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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Spurprüfstand Kraftfahrzeuge, mit
einer eine Lauffläche aufweisenden
Abrolleinrichtung zum Abrollen der Räder, wobei die Lauffläche drehangetrieben
und vorzugsweise blockierbar und/oder bremsbar und/oder freischaltbar
ist.
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Prüfstände der
gattungsbildenden Art sind seit langem aus der Praxis bekannt. Sie
finden Anwendung in Kraftfahrzeug-Reparaturwerkstätten und auch
beim TÜV
im Rahmen der periodischen Tauglichkeitsprüfung von Kraftfahrzeugen. Üblicherweise wird
dort die Funktionsfähigkeit
bzw. Wirksamkeit der Bremsen überprüft.
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Bei
dem aus der Praxis bekannten Stand der Technik gibt es grundsätzlich drei
unterschiedliche Verfahren zur Prüfung von Kraftfahrzeugbremsen. So
wird bislang mit ganz besonderen Einrichtungen geprüft, nämlich mit
Prüfplatten,
Prüfrollen
oder mittels eines Verzögerungsmessgeräts. Bei
der Prüfung mittels
Prüfplatten
und mittels Verzögerungsmessgerät spricht
man von einer dynamischen Prüfung.
Bei der Anwendung von Prüfrollen
spricht man von einer statischen Prüfung. Der Unterschied zwischen
der dynamischen Prüfung
und der statischen Prüfung
besteht darin, dass bei der Prüfung
mit Prüfplatten
oder mittels Verzögerungsmessgerät das Fahrzeug
bewegt werden muss. Die Prüfplatten
und das Verzögerungsmessgerät sind fest
angeordnet. Bei der Prüfung
mittels Prüfrollen
steht dagegen das Fahrzeug und die Prüfrollen drehen sich. Voranstehende
Ausführungen
machen den Hauptunterschied zwischen den beiden grundsätzlichen
Prüfverfahren
deutlich.
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Bei
einem Plattenbremsprüfstand
wird mit der Prüfplatte
ein Teilausschnitt einer Straße
simuliert, wobei die Prüfplatte
auf Rollen gelagert ist. Das Fahrzeug fährt über die Prüfplatte, die in Fahrtrichtung über ein
Messelement mit der Umgebung, so beispielsweise mit einer Auffahrplatte,
verbunden ist. Wird das Fahrzeug auf der Prüfplatte abgebremst, so werden über das
Messelement die beim Bremsen auftretenden Bremskräfte aufgenommen.
Der Messvorgang dauert dabei lediglich solange, wie sich das Fahrzeug
auf der flächenmäßig begrenzten
Prüfplatte
befindet. In der Praxis liegt die Messzeit zwischen 0,5 und 1 Sekunde.
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Je
schneller auf die Prüfplatte
aufgefahren wird, desto größer sind
die aufgenommenen Bremskräfte.
Eine maximal aufzunehmende Bremskraft kann jedoch nicht höher als
die Reibung zwischen Reifen und Prüfplatte sein, da ansonsten
nämlich
die Schlupfgrenze überschritten
wird. Beim Plattenbremsprüfstand
ist es jedenfalls nachteilig, dass das Messergebnis abhängig von
der Auffahrgeschwindigkeit ist. Darüber hinaus lässt sich
die Messung nur über einen
sehr kleinen zeitlichen Ausschnitt hinweg durchführen, da nämlich die Länge der Bremsplatte begrenzt
ist. Letztendlich ist der Plattenbremsprüfstand nur wenig praktikabel,
da es nicht nur für
einen Laien äußerst schwierig
ist, auf den Punkt genau, d. h. exakt beim Befahren der Prüfplatte,
mit dem Bremsmanöver
zu beginnen.
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Der
Rollenbremsprüfstand
stellt aufgrund seiner konstruktiven Ausgestaltung nichts anderes als
eine unendlich lange Straße
dar, die durch drehende Rollen simuliert wird. Der Bremsvorgang
kann somit über
einen beliebig langen Zeitraum getestet werden.
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Die
Funktionsweise des Rollenbremsprüfstands
ergibt sich aus seiner konstruktiven Ausgestaltung. Über einen
Prüfstandrahmen
fährt das Fahrzeug
langsam in den Rollensatz – üblicherweise zwei
Rollen – ein,
bis es auf den Prüfrollen
zum Stehen kommt. Die Prüfrollen
werden durch einen Elektromotor, meist über Ketten, angetrieben. Der
Elektromotor ist dabei üblicherweise
pendelnd gelagert. Wird das Rad abgebremst, muss der Elektromotor mehr
Kraft aufwenden, um das Rad zu drehen. Diese Kraft wird über einen
Sensor, der üblicherweise
als Drehmomentstütze
ausgebildet ist, aufgenommen.
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Bei
dem aus der Praxis bekannten Rollenbremsprüfstand handelt es sich um ein
statisches System, bei dem das Fahrzeug steht. Die Rollen lassen
sich beliebig lange drehen, so dass das Bremssystem des Fahrzeugs
in nahezu jedem Zustand getestet werden kann. Im Gegensatz zu dem
Plattenprüfstand
ist die Prüfung
keineswegs zeitlich begrenzt und jeder Fahrzustand – entsprechend
dem Antrieb der Prüfrollen – kann beliebig
wiederholt werden. Jedoch lässt
sich die Bremse – ähnlich wie
beim Plattenbremsprüfstand – nicht über den
Haftwert der Rollenoberfläche
hinaus austesten, da dann nämlich die
Schlupfgrenze überschritten
wird.
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Bei
einem konventionellen Rollenbremsprüfstand ist jedoch nachteilig,
dass die Reifen unmittelbar auf zwei Rollen laufen und von den Rollen
eingedrückt
bzw. gewalgt werden. Dies verfälscht
das Prüfergebnis
aufgrund unterschiedlicher Haftrei bungen der jeweiligen Situationen,
nämlich
gewichtsabhängig,
so dass der Rollenbremsprüfstand
insoweit nachteilig erscheint.
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Aus
der Praxis ist des Weiteren bekannt, die Überprüfung der Bremswirkung eines
Fahrzeugs mittels Bremsverzögerungsmessgeräten zu ermitteln. Letztendlich
arbeitet ein Verzögerungsmessgerät mit einer
beschleunigten Masse bzw. einem Gewicht, welches auf Rollen gelagert
und über
eine Feder mit einem Rahmen verbunden ist. Bei der Messung liegt das
Messgerät
horizontal in Bewegungsrichtung. Beim Bremsen wird das Gewicht – hier das
Kraftfahrzeug – in
Fahrtrichtung ausgelenkt. Der Weg wird gemessen und in Verzögerung umgerechnet.
