DE19810500C2 - Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Dämpfungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Durch die DE 41 28 868 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebssei­ tigen Übertragungselement und einem gleichachsig hierzu drehauslenkbaren ab­ triebsseitigen Übertragungselement bekannt, wobei das letztgenannte mit dem an­ triebsseitigen Übertragungselement über eine mit Kraftspeichern in Form von Federn versehene Dämpfungseinrichtung verbunden ist. Die Federn sind durch an jedem der Übertragungselemente vorgesehene Ansteuerelemente beaufschlagbar. Fig. 1 zeigt bei­ spielsweise ein sich von der Nabenscheibe nach radial außen erstrecken des Ansteuere­ lement, das beidseitig über als Schiebeführungen wirksame Federtöpfe auf jeweils eine Feder einwirkt, die ihrerseits wiederum über ebenfalls als Schiebeführungen dienende Gleitschuhe mit anderen Federn verbunden ist. Die Schiebeführungen weisen jeweils sich in Richtung zur benachbarten Schiebeführung in Umfangsrichtung verlaufende Stege auf, die gegenüber den eingezeichneten Federn zum jeweiligen freien Ende hin nach radial außen ansteigen, um als Radialabstützungen für die Federn und, mittels umfangsseitigen Anschlagkanten, auch als Anschläge zur Begrenzung der Federstau­ chung wirksam zu sein. Zugunsten einer guten Gleitfähigkeit sind die Schiebeführun­ gen zumindest an ihren radialen Außenseiten mit einer Beimischung von Teflon verseh­ bar. Als Grundwerkstoff ist mit Glasfasern oder Kohlefasern verstärkter Kunststoff denkbar. Durch diese Schiebeführungen sind auch Kraftspeicher ansteuerbar, die ge­ mäß Fig. 2 der OS zwei radial ineinander liegende Federn aufweisen.

Bei Torsionsschwingungsdämpfern mit einer derartigen Dämpfungseinrichtung wird die radial äußerste Feder, welche die höchsten Momente übertragen soll, üblicherweise so abgestimmt, daß die Torsionsspannung in deren Federwindungen möglichst dicht an eine vorbestimmte Belastungsgrenze herangeht. Eine radial innerhalb dieser Feder lie­ gende zweite Feder wird ebenfalls so abgestimmt, daß sie nahe an diesen Grenzwert heran kommt, jedoch ist aufgrund ihres kleineren Windungsdurchmessers das durch diese Feder übertragbare Moment geringer als bei der äußeren Feder. Bei beiden Fe­ dern gilt: Die unter Fliehkraft auftretende Radialverformung der Federn ist im entspann­ ten Zustand am größten, die Torsionsspannung in den Federn aber am geringsten. Bei maximaler Stauchung der Federn ist dies umgekehrt. Dazwischen stellt sich ein Misch­ zustand ein, bei welchem ein aus Radialverformung und Torsionsspannung resultieren­ des Spannungsniveau auftreten kann, das höher als das jeweils maximale Einzelspan­ nungsniveau ist. Frühzeitige Probleme an den Federn sind die Folge, insbesondere, wenn dieses hohe Spannungsniveau bevorzugt im dauerfestigkeitsrelevanten, also dem überwiegend genutzten Drehzahlbereich auftritt und/oder bei großer, durch die Schie­ beführungen nicht abgestützter Federlänge, insbesondere bei ineinander angeordneten Federn, weil dann die Radialverformung sehr hoch ist, da die radial inneren Federn we­ gen ihres kleinen Windungsdurchmessers eine nur geringe Verformungssteifigkeit in Radialrichtung erbringen, wegen ihrer Masse aber eine stärkere Radialverformung der radial äußeren Federn bewirken, als dies ohne die inneren Federn der Fall wäre. Um dennoch einen frühzeitigen Ausfall der Federn zu verhindern, muß deren Torsionsspan­ nung niedriger angesetzt werden, was allerdings wegen einer Kennlinienverschlechte­ rung zu einer Einbuße am übertragbaren Drehmoment führt.

