DE19817672A1 - Prüfstand für Vergleichsmessungen der Beschleunigungsdauer von mehrrädrigen Fahrzeugen mit Motorantrieb - Google Patents

Abstract

Prüfstand zur Messung der Antriebsleistung von Kraftfahrzeugen, umfassend ein Chassis mit Elementen zum Fixieren des betreffenden Fahrzeugs und mit einer drehbar gelagerten Walze zur Abstützung eines angetriebenen Fahrzeugrads, wobei die von dem Fahrzeug angetriebene Walze drehfest mit einer bremsenden Ventilationseinrichtung gekoppelt ist.

Description

Die Erfindung richtet sich auf einen Prüfstand zur vergleichenden Messung der Antriebsleistung von Kraftfahrzeugen, umfassend ein Chassis mit Elementen zum Fixieren des betreffenden Fahrzeugs, und mit einer drehbar gelagerten Walze zur Abstützung eines angetriebenen Fahrzeugrades.

Bekannte Leistungsprüfstände dienen zur Messung der Traktionskraft angetriebener Straßenfahrzeuge. Hierbei muß der Kraftfahrzeugmotor eine Prüfrolle des Leistungsprüfstands entgegen einer angekoppelten Bremseinrichtung in Bewegung versetzen. Als Bremseinrichtungen werden insbesondere mechanische Bremsen, die sog. pronysche Zaumbremse, hydraulische Wasserwirbelbremsen, elektrische Wirbelstrombremsen sowie Induktionsmaschinen verwendet. All diese Einrichtungen sind relativ groß, schwer und empfindlich. Demzufolge ist die Installation von Leistungsprüfständen aufwendig und teuer, weshalb bislang ausschließlich stationäre Leistungsprüfstände verwendet werden.

Andererseits ist es in manchen Situationen wünschenswert, vor Ort eine Leistungsprüfung an Kraftfahrzeugen vornehmen zu können, bspw. im Bereich von Go-Cart-Bahnen, wo insbesondere bei regelmäßig veranstalteten Wettrennen zur Gewährleistung der Chancengleichheit die verschiedenen Go-Carts auf identische Beschleunigungswerte eingestellt werden müssen. Ferner führt die Polizei regelmäßig Kontrollen durch, wo bspw. Zweiräder aller Art auf ihren gesetzeskonformen Zustand überprüft werden. Hier ist die Prüfung bislang jedoch auf die Beleuchtungsanlage, Reifenzustand etc. beschränkt; um teilweise lebensgefährliche Manipulationen an dem Antriebsmotor aufzudecken, wäre jedoch ein transportabler Leistungsprüfstand notwendig.

Aus den obigen Erwägungen resultiert das die Erfindung initiierende Bedürfnis nach einem transportablen Leistungsprüfstand mit möglichst geringem Gewicht, der darüber hinaus möglichst ohne Stromversorgung funktionsfähig sein soll.

Diesem Bedürfnis wird die Erfindung gerecht, indem sie vorsieht, die von dem Fahrzeug angetriebene Walze drehfest mit einer bremsenden Ventilationseinrichtung zu koppeln. Durch die Maßnahme ist eine einfache und robuste Bremseinrichtung geschaffen, die ohne jegliche Stromversorgung betrieben werden kann und nur ein relativ geringes Gewicht aufweist. Darüber hinaus hat eine Ventilationseinrichtung eine mit der Drehzahl ansteigende Bremskennlinie, die für einen stabilen Arbeitspunkt der an das Fahrzeug angekoppelten Walze sorgt. Da außerdem der Luftwiderstand mit zunehmender Drehzahl des Ventilators überproportional ansteigt, liegt der resultierende Arbeitspunkt für einen weiten Bereich der antreibenden Fahrzeugleistung in einem relativ schmalen Bereich um die Nenndrehzahl des erfindungsgemäßen Prüfstands. Mann kann daher die gesamte Konstruktion des Prüfstandes im Hinblick auf diese Nenndrehzahl konzipieren, so daß dieser sodann bspw. von Mofas über Go-Carts bis zu schwerem Motorrädern brauchbare Meßergebnisse liefert. Hierbei besteht eine erste Möglichkeit zur Ermittlung der Motorleistung darin, die maximale Drehzahl des Ventilators zu messen, welche sich nach Vollendung des Beschleunigungsvorganges einstellt. Andererseits setzt die bremsende Wirkung des Luftwiderstandes bereits bei relativ niedrigen Drehzahlen ein und führt zu einem stark verzögerten Hochlaufen des angetriebenen Rades bis zu dessen maximaler Drehzahl. Dadurch kann auch die Dauer der Beschleunigungszeit bis zum Erreichen einer bestimmten Drehzahl als Wert zur Beurteilung der Motorenleistung herangezogen werden. Zwar muß das auf diesem Weg bestimmte Beschleunigungszeitintervall oder die gefundene Maximaldrehzahl gemäß einer nichtlinearen Tabelle zu der effektiven Antriebsleistung des Kraftfahrzeugmotors umgerechnet werden und führt dabei möglicherweise zu geringen Ungenauigkeiten hinsichtlich des Absolutwertes der Motorenleistung. Andererseits ist dieser Absolutwert in manchen Anwendungsfällen überhaupt nicht relevant, bspw. bei der Einstellung von Go-Carts auf identische Leistungswerte. Für derartige Messungen können die ermittelten Beschleunigungszeitintervalle oder Maximaldrehzahlen direkt miteinander verglichen werden.