Ebenso ist zu diesem Zwecke ein Beschleunigungssensor verwendbar,
der nach dem gleichen Grundprinzip arbeitet. Bei eintretender Bremsverzögerung wirken
die gleichen Kräfte
wie das Eigengewicht des Prüfkörpers selbst.
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Das
Verzögerungsmessgerät ist in
der Praxis problematisch, da damit nur die Gesamtverzögerung des
Fahrzeugs, jedoch nicht die Bremskraftverteilung auf die einzelnen
Räder,
ermittelbar ist. Folglich wird diese Art der Prüfung nur in Ausnahmefällen angewendet,
nämlich
regelmäßig nur
dann, wenn aufgrund von technischen Gegebenheiten ein Fahrzeug nicht
gemäß den beiden
voranstehenden Methoden getestet werden kann.
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Letztendlich
werden bei aus dem Stand der Technik bekannten Prüfständen die
Funktionsprüfungen
von Fahrzeugkomponenten mit je einem für den jeweiligen Test geeigneten
Prüfgerät durchgeführt. Vorzugsweise
werden dabei Drehantriebe oder Bremsen zum Erfassen von Bremskraft
und Leistung verwendet. Zur Erfassung von Spurweiten werden entweder
Spurprüfplatten
oder Achsmessgeräte
eingesetzt. Stoßdämpfer werden
mit Stoßdämpferprüfgeräten getestet
und Gelenkspiel wird über
pneumatisch oder hydraulisch getriebene Prüfplatten getestet. Die Prüfung der
einzelnen Parameter erfolgt dabei sequentiell, indem man das Fahrzeug
von Prüfgerät zu Prüfgerät verbringt
oder je nach Bedarf das Prüfgerät an das
Fahrzeug verbringt. In nur wenigen Ausnahmen wird ein Kombinationsgerät angeboten, welches
jedoch über
Prüfrollen
an das Rad ankoppelt. Dies ist nicht straßenkonform und verfälscht die tatsächlichen
Radaufstandskräfte,
wie sie auf der Straße
vorkommen, erheblich.
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Ein
Prüfstand
ist beispielsweise auch aus der
US
1,957,455 bekannt, wobei sich das Rad zur Prüfung in
einer Art „Schale" befindet. Hierdurch
wird die Radaufstandsfläche
erhöht,
was nicht mehr dem Zustand auf der Straße entspricht.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, einen
Prüfstand
der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem eine besonders aussagekräftige Funktionsprüfung mit
konstruktiv einfachen Mitteln realisierbar ist.
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Erfindungsgemäß wird die
voranstehende Aufgabe durch einen Prüfstand mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 1 gelöst.
Danach ist der Prüfstand
der eingangs genannten Art derart ausgestaltet und weitergebildet,
dass die Abrolleinrichtung um eine zur Lauffläche im Wesentlichen senkrecht
verlaufende Drehachse – eine
Z-Achse – zumindest
geringfügig
drehbar gelagert ist, so dass die Abrolleinrichtung bei einer Fahrzeugmessung
dem Fahrzeugzustand entsprechend ausrichtbar ist.
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Erfindungsgemäß ist erkannt
worden, dass bspw. eine besonders einfache Spurmessung eines Kraftfahrzeugs
mit einem Prüfstand
durchführbar
ist, bei dem die Abrolleinrichtung um eine im Wesentlichen vertikale
Drehachse – eine
Z-Achse – drehbar gelagert
ist. Nach dem Auffahren des Kraftfahrzeugs mit einem Reifen auf
die Lauffläche
und gleichzeitiger Festlegung der Hinterräder mittels der Handbremse des
Kraftfahrzeugs kann die Messung gestartet werden. Dabei kann das
Vorderrad über
die Lauffläche oder
durch Motorkraft in Bewegung gesetzt werden, was dann eine Ausrichtung
der Abrolleinrichtung oder der Lauffläche entsprechend dem Fahrzeugzustand
zur Folge hat. Der durch die Drehachse vorgegebene Drehpunkt liegt
dabei vorzugsweise vor dem Fahrzeug. Die Vorderachse steht dabei
quasi über das
vordere Rad auf der Lauffläche
oder Abrolleinrichtung. Die Abrolleinrichtung oder Lauffläche kann sich
aufgrund ihrer drehbaren Lagerung entsprechend der Spur des Fahrzeugs
einpendeln, wobei die Spur gehalten wird.
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Aufgrund
des Vorhandenseins des Drehpunkts und unter Zugrundelegung des Einpendelns spielt
die Walgung des Rads keine Rolle. Es werden nur Effekte der Radlager
und nicht etwa des Rads gemessen. Effekte des Rads sind komplett
eliminiert. Durch die hinteren Räder
ist ein Fixpunkt definiert, zumal dort die Handbremse anziehbar
ist.
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Wenn
die Antriebskraft über
das Rad, d. h. vom Kraftfahrzeug aus übertragen wird, spielt die Walgung
des Rads jedoch eine ganz erhebliche Rolle.
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Es
handelt sich bei der durchgeführten
Messung um eine quasi reale Situation, bei der sich das Rad drehen
kann. Durch die Drehbarkeit und die Ausrichtbarkeit der Abrolleinrichtung
oder der Lauffläche
lässt sich
das Kraftfahrzeug in einen quasi „entspannten" Zustand verbringen.
Nach einem derartigen Einpendeln ist die Kraft bei der Spurvermessung
gleich Null. Eine Achsvermessung kann bei stehendem oder drehendem
Rad, jedoch in entspanntem Zustand erfolgen.
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Bei
der Messung wird das Kraftfahrzeug quasi nach unten „gespiegelt", nämlich durch
den Prüfstand,
wobei sich der Prüfstand
automatisch ausrichtet. Die Situation des jeweiligen Fahrzeugs auf
der Straße
wird simuliert.
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Zur
Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugtypen, könnte die Drehachse parallel – vorzugsweise
in der Ebene der Lauffläche – verschiebbar sein.
Hierdurch ist eine besonders hohe Flexibilität des Prüfstands und der Abrolleinrichtung
erreicht.