Ein weiteres Problem liegt darin, daß, sobald eine der Federn bei Einleitung einer Rela­ tivbewegung zwischen den Übertragungselementen verformt wird, sie aus ihrer in Fig. 1 der OS gezeichneten Lage relativ zu den Schiebeführungen ausweicht und mit ihren innerhalb des jeweiligen Stegs liegenden Erstreckungsbereichen, die jeweils letzten Windungen betreffend, an diesem Steg in Anlage kommt. Der zwischen jeweils zwei dieser Stege verbleibende Windungsbereich der Feder erfährt dagegen die zuvor erläu­ terte fliehkraftbedingte Durchbiegung nach radial außen. Bei zunehmender Stauchung der Feder kommt die in Druckrichtung dem freien Ende des zugeordneten Stegs be­ nachbarte Windung an diesem Steg in Anlage, so daß die die Verformung der Feder bewirkende, eingeleitete Kraft von dieser durch den Steg an einer weiteren Bewegung gehemmte Windung nicht weiter auf die radial innerhalb des Stegs verbleibenden Win­ dungen geleitet werden kann. Dadurch verkürzt sich um den Anteil der letztgenannten Windungen der Verformungsweg der Feder. Die Folge hiervon ist, daß sich die Win­ dungen jenseits dieser am Steg festhängenden Windung stärker aneinander annähern können, als durch die Bemessung der Stege in Umfangsrichtung vorgegeben ist. Da­ durch werden diese Windungen einer Belastung ausgesetzt, die jenseits des vorbe­ stimmten Grenzwertes liegt und, insbesondere wenn die Windungen sogar miteinander auf Block gehen, zu einem Bruch der Feder führt. Dieses Problem wird nochmals da­ durch verstärkt, wenn gemäß Fig. 2 radial innerhalb der Feder eine weitere Feder ange­ ordnet ist, die sich unter Fliehkrafteinfluß an der äußeren Feder radial abstützt und damit die fliehkraftrelevante Federgesamtmasse erhöht.

Prinzipiell liegt für die radial innen liegende Feder die gleiche Problematik vor, indem deren Windungen unter hoher Flächenpressung gegen den Innendurchmesser der ra­ dial äußeren Feder gepreßt werden. Durch das geringere Gewicht der radial inneren Feder reduziert sich aber die fliehkraftbedingte Durchbiegung. Außerdem sind beide Federn zumeist in einem mit viskosem Medium zumindest teilweise befüllten Fettraum angeordnet ist, so daß sich bei Stahl/Stahl-Kontakt der Federn untereinander ein relativ kleiner Reibwert einstellt. Anders ist die Situation im Fall der äußeren Feder, wenn die Schiebeführungen, mit welchen sie jeweils Reibkontakt hat, aus Kunststoff bestehen, der aus Festigkeitsgründen Glas- oder Kohlefasern enthält, die durch Verschleiß an die Oberfläche gelangen. Erhöhte Brems- bzw. Blockierwirkung ist die Folge.