Im Rahmen der beiden, erfindungsgemäßen Meßverfahren ist die Ermittlung einer Drehzahl wichtig, entweder der erreichbaren Maximaldrehzahl oder einer vorgegebenen Referenzdrehzahl, bei deren Erreichen das Beschleunigungszeitintervall an einer Stoppuhr abgelesen werden kann. Um die Drehzahl mit einer hinreichenden Genauigkeit bestimmen zu können, sieht die Erfindung weiterhin vor, daß die angetriebene Walze drehfest mit einem Sensor zur Bestimmung der Drehzahl gekoppelt ist. Hierfür sind nahezu alle aus dem Stand der Technik bekannten Tachometer geeignet.

Es liegt im Rahmen der Erfindung, daß zwischen der Antriebswalze und der Ventilationseinrichtung ein Freilaufelement vorgesehen ist, das ausschließlich in einer Drehrichtung eine Drehmomentübertragung zuläßt. Dieses Freilaufelement dient insbesondere dazu, den Antriebsmotor vor einer Beschädigung zu schützen, wenn das Gas plötzlich zurückgenommen wird und der Ventilator aufgrund des ihm erteilten Schwunges noch mit wenig verminderter Drehzahl nachläuft.

Zur Abbremsung der nachlaufenden Ventilationseinrichtung kann eine zusätzliche, mechanische Bremsvorrichtung vorhanden sein. Hierbei kann es sich um einen einfachen Reibmechanismus handeln, da die Abbremszeit durchaus in der Größenordnung von bspw. 1 Minute liegen darf und der Bremsvorgang ohnehin durch den Luftwiderstand unterstützt wird.

Da die Genauigkeit der Leistungsmessung innig mit der Präzision der Motordrehzahlerfassung verknüpft ist, so ist eine möglichst schlupffreie Kopplung zwischen dem Fahrzeugmotor und der Ventilationseinrichtung wünschenswert. Eine erste Maßnahme hierzu ist, die Ventilationseinrichtung über einen Zahnriemen oder eine Kette mit der Antriebswalze zu koppeln.

Eine weitere Maßnahme, um möglichst optimale Meßbedingungen zu schaffen, besteht darin, daß die Antriebswalze mit einer reibungserhöhenden Profilierung und/oder einem reibungserhöhenden Belag versehen ist. Hierdurch kann ein anfängliches Durchdrehen der Fahrzeugräder weitgehend ausgeschlossen werden, und die Meßergebnisse sind daher nahezu unabhängig von dem Profilzustand des zu messenden Kraftfahrzeugs.

Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß die Ventilationseinrichtung als in einem Gehäuse eingeschlossenes Gebläse ausgebildet ist mit einer Luftansaugöffnung und einer Luftauslaßöffnung. Diese Maßnahme erlaubt vor allem eine deutliche Reduzierung der Geräuschentwicklung, so daß eine Verwendung im Freien möglich ist.