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Bei
dem Prüfstand
könnten
im Rahmen quasi eines einzelnen Messvorgangs mehrere unterschiedliche
Parameter detektiert werden. Hierzu könnte die Abrolleinrichtung
mit mindestens zwei Freiheitsgraden zumindest geringfügig beweglich
gelagert sein, wobei ein Freiheitsgrad der Drehbarkeit um die Drehachse
entspricht. Dabei könnten
in unterschiedliche Richtungen auftretende Kräfte detektiert und dokumentiert
werden.
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Zur
Ermittlung der durch das Kraftfahrzeug bei Fahr- und/oder Bremsbewegungen
des Kraftfahrzeugs erzeugten Kraft könnte die hierbei zwischen der
Abrolleinrichtung und einem vorgebbaren Fixpunkt wirkende Kraft
messbar sein. Alternativ oder zusätzlich hierzu könnte der
bei Fahr- und/oder Bremsbewegungen des Kraftfahrzeugs auftretende Verschiebeweg
und/oder Drehwinkel zwischen der Abrolleinrichtung und einem vorgebbaren
Fixpunkt messbar sein. Mit anderen Worten könnten in unterschiedliche Richtungen
wirkende Kräfte
und/oder Verschiebewege und/oder auftretende Drehwinkel zwischen
der Abrolleinrichtung und einem vorgebbaren Fixpunkt gemessen werden.
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Letztendlich
ist es hierdurch möglich,
alle durch das Fahrzeug erzeugten Kräfte zeitgleich oder zeitversetzt
in einem dreidimensionalen Profil zu erfassen, wobei dies bei Anordnung
des Fahrzeugs auf einem einzigen Prüfstand erfolgen kann. Dabei
ist die Vorgabe berücksichtigt,
dass jedes Fahrzeug eine andersartig ausgestaltete Konstruktion
von Fahrwerk, Bremse, Antrieb und Reifen aufweist. Da das Rad über den
Reifen den letzten Punkt am Fahrzeug zur Straße hin darstellt, treten an
dieser Stelle die Summe aller Kräfte
auf, welche beim Abrollen entstehen. Dies ist mit der tatsächlichen
Situation auf der Straße
zu vergleichen. Die Straße
wird dabei durch die endlos umlaufende Lauffläche nachgestellt oder simuliert.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Prüfstand handelt
es sich um einen Prüfstand
mit drehangetriebener Lauffläche
und somit um einen Prüfstand,
der statisch arbeitet, bei dem also das Kraftfahrzeug steht und
die Lauffläche
der Abrolleinrichtung eine quasi endlose Straße darstellt. Die Abrolleinrichtung stellt
in sich eine kompakte Einheit dar, die mit mindestens zwei Freiheitsgraden
zumindest geringfügig beweglich
gelagert sein könnte.
Zur Ermittlung der durch das Kraftfahrzeug bei Fahr- und/oder Bremsbewegungen
des Kraftfahrzeugs erzeugten Kraft können jedwede Kraftaufnehmer
verwendet werden. Die Abrolleinrichtung funktioniert demnach ähnlich wie
bei einem Rollenprüfstand,
auf dem nämlich
die Räder
des Fahrzeugs positioniert werden. Dabei sind die Nachteile des
konventionellen Rollenprüfstands insoweit
eliminiert, als die Funktionsweise beim Plattenprüfstand dadurch
realisiert ist, dass die Abrolleinrichtung als besonders gelagerte
Einheit ausgebildet ist, nämlich ähnlich der
Prüfplatte
beim Plattenprüfstand.
So lässt
sich nämlich
die Abrolleinrichtung insgesamt mit mindestens zwei Freiheitsgraden
zumindest geringfügig
verlagern. Zwischen der Abrolleinrichtung und dem vorgebbaren Fixpunkt
wirkt eine Messeinrichtung zur Kraftermittlung und/oder Ermittlung
des auftretenden Verschiebewegs und/oder Drehwinkels.
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Bei
einer konkreten Ausgestaltung des Prüfstands könnte ein Freiheitsgrad einer
Bewegung quer oder senkrecht zur Fahrtrichtung in einer horizontalen
Richtung, insbesondere längs
einer X-Achse, entsprechen. Dabei ist eine seitliche Kraft erfassbar.
In dieser Richtung bildet sich die Schrägstellung des Rads zur Fahrtrichtung – die Spur – ab. Je
nach Einstellung – bei
Vorspur oder Nachspur – wird
eine zur Fahrtrichtung negative oder positive Kraft ausgeübt. Hierbei
wird die Lauffläche
und/oder die Abrolleinrichtung entsprechend in X-Richtung verschoben. Eine
Spur messung könnte
nun derart erfolgen, dass ein Verschiebeweg und/oder die Kraft solange
gemessen wird, bis sich die Lauffläche und/oder die Abrolleinrichtung
soweit verschoben hat, dass die gemessene Kraft gleich 0 ist. Alternativ
hierzu könnte die
Lauffläche
und/oder die Abrolleinrichtung zur Spurmessung soweit verschoben
werden, bis keine Kraft mehr auf die Lauffläche und/oder die Abrolleinrichtung
wirkt. Mit anderen Worten ist die Kraft dann gleich 0. Bei Messung
des Verschiebewegs in dieser Richtung ist eine Seitendrift des Fahrzeugs
ermittelbar.
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Ein
weiterer Freiheitsgrad könnte
einer Bewegung längs
der Fahrtrichtung, insbesondere längs einer Y-Achse, entsprechen.
In dieser Richtung ist die Kraft in oder gegen die Fahrtrichtung
messbar. Die Kraft in Fahrtrichtung entspricht dabei einer Bremskraft,
die Kraft gegen die Fahrtrichtung entspricht der Beschleunigung.
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Ein
weiterer Freiheitsgrad könnte
einer Bewegung quer oder senkrecht zur Fahrtrichtung in einer vertikalen
Richtung, insbesondere längs
einer Z-Achse, entsprechen. Hierbei könnte das Gewicht des Rads bzw.
des Kraftfahrzeugs gemessen werden und könnte eine Stoßdämpferprüfung realisiert
werden.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung könnte der gesamte Prüfstand um
eine vorzugsweise vertikale Achse, insbesondere eine Z-Achse, drehbar
sein. Hierdurch könnte
beispielsweise eine Kurvenfahrt simuliert werden. Dabei könnte jede
beliebige Winkelposition zur Fahrtrichtung eingestellt oder gesteuert
werden. Mit einer derartigen Funktion könnte ein Gelenkspieltester
und/oder ein Radlagertester realisiert werden.