Durch die vorgenannten Schiebeführungen zwischen den Federn ergibt sich außerdem folgendes Problem: Es gibt Schiebeführungen unterschiedlicher Form, wie beispielswei­ se aus Fig. 1 der vorgenannten OS ersichtlich. So ist beispielsweise die an ein Ansteuer­ element angrenzende Schiebeführung als Federtopf mit lediglich einem auf einen Kraftspeicher ausgerichteten Steg versehen, während ein zwischen zwei Kraftspeichern angeordneter Gleitschuh als Schiebeführung in Richtung dieser beiden Kraftspeicher vorspringende Stege aufweist. Des weiteren hat es sich in der Praxis als erforderlich erwiesen, unterschiedlich dimensionierte Schiebeführungen vorzusehen, sofern die ein­ gesetzten Federn unterschiedliche Steifigkeiten aufweisen. Dies führt letztlich dazu, daß einerseits eine aufwendige Lagerhaltung für die unterschiedlichen Schiebeführungen erforderlich ist, und andererseits bei der Montage dieser Schiebeführungen Fehler auf­ grund von Verwechslungen eintreten können. Des weiteren müssen bei der Montage die Vielzahl von Schiebeführungen einzeln eingesetzt werden. Erst danach können die Kraftspeicher in den Torsionsschwingungsdämpfer eingebracht werden, und zwar der­ art, daß je ein Kraftspeicher zwischen jeweils zwei Schiebeführungen vorgesehen ist. Dadurch bedingt, ist mit den Schiebeführungen ein relativ großer Montage- und Ko­ stenaufwand verbunden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Stege an die Kraftspeicher einer Dämp­ fungseinrichtung aufnehmenden Schiebeführungen so auszubilden, daß sie ihre Funk­ tion ausüben, ohne einen Bruch der Kraftspeicher zu verursachen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst.

Das anspruchsgemäße Verbindungselement kann entweder in Umfangsrichtung soweit über die Stege der jeweiligen Schiebeführung hinausragen, daß das Verbindungsele­ ment ungeachtet des jeweiligen Verformungszustandes der Kraftspeicher stets in Ein­ griff mit der Aufnahmetasche im Steg der benachbarten Schiebeführung bleibt und bei Stauchung der Kraftspeicher lediglich tiefer in diese Aufnahmetasche hineingeschoben ist als bei entspannten Zustand, oder aber das Verbindungselement ist in Umfangsrich­ tung kürzer, so daß es erst bei einer vorbestimmt starken Stauchung der Kraftspeicher und einer hierdurch bedingten Annäherung der Stege zweier Schiebeführungen anein­ ander in die Aufnahmetasche des Stegs der benachbarten Schiebeführung eindringt. Die Aufnahmetasche ist hierbei hinsichtlich ihrer Tiefe anspruchsgemäß so bemessen, daß die aufeinander zu gerichteten Stege benachbarter Schiebeführungen mit ihren Anschlagkanten in Anlage aneinander kommen, bevor das freie Ende des Verbindung­ selementes das zugeordnete Taschenende erreicht hat. Hierdurch wird ein Klemmen am Torsionsschwingungsdämpfer verhindert, das durch unerwünschte Verformung des Verbindungselementes bedingt sein könnte.

Ungeachtet der jeweiligen Erstreckungslänge des Verbindungselementes in Um­ fangsrichtung stützt dieses die Kraftspeicher auf einem Großteil deren Umfangslänge gegen eine Radialverformung ab, so daß das aus dieser Verformung und der Torsions­ spannung resultierende Spannungsniveau gering gehalten wird. Dieser Vorteil wirkt sich insbesondere dann aus, wenn mehrere Federn radial ineinander angeordnet sind, da gerade die wegen ihres kleineren Windungsdurchmessers hinsichtlich Radialverfor­ mung benachteiligten inneren Federn sich über die radial äußere Feder abstützen kön­ nen, die ihrerseits wiederum an den Verbindungselementen zumindest über einen we­ sentlichen Teil ihrer Länge eine Abstützung findet. Wegen des relativ geringen Span­ nungsniveaus in den Federn kann die Torsionsspannung in diesen erheblich angehoben werden, so daß eine vorteilhafte Kennliniencharakteristik an den Federn realisierbar und damit ein hohes Drehmoment übertragbar ist, ohne daß hierdurch ein frühzeitiger Aus­ fall der Federn provoziert würde.