Weitere Vorteile lassen sich dadurch erzielen, daß der Luftauslaß des Ventilationsgebläses auf den Antriebsmotor des zu prüfenden Fahrzeugs gerichtet ist. Hierdurch kann der Fahrtwind simuliert werden, der bei luftgekühlten Motoren in dem zu testenden Betriebsfall maximaler Leistungsabgabe besonders wichtig ist, um Beschädigungen des Antriebsmotors zu vermeiden.

Für diesen Zweck hat es sich als günstig erwiesen, daß der Luftauslaß etwa horizontal gerichtet ist. Bei einer derartigen Simulation der Richtung des Fahrtwindes wird die Wirkung hierauf ausgerichteter Kühlrippen an dem Motorblock unterstützt.

Indem der Luftauslaß um eine vorzugsweise etwa horizontale Achse verdrehbar ist, kann der Kühlluftstrom bei den unterschiedlichsten Fahrzeugtypen stets auf den Antriebsmotor ausgerichtet werden.

Das Ventilationsgebläse ist bevorzugt derart ausgebildet, daß ein mit Luftschaufeln versehenes Antriebsrad in einem etwa schneckenförmigen Gehäuse rotiert und dabei die mitgerissene Luft von einer etwa zentralen Ansaugöffnung zu einer peripheren Auslaßöffnung drückt. Dieser Mechanismus ist einfach und platzsparend und erlaubt dennoch eine starke Bündelung des Luftstroms.

Insbesondere bei Go-Carts stellt sich das weitere Problem, daß zwei Hinterräder angetrieben sind. Für diesen Fall sieht die Erfindung vor, daß für das zweite, angetriebene Rad eine oder zwei Stützwalzen vorgesehen sind. Wird auch hier eine einzelne Stützwalze verwendet, so kann dieselbe drehfest mit der an den Ventilator angekoppelten Walze verbunden sein, so daß der Walzensatz durch das Summendrehmoment beider Antriebsräder in Rotation versetzt wird. Bei der Verwendung zweier Stützwalzen empfiehlt sich eine Konstruktion, wobei diese Stützwalzen festgebremst sein oder werden können, damit die gesamte Antriebsleistung über das Differential des Go-Carts zu der mit dem Ventilationsgebläse gekoppelten Antriebswalze geleitet und dort gemessen werden kann.

Die zu messenden Kraftfahrzeuge können bevorzugt durch für deren nicht angetriebene Räder vorgesehene Radaufnahmen in der betreffenden Position festgehalten werden. Indem die Aufnahmen für die nicht angetriebenen Fahrzeugräder in einer etwa horizontalen Ebene verstellbar angeordnet sind, können sie an die unterschiedlichen Fahrzeugtypen optimal angepaßt werden. Dadurch kann erreicht werden, daß das betreffende Fahrzeug sich mit einem Antriebsrad genau mittig oberhalb der Antriebswalze befindet, so daß eine maximale Reibungskraft zwischen Antriebsrad und -walze für ein schlupffreies Abrollen sorgen kann.

Alternativ und/oder kumulativ zu den Radaufnahmen für nicht angetriebene Räder des zu messenden Kraftfahrzeugs kann eine Einrichtung zum Verschrauben des zu messenden Fahrzeugs mit dem Prüfstand-Chassis vorgesehen sein. Hierdurch können insbesondere Go-Carts definiert verschraubt werden. Außerdem ist es mit diesem Schraubmechanismus möglich, das zu messende Kraftfahrzeug an die Antriebswalze zu pressen. Hierdurch kann die bei Go-Carts relativ geringe Gewichtskraft unterstützt werden, so daß auch bei derartigen Fahrzeugen mit einem geringen Eigengewicht kein Schlupf zwischen den Antriebsrädern und der angetriebenen Walze auftreten kann.

Die Fixiereinrichtung kann bspw. mit einem haken- oder bügelartigen Element an einem Teil des Fahrzeugrahmens eingehängt sein oder dasselbe übergreifen und sodann durch einen Schraubmechanismus mit einer vertikalen Längsachse in der Höhe verstellt werden, um den Fahrzeugrahmen in definiertem Umfang nach unten zu pressen.

Weiterhin besteht die Möglichkeit, daß derartige Verschraubungseinrichtungen in gelöstem Zustand um eine etwa horizontale Achse von dem Fahrzeugrahmen herabgeschwenkt werden können, um diesem die Auf- und Abfahrt zu ermöglichen.