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Die
kompakt realisierbare Abrolleinrichtung könnte in besonders praktischer
und einfacher Weise in einer Hebebühne gelagert sein. Im Hinblick
auf eine möglichst
hohe Mobilität
könnte
die Abrolleinrichtung auch in einem Fahrzeug gelagert sein. Hierdurch
wäre die
Abrolleinrichtung an beliebige Einsatzorte verbringbar.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung könnte die Abrolleinrichtung
in einer Rüttel-
oder Schwingeinrichtung gelagert sein. Hierdurch könnten Unebenheiten
einer Straße
simuliert werden und gegebenenfalls ein Stoßdämpfertest durchgeführt werden.
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Alternativ
oder zusätzlich
zu einer Drehbarkeit des gesamten Prüfstands um eine beliebige Achse
könnte
die Abrolleinrichtung selbst in einer Dreheinrichtung gelagert und
damit drehbar sein, um gegebenenfalls Gelenkspiel- oder Radlagertests
durchzuführen.
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Im
Rahmen einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung, insbesondere
im Hinblick auf eine beliebige Nachrüstbarkeit von Werkstätten, TÜV-Prüfeinrichtungen
oder dergleichen, könnte
die Abrolleinrichtung in einem am oder im Boden oder an einer Wand
festlegbaren Rahmen gelagert sein, so dass die Abrolleinrichtung
gemeinsam mit dem Rahmen handhabbar ist. Eine solche Abrolleinrichtung
mit fest zugeordnetem Rahmen könnte
beliebig auf dem Boden einer Werkstatt positionierbar und gegen
einen Fixpunkt – gegen
den Boden oder gegen eine Wand – unter
Zwischenschaltung eines geeigneten Messgeräts positionierbar und fixierbar
sein. So lässt
sich der erfindungsgemäße Prüfstand beispielsweise
mit einer Bauhöhe
von 50mm variabel einsetzen, wobei lediglich sicherzustellen ist,
dass er sich am Boden, gegen eine Wand oder dergleichen abstützen kann. Bei
kleiner Bauweise ist es ohne weiteres auch möglich, eine entsprechende Ausnehmung
im Boden vorzusehen und den Rahmen in den Boden teilweise oder insgesamt
zu integrieren.
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Des
Weiteren ist es auch möglich,
den gesamten Prüfstand
oder die Abrolleinrichtung mit dem Rahmen innerhalb einer Bodenausnehmung
zu lagern, nämlich
beispielsweise auf ein Rollenlager zu setzten und zur Messwerterfassung
zwischen dem Rahmen und der Wandung der Bodenausnehmung eine entsprechende
Messeinrichtung anzuordnen. Eine vollständige Integration in den Boden
ist bei bestmöglicher
Lagerung und Verschiebbarkeit des gesamten Rahmens gewährleistet.
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Bei
einer Anlenkung der Abrolleinrichtung oder des Prüfstands
an einer Wand könnte
die Anlenkung mittels eines Kopplungselements, vorzugsweise mittels
eines Metallteils, erfolgen. Das Kopplungselement könnte in
besonders einfacher, Weise integral mit dem Rahmen ausgebildet sein.
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Das
Kopplungselement und/oder der Rahmen könnten oder könnte an
mindestens einer vorgebbaren Stelle mindestens eine Schwächung aufweisen,
so dass Bie gungen und/oder Torsionen, vorzugsweise über mindestens
einen dem Kopplungselement zugeordneten Sensor, detektierbar sind.
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In
konstruktiv besonders einfacher Weise könnte oder könnten die Schwächung oder
Schwächungen
durch Aussparungen und/oder Fräsungen gebildet
sein. Dabei könnte
in messtechnisch besonders einfacher Weise in der Schwächung oder
den Schwächungen
mindestens ein Kraftaufnehmer und/oder mindestens ein Sensor für Biegungen und/oder
Torsionen angeordnet sein. Als Kraftaufnehmer oder Sensoren könnten Dehnungsmessstreifen
zum Einsatz kommen. Jegliche Kraftaufnehmer oder Sensoren könnten sich
durch die Aussparungen, Fräsungen
oder Aufnehmungen hindurch bei Belastung verschieben. Dabei können beispielsweise
horizontale und vertikale Bremskräfte gemessen werden.
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Bei
besonders aussagekräftigen
Messungen könnte
je Rad einer Achse eine separate Abrolleinrichtung vorgesehen sein.
Dabei könnte
jede der beiden Abrolleinrichtungen einem separaten Rahmen zugeordnet
sein. Somit könnte
man für
beide Räder einer
Achse zwei separate Abrolleinrichtungen mit entsprechenden Rahmen
vorsehen, wobei man diese beiden Abrolleinrichtungen gemeinsam mit
deren Rahmen auf dem Boden oder in dem Boden anordnen kann. Ein
variabler Einsatz ist gegeben. Als alternative Ausgestaltung könnten beide
Abrolleinrichtungen einem gemeinsamen Rahmen zugeordnet sein. Eine
derartige Ausgestaltung bietet sich insbesondere für stationäre Prüfstände an.
Im Falle von mobilen Prüfständen ist
die separate Handhabbarkeit zweier Rahmen mit darin angeordneten
Abrolleinrichtungen günstiger.
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Im
Rahmen einer ganz besonders vorteilhaften Ausgestaltung, insbesondere
zur Vermeidung einer Deformation oder Walgung des Rads bei der eigentlichen
Prüfung,
könnte
die Abrolleinrichtung mindestens zwei Rollen oder Walzen umfassen,
wobei um die Rollen oder Walzen ein als Endlosband ausgeführtes, die
Lauffläche
bildendes Laufband laufen könnte.
Mit Hilfe eines derartigen Laufbands lässt sich eine Straße ideal
imitieren, so dass das Verhalten des Kraftfahrzeugs über eine
endlos ausgelegte Straße
hinweg getestet werden kann. Zur Simulation eines mehr oder weniger
glatten Straßenbelags
ist es von weiterem Vorteil, wenn die Abrolleinrichtung drei oder
mehrere Rollen oder Walzen umfasst, so dass Unebenheiten im Wesentlichen
vermieden sind.