Durch das besagte Verbindungselement sind in einer bevorzugten Ausführungsform als Modul eine Mehrzahl von Schiebeführungen, vorzugsweise alle Schiebeführungen einer Dämpfungseinrichtung, miteinander verbindbar, so daß alle Schiebeführungen im richti­ gen Abstand zueinander und mit der jeweils richtigen Kombination der einzelnen Aus­ führungen der Schiebeführungen zueinander gehalten sind. Verwechslungen zwischen unterschiedlichen Schiebeführungen sind demnach ausgeschlossen. Durch die Verbin­ dungselemente auf die nötige Distanz gehalten, sind außerdem zwischen jeweils zwei Schiebeführungen bereits vor der Montage derselben im Torsionsschwingungsdämpfer die zugehörigen Kraftspeicher einsetzbar, so daß die gesamte Einheit aus Schiebefüh­ rungen und Kraftspeicher bereits vormontierbar ist und als Modul in den zugeordneten Raum des Torsionsschwingungsdämpfers einsetzbar ist. Die Montage erfolgt demnach mit einem Minimum an Aufwand, was ebenso für die Lagerhaltung eines solchen Mo­ duls gilt, da dieses wie ein einziges Bauteil gehandhabt werden kann.

Jedem Verbindungselement kann zwischen je zwei Schiebeführungen wenigstens eine Sollbruchstelle zugeordnet sein. Hierdurch wird bewirkt, daß bei Einleitung von Torsi­ onsschwingungen in den Torsionsschwingungsdämpfer eine Trennung der einzelnen Schiebeführungen voneinander herbeigeführt wird, so daß die Schiebeführungen sich im Betrieb des Torsionsschwingungsdämpfers als Einzelelemente verhalten können und demnach die mit ihnen verbundenen Vorteile im Hinblick auf die Kraftspeicher voll aus­ üben können. Für den Fall, daß lediglich eine Sollbruchstelle vorgesehen ist, ragt über das Ende eines Steges einer der Schiebeführungen das Verbindungselement vor, und zwar in Richtung des Steges der benachbarten Schiebeführung, die für dieses Verbin­ dungselement mit einer Aufnahmetasche versehen ist.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen radial hälftigen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß der Schnittlinie I-I in Fig. 2;

Fig. 2 eine Teilansicht des Torsionsschwingungsdämpfers mit Schiebeführungen und zwischen diesen vorgesehenen Verbindungselementen;

Fig. 3 zwei benachbarte Schiebeführungen herausgezeichnet;

Fig. 4 den in Fig. 3 mit X bezeichneten eingekreisten Bereich zur Darstellung einer Sollbruchstelle vergrößert herausgezeichnet;

Fig. 5 eine räumliche Darstellung des in Fig. 4 herausgezeichneten Bereichs mit der Sollbruchstelle;

Fig. 6 einen Satz von Schiebeführungen mit unverformten Kraftspeichern in räumli­ cher Darstellung;

Fig. 7 wie vor, aber nach einem Schnitt gemäß Linie VII in Fig. 6;

Fig. 8 wie Fig. 6, aber bei maximaler Stauchung der in Umfangsrichtung inneren Kraftspeicher;

Fig. 9 wie Fig. 7, aber bei maximaler Stauchung der in Umfangsrichtung inneren Kraftspeicher.

In Fig. 1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer dargestellt mit einem antriebsseitigen Übertragungselement 1 in Form einer antriebsseitigen Schwungmasse 2, die einen sich nach radial außen erstreckenden Primärflansch 4 aufweist, der im radial inneren Bereich mit einer Nabe 5 verbunden ist, wobei zur Verbindung dieser beiden Elemente mitein­ ander sowie mit einer eine Lagerung 20 axial sichern den Scheibe 11 Niete 6 vorgese­ hen sind. Die Befestigung des antriebsseitigen Übertragungselementes an einer strich­ punktiert dargestellten Kurbelwelle 8 eines Antriebs, wie beispielsweise einer Brenn­ kraftmaschine, erfolgt mittels nicht gezeigter Befestigungselemente, welche die ent­ sprechenden Durchgänge 7 in Primärflansch 4, Nabe 5 und Scheibe 11 durchgreifen.