Mit Vorteil kann das Chassis des erfindungsgemäßen Prüfstands auf höhenverstellbaren Füßen abgestützt sein. Diese Füße erlauben einerseits eine Anpassung an Bodenunebenheiten, andererseits ist es dadurch möglich, den Prüfstand möglichst horizontal auszurichten, um definierte Meßverhältnisse zu schaffen und insbesondere bei der Messung von Zweirädern ein Kippen derselben zu vermeiden.

Dem vorgenannten Zweck dient eine Weiterbildung der Erfindung, wobei an dem Chassis ein Wasserwaagenelement zur exakt horizontalen Ausrichtung vorgesehen ist.

Schließlich entspricht es der Lehre der Erfindung, daß der Prüfstand zerlegbar ausgebildet ist. Eine dortige Eigenschaft verleiht bspw. den Inhabern von transportablen Go-Cart-Fahrgeschäften, welche von Volksfest zu Volksfest reisen, die Möglichkeit, einen erfindungsgemäßen Prüfstand mitzuführen und jeweils vor der Eröffnung eines Volksfests die mitgeführten Go-Carts zu überprüfen und einzustellen.

Weitere Merkmale, Einzelheiten, Vorteile und Wirkungen auf der Basis der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie anhand der Zeichnung. Hierbei zeigt:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Leistungsprüfstand in der Seitenansicht mit einem zu prüfenden Motorrad, sowie

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Leistungsprüfstand gemäß Fig. 1, jedoch ohne ein zu messendes Fahrzeug.

Der in der Zeichnung wiedergegebene Prüfstand 1 ist für die Messung der Antriebsleistung von Go-Carts konzipiert, kann jedoch darüber hinaus auch für entsprechende Leistungsmessungen an Krafträdern 2 verwendet werden.

Wie die Fig. 2 erkennen läßt, umfaßt der Prüfstand 1 ein aus Rechteckrahmen aufgebautes Chassis 3, das mit höhenverstellbaren Standfüßen 4 auf dem Erdboden 50 aufgesetzt wird. Das Chassis 3 besteht aus einem ersten, in sich starren Rahmenteil 4 für die angetriebenen Achsen eines Go-Carts sowie aus einem zweiten, verschiebbaren Rahmenteil 5 für die nicht angetriebenen Fahrzeugräder.

Der erste Rahmen 4 hat etwa die Gestalt eines Rechtecks, dessen kürzere Seiten 6, 7 über jeweils benachbarte Eckpunkte hinaus in Richtung auf den verschiebbaren Rahmen 5 verlängert sind. Um eine ausreichende Stabilität zu gewährleisten, sind die Hohlprofile 6-9 zur Bildung des Chassisrahmens 4 miteinander verschweißt. Weiterhin sind zwei zueinander parallele Querstreben 10, 11 rechtwinklig zwischen die beiden Längsprofile 8, 9 eingesetzt. Diese bilden zusammen mit den benachbarten, kurzen Rahmenseiten 6, 7 die Widerlager für die angetriebenen Räder 12 eines Go-Carts oder eines Kraftrads 2 abstützende, drehbare Walzen 13-15. Hierbei dient eine mittig zwischen den beiden Längsprofilen 8, 9 angeordnete Walze 13 zur Übertragung der Antriebskraft des Fahrzeugmotors 16 von dem angetriebenen Rad 12 zu einem bremsenden Ventilator 17, während die Walzen 14, 15 als reine Stützwalzen ausgebildet sind und festgebremst sein oder werden können, um die Antriebsleistung eines Go-Carts über dessen Differential ausschließlich zu dem auf der Antriebswalze 13 aufsitzenden Rad 12 umzulenken, so daß die volle Antriebsleistung zu dem Ventilationsgebläse 17 gelangt.