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Bereits
zuvor ist erwähnt
worden, dass die Rollen oder Walzen vorzugsweise in einem Rahmen angeordnet
sind. In weiter vorteilhafter Weise sind die Rollen oder Walzen
seitlich im Rahmen gelagert und dabei derart angeordnet, dass sie – innerhalb des
Rahmens – bodenfrei
laufen. Ebenso ist es möglich,
die gesamte Anordnung der Abrolleinrichtung mit ihrem Rahmen abermals
auf Rollen oder Walzen zu lagern, um deren sichere Verschiebbarkeit
beispielsweise innerhalb einer Bodenausnehmung – gegen eine Messeinrichtung – zu gewährleisten.
Dazu können
die Rollen oder Walzen – seitlich
im Rahmen – in
Wälzlagern
geführt
sein. Die Realisierung einer Gleitführung ist ebenfalls denkbar
und in konstruktiver Hinsicht besonders einfach.
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Zur
Bereitstellung einer besonders ebenen Lauffläche könnte der Abrolleinrichtung
eine Gleiteinrichtung, vorzugsweise ein Gleitblech, zugeordnet sein.
Ein die Lauffläche
bildendes Laufband könnte dabei
auf der Gleiteinrichtung gleiten. Alternativ zu einer Gleiteinrichtung
könnte
eine Rollen- oder Walzenanordnung vorgesehen sein, auf der ein die
Lauffläche
bildendes Laufband laufen könnte.
Eine Rollen- oder Walzenanordnung bietet sich insbesondere bei höheren Laufgeschwindigkeiten
an, da bei der Verwendung einer Gleiteinrichtung die Gefahr der Bildung übermäßiger Wärme besteht.
Die Gleiteinrichtung könnte
auch durch einzelne Lamellen unterhalb der Lauffläche gebildet
sein.
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Zum
Abfangen oder Aufnehmen der seitlich wirkenden Kräfte oder
Seitenkräfte
könnte
die Lauffläche
eine Seitenkraftaufnahme aufweisen. Eine derartige Seitenkraftaufnahme
könnte
vorzugsweise durch einen Riemen oder eine flexible Rippe gebildet sein,
die der Lauffläche
zugeordnet ist. Alternativ oder zusätzlich hierzu könnte eine
Rolle oder Walze und/oder eine Gleiteinrichtung oder eine Rollen-
oder Walzenanordnung zur Seitenkraftaufnahme eine Führungseinrichtung
aufweisen. Eine derartige Führungseinrichtung
könnte
durch eine Nut in den zuletzt genannten Bauteilen gebildet sein.
Im Hinblick auf ein besonders sicheres Abfangen der Seitenkräfte könnten die
Seitenkraftaufnahme der Lauffläche
und die Seitenkraftaufnahme der Rolle oder Walze und/oder Gleiteinrichtung
oder Rollen- oder Walzenanordnung komplementär zueinander ausgebildet sein.
Mit anderen Worten könnte
ein Riemen oder eine flexible Rippe der Lauffläche in einer entsprechenden
Nut der Rolle, Walze, Gleiteinrichtung oder Rollen- oder Walzenanordnung
geführt
sein.
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Im
Hinblick auf eine konstruktiv besonders einfache Ausgestaltung könnte die
Abrolleinrichtung im Sinne eines XY-Schlittens oder XYZ-Schlittens
geführt
sein. Eine derartige Führung
könnte
in einem Rahmen stattfinden. Dabei könnte die Abrolleinrichtung
ein eigenständiges
Funktionsmodul bilden. In diesem Sinne könnte ein Antriebsmodul ein
eigenständiges
Funktionsmodul sein und vorzugsweise auf die Abrolleinrichtung in
unterschiedlichen Arten aufsetzbar oder mit der Abrolleinrichtung
koppelbar sein.
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Zuvor
ist bereits ausgeführt
worden, dass die beispielsweise beim Bremsen zwischen der Abrolleinrichtung
und einem vorgebbaren Fixpunkt wirkende Kraft messbar ist. Sofern
die Abrolleinrichtung innerhalb eines Rahmens angeordnet ist und
sofern der Rahmen die Abrolleinrichtung bzw. den Prüfstand insgesamt
begrenzt, könnte
insbesondere im Hinblick auf eine kompakte Bauweise die Kraftaufnahme und/oder
die Messung des Verschiebewegs und/oder des Drehwinkels zwischen
den Rollen oder Walzen und dem Rahmen erfolgen. Dazu ist es erforderlich, dass
die Rollen oder Walzen unter Zwischenschaltung einer Messeinrichtung
innerhalb des Rahmens zumindest geringfügig bewegbar angeordnet sind. Jedenfalls
lässt sich
die Kraftaufnahme und/oder die Messung des Verschiebewegs und/oder
des Drehwinkels an beliebigen Stellen zwischen den Rollen oder Walzen
und dem Rahmen vornehmen, wobei eine Verschiebbarkeit und/oder Verdrehbarkeit
der Rollen innerhalb des Rahmens gewährleistet sein muss.
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In
einer besonders kompakten Ausgestaltung könnte die Kraftaufnahme und/oder
die Messung des Verschiebewegs und/oder des Drehwinkels in oder
an den Lagern und/oder innerhalb der Rollen oder Walzen erfolgen.
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Im
Hinblick auf einen sicheren Antrieb der Abrolleinrichtung könnte mindestens
eine Rolle oder Walze als kraftschlüssige Antriebsrolle oder -walze ausgeführt sein.
Mit anderen Worten wäre
die Rolle oder Walze drehangetrieben. Die andere Rolle oder Walze
oder Rollen oder Walzen könnte
oder könnten als
nicht kraftschlüssige
Umlenkrolle oder -walze ausgeführt
sein. Hierdurch wäre
ein Drehantrieb über die
Lauffläche
oder das Laufband realisiert. Die Rolle oder Walze könnte dabei
frei drehbar gelagert sein.
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Zum
Antrieb mindestens einer der Rollen oder Walzen könnte mindestens
ein Motor, vorzugsweise ein Elektromotor, vorgesehen sein, der auf
die eine oder die mehreren Rollen oder Walzen mittels Kette, Antriebsriemen
oder dergleichen greift. Als Motor kommen auch mit Benzin oder mit
Gas betriebene Motoren in Frage. Letztendlich sind beliebige Motoren
denkbar. Selbst ein Magnetantrieb könnte realisiert sein. Jedweder
Motor könnte
zum Antrieb des Bands oder der Lauffläche auskoppelbar sein, so dass
ein Leerlauf möglich
ist.