Am Primärflansch 4 ist in dessen Umfangsbereich ein Axialansatz 9 befestigt, der radial außen einen Zahnkranz 10 für den Eingriff eines Starterritzels trägt und an dem wie­ derum eine Deckplatte 12 befestigt ist, die nach radial innen greift. Axial zwischen dem Primärflansch 4 und der Deckplatte 12 sowie in Radialrichtung durch den Axialansatz 9 begrenzt, ist eine Fettkammer 13 einer Dämpfungseinrichtung 15 vorgesehen, auf die zu einem späteren Zeitpunkt noch ausführlicher eingegangen wird. In diese Fettkam­ mer greift eine Nabenscheibe 17, zwischen der und dem radial inneren Ende der Deckplatte 12 eine Abdichtung 14 für die Fettkammer 13 vorgesehen ist. Radial inner­ halb dieser Abdichtung ist die Nabenscheibe 17 über Niete 18 mit einer abtriebsseitigen Schwungmasse 22 verbunden, die auf der bereits genannten Lagerung axial fest ange­ ordnet ist, zur Aufnahme einer nicht gezeigten, aber in bekannter Weise ausgebildeten Reibungskupplung über Zapfen 25 dient und zusammen mit der Nabenscheibe 17 als abtriebsseitiges Übertragungselement 23 wirksam ist. Beide Übertragungselemente 1 und 23 sind jeweils um die gemeinsame Drehachse 24 drehbar.

Zurückkommend auf die Dämpfungseinrichtung 15 weist diese im Umfangsbereich der Fettkammer 13 Kraftspeicher 27 in Form von Federn 28 auf, die einerends durch An­ steuerelemente 30 am Primärflansch 4 und/oder an der Deckplatte 12 beaufschlagbar sind, und sich anderenends in aus Fig. 2 entnehmbarer Weise an einem Ansteuerele­ ment 31 der Nabenscheibe 17 abstützen. Die vorgenannten Ansteuerelemente 30 am Primärflansch 4 und/oder Deckplatte 12 sind, da für sich bekannt, in der Zeichnung nicht dargestellt.

Erfindungswesentlich sind die in Fig. 2 erkennbaren Schiebeführungen 32, 33, wobei die an je einem der Ansteuerelemente 30, 31 in Anlage kommende Schiebeführung 33 nachfolgend als Federtopf 50 und die in Umfangsrichtung dazwischen liegenden, über je einen Kraftspeicher 27 voneinander getrennten Schiebeführungen 32 als Gleitschu­ he 51 bezeichnet sind. Während jeder Federtopf 50 an seiner vom zugeordneten An­ steuerelement 30, 31 abgewandten Seite einen Steg 54 aufweist, ist jeder Gleit­ schuh 51 beidseitig mit je einem Steg 36, 37 ausgebildet. Zwei solcher Ketten von Schiebeführungen 32, 33 mit Kraftspeichern 27, beispielhaft in den Fig. 6 bis 9 heraus­ gezeichnet, bilden die Dämpfungseinrichtung 15, einmal bei unbelasteten Kraftspei­ chern 27 (Fig. 6 und 7) und einmal bei teilbelasteten (Fig. 8 und 9), um zwei mögliche Stellungen der Schiebeführungen 32, 33 aufzuzeigen. Wegen ansonsten bestehender Teileidendität sind nur die Fig. 6 und 7 numeriert.

An einem der Federtöpfe 50 sowie an den Gleitschuhen 51 ist jeweils am Steg 54, 36, 37 je ein umfangsseitiges Verbindungselement 34 angeformt, das über An­ schlagkanten 45 der Stege 54, 36, 37 in Umfangsrichtung hinausragt und, zumindest bei Teilstauchung der Kraftspeicher 27, in eine Aufnahmetasche 38 des benachbarten Gleitschuhs 51 oder Federtopfes 50, mit einem freien Ende 42 eindringt.