Zur Kraftübertragung zwischen der Antriebswalze 13 und dem Ventilationsgebläse 17 dient ein Zahnriemen 18, der zwischen einem auf der Lagerwelle 19 der Antriebswalze 13 aufgeschobenen Ritzel 20 und einem auf der Antriebswelle 21 des Ventilationsgebläses 17 unverdrehbar festgelegten Ritzel 22 gespannt ist. Zwischen dem Ritzel 20 und der Lagerwelle 19 oder zwischen dem Ritzel 22 und der Antriebswelle 21 ist ein Freilaufelement vorhanden, welches in Beschleunigungsrichtung des Ventilationsgebläses 17 für eine schlupffreie Drehmomentübertragung sorgt, andererseits bei einem abrupten Abbremsen des Antriebsrades 12 ein Weiterlaufen des Ventilationsgebläses 17 ermöglicht und dadurch die Mechanik des Prüfstandes 1 wie auch das zu messende Fahrzeug 2 vor Beschädigungen schützt.

Weiterhin ist die Antriebswalze 13 auf ihrer Mantelfläche mit einem reibungserhöhenden Belag und/oder Profil versehen, damit eine schlupffreie Kraftübertragung von dem Antriebsmotor 16 des zu messenden Fahrzeugs 2 bis zu dem Ventilationsgebläse 17 sichergestellt ist.

Das Ventilationsgebläse 17 befindet sich seitlich neben dem Chassisrahmen 4 auf einer angeschweißten Plattform 23 und kann durch zwei vertikale Pfosten 24 fixiert sein. Das Ventilationsgebläse 17 ist von einem etwa schneckenförmigen Gehäuse umgeben, in welchem ein von der Welle 21 angetriebenes Rad rotiert, das mit Luftschaufeln versehen ist, um von einer zentralen Öffnung angesaugte Luft einem peripher angeordneten Luftauslaß 45 zuzuführen. Das Gehäuse kann mit Flanschen zur Verschraubung oder Verschweißung mit den Pfosten 24 versehen sein. Außerdem ist es möglich, an oder in dem Gehäuse eine schallschluckende Dämpfungsschicht anzuordnen.

Da der Motor 16 eines zu messenden Fahrzeugs 2 während der durchzuführenden Messungen bis an seine Leistungsgrenze ausgelastet wird, ist eine Kühlung desselben vorteilhaft, welche eine Überhitzung vermeidet. Hierzu ist der Luftauslaß 45 des Ventilationsgebläses 17 auf den Motor 16 des zu messenden Fahrzeugs 2 gerichtet. Indem der Luftauslaß 45 etwa horizontal orientiert ist, kann der natürliche Fahrtwind optimal imitiert werden. Der obere Bereich 46 des Ventilationsgehäuses 17 ist hierzu um etwa 90° gebogen, so daß der Luftstrom sanft umgeleitet wird. Außerdem kann dieser gekrümmte Bereich 46 des Ventilationsgebläses 17 um eine vertikale Achse verschwenkbar ausgebildet sein, so daß der Luftstrom unabhängig von der Art des Fahrzeugs 2 stets zu dessen Motor 16 gelenkt werden kann.

Einer der Befestigungspfosten 24 befindet sich im Bereich des Zahnriemens 18 und trägt einen Meßgeber 25, der durch Abtasten der Riemenzähne in der Lage ist, die Drehzahl des Ventilationsgebläses 17 zu ermitteln. Statt dessen kann natürlich auch ein elektrodynamischer Tachometer oder elektronischer Inkrementalgeber an einer der beiden Wellen 19, 21 festgelegt sein. Der Meßgeber 25 kann mit einer Auswerte- und Anzeigeeinrichtung gekoppelt sein.

Bei einer meßtechnisch optimierten Variante ist an dem Drehzahlsensor 25 ein vorzugsweise elektronischer Chronometer ausgeschlossen, so daß die Beschleunigungszeit automatisch gestoppt und bspw. an einer LCD-Anzeige wiedergegeben werden kann. Für eine bessere Auswertung der Meßergebnisse und eine zusätzliche Dokumentation kann eine Schnittstelle bspw. zu einem Computer vorgesehen sein, an dem sodann die ermittelten Ergebnisse ausgedruckt werden können.

Ferner sind an dem ersten Rahmen 4 Auf- und Abfahrtsrampen 26, 27 vorgesehen, um die zu messenden Fahrzeuge 2 problemlos auf den Prüfstand 1 fahren zu können. Die Rampen 26, 27 bestehen jeweils aus einem an der Außenkante 28 der beiden Längsprofile 8, 9 verschwenkbar angelenkten 29 Rampenbereich 30 sowie aus einem feststehenden Rampenbereich 31, der sich von der betreffenden Kante 28 bis nahe der nächstgelegenen Walze 13-15 erstreckt.