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Der
Motor könnte
in besonders kompakter Weise im Bereich zwischen den Rollen oder
Walzen angeordnet sein. Je nach Erfordernis könnte der Motor auch im Bereich
unter den Rollen oder Walzen angeordnet sein. Selbst eine Anordnung
des Motors in einer der angetriebenen Rollen oder Walzen oder in den
angetriebenen Rollen oder Walzen ist zur Realisierung einer kompakten
Ausgestaltung des Prüfstands
möglich.
Dabei könnte
der Motor integraler Bestandteil der Rolle oder Walze sein.
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Insbesondere
im Rahmen einer besonders flachen Ausgestaltung des Prüfstands
könnte
der Motor in einer der angetriebenen Rollen oder Walzen angeordnet
sein. Insoweit ließe
sich die Rolle oder Walze als Bestandteil des Motors unmittelbar
und ohne weiterreichende Verluste als Direktantrieb ohne Getriebe
antreiben.
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Zur
Vermeidung einer Vereisung der Lauffläche könnte der Abrolleinrichtung
eine Heizeinrichtung für
die Lauffläche
zugeordnet sein. Damit ist ein Einsatz des Prüfstands bei tiefen Temperaturen
möglich.
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Im
Hinblick auf einen sicheren Lauf der Lauffläche könnte die Abrolleinrichtung
eine Spanneinrichtung zum Spannen der Lauffläche aufweisen. Eine derartige
Spanneinrichtung könnte
mindestens eine zwischen zwei Rollen oder Walzen wirkende Feder
aufweisen. Dabei könnten
eine Rolle oder Walze oder mehrere Rollen oder Walzen vorgesehen
sein, die zum Spannen verschiebbar sind, so dass sich die Lauffläche oder
das Band über
die Rollen oder Walzen spannen lässt.
Eine Spanneinrichtung könnte automatisch
arbeiten, so dass die Lauffläche
oder das Band immer geeignet vorgespannt ist.
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Die
Lauffläche
oder das Laufband könnte
zumindest von einer Seite der Abrolleinrichtung aus abnehmbar sein.
Dies ermöglicht
den Austausch bei verschlissenem Band und/oder den Einsatz unterschiedlich
ausgestalteter Laufflächen
oder Bänder für unterschiedliche
Einsatzbedingungen. Insbesondere könnte die Oberfläche der
Lauffläche
eine Körnung
mit vorgebbarer Korngröße aufweisen.
Hierdurch lassen sich unterschiedliche Fahrbahnoberflächen simulieren
Insbesondere könnte
eine Art Schmirgelband als Lauffläche verwendet werden, welches
von Bandschleifmaschinen bekannt ist.
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Bei
einer weiteren Ausgestaltung könnte
die Oberfläche
der Lauffläche
eine Gummiauflage vorgebbarer Dicke aufweisen. Dabei könnten beispielsweise
Räder getestet
werden, die Reifen mit Spikes aufweisen. Die Gummiauflage könnte hier
eine schnelle Zerstörung
der Lauffläche
verhindern.
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Im
Hinblick auf einen gewerblichen Einsatz könnte die Oberfläche der
Lauffläche
eine vorzugsweise aufgedruckte Bild- und/oder Textinformation aufweisen.
Hierdurch könnte
Werbung realisiert werden.
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Im
Hinblick auf eine besonders stabile Lauffläche könnte die Lauffläche als
Laufband, vorzugsweise als Gewebeband, ausgebildet sein. Hierdurch ist
ein dauerhafter Betrieb des Prüfstands
gewährleistet.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung könnte der Abrolleinrichtung
ein Empfänger
für Schallwellen,
vorzugsweise ein Mikrofon, zugeordnet sein. Hierbei könnten Abrollgeräusche detektiert
werden, um einen Reifentest in Bezug auf die Laufruhe durchzuführen. So
lässt sich
beispielsweise feststellen, ob Reifenprofile abgeschuppt sind. Hierdurch lässt sich
die Spur bzw. die Einstellung der Spur prüfen. Auch lassen sich über das
Abrollgeräusch
Unwuchten ermitteln, wobei sich derartige Unwuchten auf über detektierbare
Gewichtsschwankungen ermitteln lassen.
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Der
Lauffläche
oder dem Laufband könnte ein
Keilriemen zugeordnet sein, der vorzugsweise mit der Lauffläche oder
dem Laufband verklebt ist. Ein derartiger Keilriemen könnte in
einer Nut des Antriebs laufen, wodurch ein sicherer Antrieb gewährleistet
wäre.
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In
weiter vorteilhafter Weise könnte
die Abrolleinrichtung mehrere, vorzugsweise kaskadiert angeordnete,
Laufflächen
aufweisen. Hierdurch wäre eine
besonders große
Lauffläche
realisiert.
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Bei
einer weiteren Ausgestaltung könnte
der Prüfstand
eine Bremse aufweisen, so dass eine Abbremsung der Abrolleinrichtung
ermöglicht
ist. Hierbei könnte
eine Wirbelstrombremse verwendet werden. Damit wäre eine Ausgestaltung des Prüfstands als
Leistungsprüfstand
realisiert.
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Der
erfindungsgemäße Prüfstand könnte in vorteilhafter
Weise als Straßensimulator
verwendbar sein, wobei sich unterschiedlichste Straßenausgestaltungen
realisieren lassen.
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Zur
Aufnahme unterschiedlicher Messparameter könnte dem Prüfstand mindestens ein Messgerät zur Aufnahme
von Fahrzeug- und/oder Motor-Messparametern modular zuordenbar sein,
so dass die Aufnahme während
simulierter Fahrsituationen durchführbar ist. Mit anderen Worten
können dem
Prüfstand
unterschiedliche Messgeräte
modular zugeordnet werden. Dabei könnte beispielsweise eine Motordiagnose
durchführbar
sein.
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Bei
dem Prüfstand
können
komplette Geschwindigkeitsprofile mit dem Kraftfahrzeug durchfahren
werden. Des Weiteren lassen sich bei einer Bewegungsmöglichkeit
in vertikaler Richtung Höhenschläge simulieren.
Jedwede Prüfung
ist mit dem Prüfstand
denkbar.
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Bei
Anordnung des Kraftfahrzeugs auf jeweils einer Abrolleinrichtung
mit jeweils einem Vorderrad richtet sich das Kraftfahrzeug während der Messung
quasi automatisch stabil aus.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Prüfstand ist weiterhin
wesentlich, dass Messungen in realistischen Fahrsituationen aufgrund
der Simulation der Straße
durch den Prüfstand
erfolgen können.
