der Grenz- oder Nenn-Einstellwinkel der Propel lerblätter erreicht ist.

Sobald die Anschlagskante 19 eine mehr oder weniger stationäre Stellung erreicht hat, sei es in Zusammenwirken mit einem Feder- und Dämpfungselement allein oder in Zusammenwir ken mit einem feststehenden Anschlag, liegt der Steigungswinkel der Propellerblätter (mehr oder weniger) fest, eine weitere relative Drehung zwischen Nabe 11 und Nabenkörper 2 wird verhindert und die Welle 12 dreht nunmehr den gesamten Nabenkörper 2 und damit die Pro pellerblätter 8.

Die erfindungsgemäße Anordnung eines über einen Bereich hinweg "nachgiebigen" An schlags, der durch die Feder- und Dämpfungselemente realisiert wird, zusätzlich zu einem festen (Grenz-)Anschlag, der durch die Anschläge 21, 22 realisiert wird, ergibt sich im Be trieb des Schiffspropellers eine lastabhängige, d. h. vom Antriebsdrehmoment abhängige, selbsttätige Verstellung bzw. Regelung des Einstellwinkels der Propellerblätter. Hierzu sei als Beispiel der Anfahrvorgang eines Bootes betrachtet, welches mit einem erfindungsgemäßen Schiffspropeller ausgerüstet ist. Beim Anlauf des Propellers und/oder geringer Fahrt des Bootes bzw. bei Stillstand stellt sich bei einer bestimmten Drehzahl zunächst ein relativ hohes Antriebsmoment ein, da noch (praktisch) keine Anströmung für den Propeller vorhanden ist. Aufgrund des Zusammenwirkens der Nabe mit den Feder- und Dämpfungselementen ergibt sich ein relativ kleiner Anstellwinkel der Propellerblätter, was hinsichtlich des Wirkungsgra des vorteilhaft ist, da sich so eine günstige Umströmung der Propellerblätter einstellt.

Mit zunehmender Geschwindigkeit des Bootes ist der Propeller einer zunehmenden Anströ mung ausgesetzt, die dazu führt, daß das Antriebsmoment (bei gleichbleibender Drehzahl) zurückgeht. Gleichzeitig stellt sich zur Erzielung eines günstigen Wirkungsgrades des Schiffspropellers unter strömungstechnischen Gesichtspunkten die Forderung, den Anstell winkel der Propellerblätter an die zunehmende Anströmungsgeschwindigkeit anzupassen, d. h. den Einstellwinkel der Propellerblätter zu vergrößern. Dies erfolgt in erfindungsgemäße Wei se selbsttätig, da sich aufgrund des zurückgehenden Antriebsmoments das Gleichgewicht zwi schen der an der Anschlagskante 19 bzw. 20 wirkenden Umfangskraft mit der durch das ent sprechende Feder- und Dämpfungselement 30 bzw. 30' aufgebrachten Federkraft verschiebt, so daß die Kolbenstange 33 bzw. 33' so weit aus dem Feder- und Dämpfungselement heraus gedrückt wird, bis die Federkraft erneut mit der Umfangskraft im Gleichgewicht steht, wobei sich der Einstellwinkel der Propellerblätter vergrößert hat. Bei zweckmäßiger Anpassung der Federcharakteristik der Druckfedern 35, 35' wird auf diese Weise ein optimaler, der jeweili gen Anströmungsgeschwindigkeit entsprechender Anstellwinkel der Propellerblätter über einen weiten Geschwindigkeitsbereich des Bootes erzielt.

Ergänzend sei darauf verwiesen, daß die Achsen, auf denen die Propellerblätter angeordnet sind, bezüglich der Auftriebsmittelpunkte der Propellerblätter außermittig angeordnet sein können, um ein Rückstellmoment zu erzeugen, welches mit der Federwirkung der Feder- und Dämpfungselemente kombiniert werden kann. Dadurch kann z. B. die Zunahme des Antriebs drehmoments aufgrund des zunehmenden Einstellwinkels (bei gleichbleibender Drehzahl) im vorstehenden Beispiel ausgeglichen werden. Der Kraft-Weg-Verlauf der Federelemente muß im übrigen nicht linear sein, sondern kann einer genau spezifizierten Kennlinie folgen, um das komplizierte Zusammenspiel zwischen Drehzahl, Drehmoment, Anströmungsgeschwindigkeit und resultierenden optimalen Anstellwinkel wiederzugeben.