Das Taschenende 40 dieser Aufnahmetasche 38 hat einen größeren Abstand zur An­ schlagkante 45 des benachbarten Stegs 54, 36, 37 als das freie Ende 42 des Verbin­ dungselementes 34. Dadurch kommen, entsprechende Stauchung der Kraftspeicher 27 vorausgesetzt, die Anschlagkanten 45 benachbarter Schiebeelemente 32, 33 in Anlage aneinander, ohne daß es zu einem Kontakt des freien Endes 42 des Verbindungsele­ mentes 34 mit dem Taschenende 40 der zugeordneten Aufnahmetasche 38 kommen kann. Dadurch werden unerwünschte Stauchungen des Verbindungselementes 34 und damit eine eventuelle Klemmung unterbunden, was insbesondere deshalb wichtig ist, weil das radiale Spiel 47 zwischen der Innenseite 55 des Verbindungselementes 34 und der Außenseite 56 einer radialen Trennwand 46 der Aufnahmetasche 38 von Kraftspei­ chern 27 minimal ist, wobei diese Trennwand 46 das Schiebeelement 32, 33 im Erstreckungs­ bereich der Aufnahmetasche 38 gegen Verwindungen stabilisiert und mit seiner Innenseite 55 eine glattflächige Führung 60 für den zugeordneten Kraftspeicher 27 bil­ det. Das vorgenannte, radiale Spiel 47 sollte deshalb gering sein, um die in den Fig. 7 und 9 aufgrund der Trennwand 46 gebildete radiale Stufe 62 im Übergangsbereich zwischen Steg 54, 36, 37 und Verbindungselement 34 nicht unnötig zu vergrößern, da die Kraftspeicher 27 unter Fliehkrafteinwirkung dieser Außenkontur unter Ei­ genverformung folgen. Die vorgenannte Trennwand 46 der Aufnahmetasche 38 sollte ihrerseits aber ausreichend dick in Radialrichtung sein, um den Kraftspeichern 27 auch bei maximalem Verschleiß noch als Führung 60 zur Verfügung zu stehen. Sowohl die Stege 54, 36, 37 als auch das Verbindungselement 34 und die Aufnahmetasche 38 sind bevorzugt mit einer Krümmung in Umfangsrichtung ausgebildet. Die Außenkonturen der Stege 54, 36, 37 gehen übergangslos in die Außenkontur des jeweiligen Verbin­ dungselementes 34 über und stützen sich, ebenso wie das letztgenannte, nach radial außen an der Führungsbahn 65 (Fig. 2) der antriebsseitigen Schwungmasse 2 ab.

Die Funktionsweise der Schiebeführungen 32, 33 ist derart, daß diese, ausgehend von ihrer Position in Fig. 6 und 7, bei Einleitung eines Drehmomentes von einer der Schwungmassen 2 oder 22 über das jeweilige Ansteuerelement 30, 31 eine Stauchung der Kraftspeicher 27 erzeugen, woraufhin die Verbindungselemente 34 dem jeweils benachbarten Steg 54, 36, 37 angenähert werden, bis die jeweiligen freien Enden 42 zumindest einiger Verbindungselemente 34 in die zugeordneten Aufnahmetaschen 38 eindringen und in diesen in Umfangsrichtung verschoben werden, ohne jedoch deren Taschenenden 40 zu erreichen. Die Verbindungselemente 34 umgeben bei dieser Be­ wegung bzw. bei ihrer Rückbewegung in die Ausgangsstellung die Kraftspeicher 27 mehr oder weniger weist in Umfangsrichtung von radial außen her und begrenzen da­ durch ein fliehkraftbedingtes Ausbeulen dieser Kraftspeicher nach radial außen.