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Der
Prüfstand
könnte
insbesondere zur Achsvermessung eingesetzt werden. Des Weiteren könnte durch
eine vertikal bewegliche Lagerung zur Ermittlung der Gewichtszunahme
oder Gewichtsabnahme im Stand und beim Drehen des Rads die entstehende
statische und dynamische Gewichtskraft messbar sein.
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Letztendlich
könnte
die Erfindung das Anordnen von Zusatzsystemen unter die Abrolleinrichtung umfassen,
welche es erlauben, die Abrolleinrichtung im Gesamten zum Schwingen
zu bringen und/oder die Abrolleinrichtung im Gesamten zu drehen
oder vertikal zu schwenken. Die Lauffläche könnte so gelagert sein, dass über entsprechende
Messgeräte
die Kräfte
bzw. der Weg entlang jeder Bewegungsachse gemessen werden könnte.
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Die
Rollen oder Walzen der Abrolleinrichtung könnten seitlich wandern oder
der gesamte Rahmen könnte
seitlich wandern. Dadurch könnte
die Spur oder ein Achsensturz gemessen werden.
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Mit
dem Prüfstand
könnte
eine große
Anzahl an Funktionselementen rund um das Fahrwerk und den Antrieb
eines Kraftfahrzeugs getestet werden. Dabei sind beispielhaft der
Motor, das Getriebe, die Radaufhängung,
Räder,
Reifen, Bremse, Stoßdämpfer, Spur,
Gelenke, Lenkung und vieles mehr genannt. Daneben überzeugen
die vielen universellen Einbaumöglichkeiten
des Prüfstands
sowohl in Überflur,
Unterflur, in Hebebühnen
und sogar auf Fahrzeugen.
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Der
erfindungsgemäße Prüfstand kann
problemlos in alle vorhandenen Gruben einer Werkstatt nachgerüstet werden.
Hierdurch ist eine Prüfstraße mit beispielsweise
Spurprüfung,
Bremsprüfung
und Stoßdämpferprüfung realisierbar.
Eine Achsvermessung und Gewichtsmessung kann auf einfache Weise
durchgeführt
werden.
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Es
gibt nun verschiedene Möglichkeiten,
die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten
und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die dem Patentanspruch
1 nachgeordneten Patentansprüche
und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung von Ausführungsbeispielen
der Erfindung anhand der Zeichnung zu verweisen. In Verbindung mit
der Erläuterung
der bevorzugten Ausführungsbeispiele
der Erfindung anhand der Zeichnung werden auch im Allgemei nen bevorzugte Ausgestaltungen
und Weiterbildungen der Lehre erläutert. In der Zeichnung zeigen
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1 in
einer schematischen Seitenansicht ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Prüfstands
mit in der Prüfposition
befindlichem Rad,
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2 in
einer schematischen Draufsicht die möglichen Freiheitsgrade des
Prüfstands
mit einer beispielhaften Kraftaufnehmer- und/oder Sensoranordnung,
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3 in
einer schematischen Detailansicht die Abrolleinrichtung des Prüfstands
mit einem Gleitblecheinsatz,
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4 in
einer schematischen Draufsicht die Abrolleinrichtung aus 3,
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5 in
einer schematischen Seitenansicht die Abrolleinrichtung mit einem
Rolleneinsatz,
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6 in
einer schematischen Draufsicht die Abrolleinrichtung aus 5,
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7 in
einer schematischen Vorderansicht den Prüfstand aus 1 bei
einem Unterflureinbau,
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8 in
einer schematischen Vorderansicht ein weiteres Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Prüfstands
bei einer Überfluranordnung,
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9 in
einer schematischen Draufsicht sowie Vorderansicht die Abrolleinrichtung
mit einer Ausgestaltung als XY-Schlitten mit Kugellagerung und
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10 in
einer schematischen Seitenansicht die Abrolleinrichtung mit einer
ausgefahrenen Stützrolle.
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1 zeigt
in einer schematischen Seitenansicht einen Prüfstand für Kraftfahrzeuge, der als wesentlichen
Bestandteil eine Abrolleinrichtung 1 zum Abrollen der Räder 2 umfasst.
Die Abrolleinrichtung 1 bildet für das Rad 2 eine Lauffläche 3.
Die Lauffläche 3 ist
drehangetrieben und vorzugsweise blockierbar und/oder bremsbar und/oder
freischaltbar. Die Vorzugsdrehrichtung der Abrolleinrichtung 1 und
genauer gesagt deren Lauffläche 3 ist
durch einen Pfeil 4 gekennzeichnet. Die Vorzugsdrehrichtung des
Rads 2 ist durch einen Pfeil 5 gekennzeichnet. Die
Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs kennzeichnet Pfeil 6,
wobei das Fahren des Kraftfahrzeugs durch Drehen der Abrolleinrichtung 1 simuliert
wird.
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Im
Hinblick auf eine besonders aussagekräftige und umfassende Funktionsprüfung ist
die Abrolleinrichtung 1 um eine zur Lauffläche 3 im
Wesentlichen senkrecht verlaufende Drehachse – eine Z-Achse – zumindest
geringfügig
drehbar gelagert, so dass die Abrolleinrichtung bei einer Fahrzeugmessung dem
Fahrzeugzustand entsprechend ausrichtbar ist.
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Zur
Ermittlung der durch das Kraftfahrzeug bei Fahr- und/oder Bremsbewegungen
des Kraftfahrzeugs erzeugten Kraft ist die hierbei zwischen der Abrolleinrichtung 1 und
einem vorgebbaren Fixpunkt 10 wirkende Kraft und/oder der
bei Fahr- und/oder Bremsbewegungen des Kraftfahrzeugs auftretende Verschiebeweg
und/oder Drehwinkel zwischen der Abrolleinrichtung 1 und
dem vorgebbaren Fixpunkt 10 messbar. Der Fixpunkt 10 ist
hier als Einbaurahmen oder Einbaugestell ausgebildet.
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An
dieser Stelle sei angemerkt, dass stets die beiden Räder 2 einer
Achse gleichzeitig geprüft werden
sollten. Folglich sind in der Praxis meist zwei Prüfstände und
genauer gesagt zwei Abrolleinrichtungen 1 zum gleichzeitigen
Prüfen
beider Räder 2 erforderlich.
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Die
Abrolleinrichtung 1 ist über eine Lagerung 7 relativ
zu dem Einbaurahmen oder Fixpunkt 10 über alle Achsen in alle Richtungen
frei beweglich aufgehängt
und vorzugsweise über
einen XYZ-Schlitten geführt.