Fig. 5 zeigt den Wirkungsgradgewinn aufgrund der erfindungsgemäßen Nachführung bei spielhaft anhand eines handelsüblichen dreiflügligen Propellers im Vergleich mit den Werten, die sich im ursprünglichen Zustand des Propellers (ohne Feder- und Dämpfungselemente) ergeben. Die Messungen zeigen einen markanten Wirkungsgradzuwachs, der im praktischen Betrieb eine entsprechende Treibstoffeinsparung zur Folge hat.

Darüberhinaus ist bei erfindungsgemäßen Propellern aufgrund des optimierten Anstellwinkels eine verminderte Kavitationsneigung festzustellen, die die Lebensdauer des Propellers erhöht. Die in der vorangehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offen barten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

Bezugszeichenliste

1

Schiffspropeller

2

Nabenkörper

3

Teil (von

2

)

4

Teil (von

2

)

5

Schraube

6

Abflachung

7

Bohrung

8

Propellerblatt

9

Ende (von

8

)

10

Kegelzahnrad

11

Nabe

12

Antriebswelle

13

Paßfeder

14

Mutter

15

Scheibe

16

Kegelzahnrad (von

11

)

17

Bund

18

Ansatz

19

Anschlagskante

20

Anschlagskante

21

Anschlag, Gewindebolzen

22

Anschlag, Gewindebolzen

23

Gewindebohrung (für

21

), Öffnung

24

Gewindebohrung (für

22

), Öffnung

25

Wellenstumpf

26

Drehrichtung (Pfeil)

27

Innensechskant (von

21

), Vertiefung

28

Innensechskant (von

22

), Vertiefung

30

Feder- und Dämpfungselement

30

'Feder- und Dämpfungselement

32

zylindrische Führung

32

'zylindrische Führung

33

Kolbenstange

33

'Kolbenstange

34

Kolben

34

'Kolben

35

Druckfeder

35

'Druckfeder

Claims

1. Schiffspropeller, insbesondere für Segelyachten, mit einem Nabenkörper (2) und mit die sem um ihre Längsachse drehbar gelagerten Propellerblättern (8), mit einer in dem Na benkörper gelagerten und relativ zu diesem verdrehbaren Nabe (11), die mit einer Drehantriebsquelle verbunden ist, mit mindestens einem die Drehbewegung der Nabe (11) relativ zu dem Nabenkörper (2) auf einen Winkel < 360° begrenzenden Anschlag (21, 22) und mit einem die Nabe (11) mit den Propellerblättern (8) koppelnden Getriebe (10, 16), insbesondere einem Kegelradgetriebe, wodurch (mindestens) ein Grenz-Einstellwinkel der Propellerblätter festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel (30, 30') vorhanden ist, das innerhalb eines mit dem Grenz-Einstellwinkel endenden Einstellwinkelbereichs eine Rückstellkraft auf die Propellerblätter ausübt, die einer Verdrehung der Propeller blätter in Richtung auf den Grenz-Einstellwinkel entgegengerichtet ist, um eine selbsttäti ge, von einem auf die Nabe wirkenden Antriebsdrehmoment abhängige Einstellung der Propellerblätter im Betrieb zu erreichen.

2. Schiffspropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Anschlag (21, 22) und jeweils ein Mittel (30, 30') für jede Drehrichtung der Nabe vorgesehen ist.

3. Schiffspropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellkraft mit dem Verdrehwinkel der Propellerblätter zunimmt.

4. Schiffspropeller nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellkraft linear mit dem Verdrehwinkel der Propellerblätter zunimmt.

5. Schiffspropeller nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel (30, 30') wirkungsmäßig zwischen Nabe (11) und Nabenkörper (2)

angeordnet ist.

6. Schiffspropeller nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel (30, 30') eine Feder (35, 35') aufweist.

7. Schiffspropeller nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel als kombinierte Feder- und Dämpfungseinrichtung (30, 30') ausgebildet ist.

8. Propeller nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder kennlinie (Kraft-Weg- oder Kraft-Winkel-Zusammenhang) veränderbar ist.

9. Schiffspropeller nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage mindestens eines Anschlages (21, 22) relativ zum Nabenkörper (2) veränderbar ist und durch eine Öffnung (23, 24) im Nabenkörper (2) beeinflußt werden kann.

10. Schiffspropeller nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge im wesentlichen aus je einem Gewindebolzen (21, 22) bestehen.

11. Schiffspropeller nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellwinkelbereich der Propellerblätter, innerhalb dessen das Mittel (30, 30') den Einstellwinkel der Propellerblätter beeinflußt, mindestens 5° beträgt.