Der zweite, verschiebbare 32 Rahmenteil b hat ebenfalls eine etwa rechteckige Gestalt, deren verkürzte Seiten 33, 34 etwa denselben Abstand aufweisen wie die verlängerten Profilseiten 6, 7 des ersten Rahmens 4 und ebenfalls wie diese über zwei benachbarte Ecken des Rahmens 5 hinaus verlängert sind. Die beiden, verlängerten Holme 33, 34 des verschiebbaren Rahmens 5 haben dieselbe Querschnittsform, jedoch eine kleinere Querschnittsfläche als die verlängerten Profile 6, 7 des ersten Rahmenteils 3 und können daher in dieselben eingeschoben werden. Damit bei einer Verstellung 32 des Rahmens 5 gegenüber dem Rahmen 4 nur geringe Reibungskräfte wirken, sind an den freien Enden 35 der verlängerten Profile 6, 7 querschnittlich verjüngte Führungselemente 36 vorgesehen, welche die verlängerten Holme 33, 34 mit geringem Spiel umschließen, während innerhalb der Holme 6, 7 ein relativ großer Spielraum gegeben ist. Je nach dem Achsabstand des zu messenden Kraftfahrzeugs 2 kann der Abstand zwischen den beiden Rahmen 4, 5 variiert 32 und sodann durch Einstecken von Quersplinten 37 durch Öffnungen der Führungselemente 36 und der darin eingesteckten Holme 33, 34 fixiert werden.

Die Längsseiten 38, 39 des Rechteckrahmens 5 sind als zueinander parallele Führungsstangen ausgebildet, auf denen verschiedene Radaufnahmen 40, 41 quer zur Längsrichtung 32 des Prüfstandes 1 verschiebbar 42 geführt sind. Dadurch ist es möglich, zur Anpassung an die unterschiedlichen Raddurchmesser von Zweirädern 2 und Go-Carts unterschiedliche Radaufnahmen 40, 41 an einer gewünschten Position vor der/den Walzen 13-15 zu positionieren und dort festzuklemmen. Wie Fig. 2 zeigt, sind neben einer standardmäßigen Radaufnahme 41 für Zweiräder 2 zwei weitere Radaufnahmen 40 mit kleinerem Krümmungsdurchmesser für das Einsetzen der Vorderräder von Go-Carts vorhanden.

Zur Messung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs 2 wird der erfindungsgemäße Prüfstand zunächst in zerlegtem Zustand an einen gewünschten Ort, bspw. eine Go-Cart-Bahn oder einen von der Polizei für die Durchführung einer Verkehrskontrolle ins Auge gefaßten Parkplatz transportiert, dort werden die einzelnen Rahmenteile 4, 5 des Chassis zusammengesteckt und mittels der Splinte 37 fixiert. Nun werden mittels der höhenverstellbaren Standfüße Bodenunebenheiten ausgeglichen, und an einem oder mehreren Wasserwaagenelementen 42 kann die horizontale Ausrichtung des Rahmens 3 überprüft werden. Sodann werden die beweglichen Rampenbereiche 30 herabgeklappt, und die für die jeweilige Messung benötigten Radaufnahmen 40, 41 werden an die hierbei erforderlichen Positionen verschoben 42 und dort fixiert. Nun ist der Prüfstand 1 für den jeweiligen Einsatzfall vorbereitet.

Soll bspw. ein motorisiertes Zweirad 2 inspiziert werden, so wird dieses von einer Person auf den Prüfstand 1 geschoben, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Seitlich hochgezogene Bereiche 43 der Vorderradaufnahme 41 halten das Zweirad 2 in einer vertikalen Position. Gegebenenfalls kann eine Person unterstützend an dem Lenker 44 angreifen.

Aufgrund der vorab gewählten Längseinstellung 33 des Chassis 3 befindet sich das angetriebene Hinterrad 12 des Zweirads 2 vertikal oberhalb der Antriebswalze 13. Nun kuppelt die am Lenker= 44 angreifende Person ein und gibt gleichzeitig Vollgas, während eine andere Person eine Stoppuhr startet, sofern eine solche nicht automatisch von dem Meßgeber 25 betätigt wird. Während das angetriebene Hinterrad 12 des Zweirads 2 die Antriebswalze 13 und damit das Ventilationsgebläse 17 in Bewegung versetzt, mißt der Sensor 25 dessen Drehzahl.