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Zur
Messung der auftretenden Kräfte und/oder
Wege sind Kraftmesseinrichtungen und/oder Messwertaufnehmer 8 vorgesehen,
wobei 8X eine Messung quer zur Fahrtrichtung, 8Y eine Messung
in Fahrtrichtung 6 und 8Z eine Messung in Vertikalrichtung,
beispielsweise zur Messung des Gewichts, darstellt.
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Die
Abrolleinrichtung 1 ist in einem Rahmen 9 angeordnet,
der mit der Abrolleinrichtung 1 gekoppelt ist. Der gesamte
Rahmen 9 ist relativ zum Fixpunkt 10 beweglich
gelagert.
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Der
Rahmen 9 in 1 ist in eine Bodenausnehmung
eingesetzt, in die der Einbaurahmen 10 eingefügt ist.
Grundsätzlich
wäre es
auch denkbar, dass die Kraftmesseinrichtung und/oder Wegmesseinrichtung 8 innerhalb
des Rahmens 9 zwischen den dort vorgesehenen Rollen 12, 15 und
dem Rahmen 9 wirkt.
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2 zeigt
in einer schematischen Draufsicht den Prüfstand aus 1 mit
seinen durch Pfeile angedeuteten Freiheitsgraden. Die Drehung um
die Z-Achse in Drehrichtung 27 ist ebenfalls durch Pfeile dargestellt.
Eine entsprechende Lagerung 28 ermöglicht die Drehung.
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3 zeigt
in einer schematischen Seitenansicht die Abrolleinrichtung 1 mit
einer unter der Lauffläche 3 wirkenden
Gleiteinrichtung 16. Die Gleiteinrichtung 16 ist
als Gleitblech ausgestaltet. Die Lauffläche 3 ist als Laufband 14 ausgebildet,
das auf der Gleiteinrichtung 16 läuft. Eine Rolle 12 dient
als Antriebsrolle, welche vom Drehantrieb oder Motor 21 angetrieben
ist. Die Abrolleinrichtung 1 ist zusätzlich in einem speziellen
Einbaurahmen 11 angeordnet, der gegebenenfalls mit dem
Rahmen 9 gekoppelt ist. Die Rolle 15 ist als frei
drehbare Umlenkrolle ausgebildet. Das Laufband 14 wird über eine
Spanneinrichtung 13 durch Verschieben der Umlenkrolle 15 so vorgespannt,
dass es eine kraftschlüssige
Verbindung mit der Antriebsrolle 12 aufweist. In der Gleiteinrichtung 16 oder
in dem Gleitblech sind Nuten 18 zur Seitenkraftaufnahme
vorgesehen.
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Die
Nuten 18 sind besonders gut in 4 sichtbar,
welche in einer schematischen Draufsicht die Abrolleinrichtung 1 zeigt.
Die Rolle 12 ist mit einem Riemenrad 19 gekoppelt,
welches mit einem Antriebsmotor 21 gekoppelt ist. Das Laufband 14 weist als
Führungselemente
ausgebildete Riemen 14a auf, die in der Nut 18 sowie
in Nuten 17 laufen, die in den Rollen 12 und 15 ausgebildet
sind. Hierdurch erfolgt eine sichere Seitenkraftaufnahme beim Drehen
des Laufbands 14. Das Laufband 14 ist der Einfachheit halber
in 4 nicht dargestellt.
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Die 5 und 6 zeigen
ein weiteres Ausführungsbeispiel
einer Abrolleinrichtung 1, wobei hier anstelle einer Gleiteinrichtung 16 eine
Rollen- oder Walzenanordnung 16a vorgesehen ist. Ansonsten
entsprechen die 5 und 6 den 3 und 4,
wobei in den 4 und 6 zur Verdeutlichung
der Bewegbarkeit der Abrolleinrichtung 1 die Beweglichkeit
in der Fahrtrichtung 6 durch einen Doppelpfeil 20 dargestellt
ist. Die Abrolleinrichtung 1 kann wahlweise eine Gleiteinrichtung 16 oder
eine Rollen- oder
Walzenanordnung 16a aufweisen.
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7 zeigt
den Prüfstand
in einer schematischen Vorderansicht bei einer Unterflurmontage.
Der Motor 21 ist dabei unterhalb der Abrolleinrichtung 1 angeordnet.
Der Motor 21 ist über
ein Riemenrad 22 und einen Riemen 23 sowie das
Riemenrad 19 mit der Abrolleinrichtung 1 gekoppelt.
Der Rahmen 11 der Lauffläche 3 entspricht hierbei
dem Rahmen 9 der gesamten Abrolleinrichtung 1.
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8 zeigt
in einer schematischen Vorderansicht einen Prüfstand in Überflurmontage. Der Motor 21 ist
dabei seitlich an der Abrolleinrichtung 1 angeordnet. Sowohl
aus 7 als auch aus 8 geht hervor,
dass der Motor 21 stets der Abrolleinrichtung 1 zugeordnet
ist und sich somit gemeinsam mit der Abrolleinrichtung 1 bei
Messvorgängen
gegen den gewählten
Fixpunkt 10 bewegt.
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9 zeigt
die Abrolleinrichtung 1 bei einer Ausführung mit einer XY-Schlittenlagerung.
Die 9 zeigt sowohl eine Draufsicht als auch eine Vorderansicht
der Abrolleinrichtung 1, die mit ihrem Rahmen 9 in
einem Einbaurahmen und gegen einen Fixpunkt 10 gelagert
ist. Mit der Bezugsziffer 24 ist ein XYZ-Rahmen mit Kugelführung und
Wägezellen
dargestellt. Dieser Rahmen 24 ist relativ zum Fixpunkt 10 bewegbar.
Dadurch ist die Abrolleinrichtung 1 in allen Richtungen
frei beweglich.
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10 zeigt
die Abrolleinrichtung 1 in einer schematischen Seitenansicht
mit einer ausgefahrenen Stützrolle 25,
gegen die sich das Rad 2 abstützen kann.
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Hinsichtlich
weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Prüfstands
wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf den allgemeinen Teil
der Beschreibung sowie auf die beigefügten Patentansprüche verwiesen.
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Schließlich sei
ausdrücklich
darauf hingewiesen, dass die voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele
lediglich zur Erörterung
der beanspruchten Lehre dienen, diese jedoch nicht auf die Ausführungsbeispiele
einschränken.