Nachdem das Ventilationsgebläse 17 eine voreingestellte Drehzahl erreicht hat, löst der Sensor 25 einen akustischen Alarm aus, woraufhin die Beschleunigungszeit gestoppt wird, oder ein mitlaufender Chronometer wird automatisch gestoppt. Während nun die erste Person das Gas zurücknehmen, auskuppeln und bremsen kann, trudelt das Ventilationsgebläse 17 aufgrund des Freilaufs allmählich aus. Der Motorradbesitzer kann sein Fahrzeug 2 von dem Prüfstand 1 herabrollen, während eine weitere Person durch Vergleich des ermittelten Beschleunigungsintervalls mit einer Tabelle die Motorleistung feststellen und sodann bspw. entscheiden kann, ob das Kraftrad 2 manipuliert worden ist oder nicht.

Für die Messung der Antriebsleistung von Go-Carts können an dem ersten Rahmenteil 4 vorgesehene Spannvorrichtungen 46 nach oben über den rückwärtigen Stoßbügel des Go-Carts geschwenkt und dort festgehakt oder festgeklemmt und sodann nach unten geschraubt oder verspannt werden, um dessen Hinterräder herab- und insbesondere gegen die Antriebswalze 13 zu pressen, so daß hier kein die Messung verfälschender Schlupf auftreten kann.

Claims (17)

1. Prüfstand (1) zur Messung der Antriebsleistung von Kraftfahrzeugen (2), umfassend ein Chassis (3) mit Elementen zum Fixieren des betreffenden Fahrzeugs und mit einer drehbar gelagerten Walze (13) zur Abstützung eines angetriebenen Fahrzeugrads (12), dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Fahrzeug (2) angetriebene Walze (13) drehfest mit einer bremsenden Ventilationseinrichtung (17) gekoppelt ist.

2. Prüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die angetriebene Walze (13) drehfest mit einem Sensor (25) zur Bestimmung der Drehzahl gekoppelt ist.

3. Prüfstand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Antriebswalze (13) und der Ventilationseinrichtung (17) ein Freilaufelement vorgesehen ist, das ausschließlich in einer Drehrichtung eine Drehmomentübertragung zuläßt.

4. Prüfstand nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Bremseinrichtung für die Ventilationseinrichtung (17).

5. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswalze (13) mit der Ventilationseinrichtung (17) schlupffrei, insbesondere über einen Zahnriemen (18) oder eine Kette, gekoppelt ist.

6. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswalze mit einer reibungserhöhenden Profilierung und/oder einem reibungserhöhenden Belag versehen ist.

7. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilationseinrichtung (17) als in einem Gehäuse eingeschlossenes Gebläse ausgebildet ist mit einer Luftansaugöffnung und einer Luftauslaßöffnung.

8. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftauslaß (45) der Ventilationseinrichtung (17) auf den Antriebsmotor (16) des zu prüfenden Fahrzeugs (2) gerichtet ist.

9. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftauslaß (45) der Ventilationseinrichtung (17) etwa horizontal gerichtet ist.

10. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftauslaß (45) der Ventilationseinrichtung (17) um eine vorzugsweise etwa vertikale Achse verschwenkbar ist.

11. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche für Fahrzeuge mit mehr als zwei angetriebenen Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß für das weitere, angetriebene Rad eine oder zwei Stützwalzen (14, 15) vorgesehen sind.

12. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Aufnahmen (40, 41) für die nicht angetriebenen Fahrzeugräder.

13. Prüfstand nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmen (40, 41) für die nicht angetriebenen Fahrzeugräder in einer etwa horizontalen Ebene verstellbar (32, 42) angeordnet sind.

14. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (46) zum Verschrauben und/oder Verspannen des zu messenden Fahrzeugs mit dem Prüfstandchassis (3).

15. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis (3) auf höhenverstellbaren Füßen (4) abgestützt ist.

16. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Chassis (3) ein Wasserwaagenelement (42) zur exakt horizontalen Ausrichtung vorgesehen ist.

17. Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er zerlegbar ausgebildet ist.