Abweichend von der Darstellung nach den Fig. 7 bis 9 können die einzelnen Schie­ beelemente 32, 33 zumindest bei der Montage untereinander verbunden sein, was nachfolgend anhand der Fig. 3 bis 5 näher erläutert ist. So sind in Fig. 3 zwei Schiebeführungen 32, also Gleitschuhe 51, herausgezeichnet und, was den Bereich des zwischen den beiden Schiebeführungen 32 verlaufenden Verbindungselementes 34 be­ trifft, in Fig. 4 vergrößert dargestellt. Das in dieser Figur an der rechten Schiebefüh­ rung 32 angeformte Verbindungselement 34 geht über eine Sollbruchstelle 35 extrem kleinen Querschnittes in die benachbarte Schiebeführung 32 über, und zwar in deren Steg 37, in welchem eine Aufnahmetasche 38 vorgesehen ist. Bedingt durch dieses Verbindungselement 34 sind bei der Lagerhaltung die einzelnen Schiebeführungen 32 und 33 untereinander verbunden und demnach als Modul wirksam. Des weiteren ist eine Vormontage der Kraftspeicher 27 zwischen jeweils zwei Schiebeführungen 32, 33 durchführbar. Nach Beendigung dieser Vormontage wird das gesamte, aus Schiebefüh­ rungen 32, 33 und Kraftspeichern 27 bestehende Modul in die entsprechende Aus­ nehmung des Torsionsschwingungsdämpfers, also demnach in die Fettkammer 13 ein­ gesetzt und anschließend der Torsionsschwingungsdämpfer verschlossen und die Fett­ kammer 13 mit viskosem Medium befüllt. Beim anschließenden Betrieb des Torsions­ schwingungsdämpfers werden durch in Umfangsrichtung wirksame Torsions­ schwingungen jeweils die Sollbruchstellen 35 zwischen zwei benachbarten Schiebefüh­ rungen sowohl auf Zug, als auch auf Druck belastet, wodurch es sehr bald zu einem Bruch an der Sollbruchstelle 35 und demnach zu einer Trennung der jeweils benachbar­ ten Schiebeführungen 32, 33 voneinander kommt. Je nach anfänglichem Abstand zweier Schiebeführungen voneinander bleibt hierbei auch nach erfolgter Trennung das Verbindungselement 34 mit seinem freien Ende 42 in der Aufnahmetasche 38, so daß bei einer Stauchung der Kraftspeicher 27 das Verbindungselement 34 innerhalb der Aufnahmetasche 38 verschoben wird. Ebenso ist auch bei dieser Ausführung allerdings denkbar, den Abstand zwischen jeweils zwei Schiebeführungen 32, 33 größer als die Erstreckungslänge des Verbindungselementes 34 zu wählen, so daß dieses normaler­ weise außerhalb der Aufnahmetasche 38 verbleibt und lediglich dann, wenn die Stau­ chung der Kraftspeicher 27 ein vorbestimmtes Maß überschritten hat, in die Aufnahme­ tasche 38 eindringt.

Bezugszeichenliste

1

antriebss. Übertragungselement

3

2

antr. Schwungmasse

4

Primärflansch

5

Nabe

6

Niete

7

Durchgänge

8

Kurbelwelle

9

Axialansatz

10

Zahnkranz

11

Scheibe

12

Deckplatte

13

Fettkammer

14

Abdichtung

15

Dämpfungseinrichtung

17

Nabenscheibe

18

Niete

20

Lagerung

22

Schwungmasse

23

abtriebss. Übertragungselement

24

Drehachse

25

Zapfen

27

Kraftspeicher

28

Federn

30

,

31

Ansteuerelemente

32

Schiebeführungen

33

Schiebeführungen

34

Verbindungselement

35

Sollbruchstelle

36

,

37

Stege

38

Aufnahmetasche

40

Taschenende

42

freies Ende d. Verbindungselemente

44

Sollbruchstellen

45

Anschlagkanten

46

Trennwand

47

radiales Spiel

50

Federtopf

51

Gleitschuh

54

Steg

55

Innenseite d. Verbindungselementes

56

Außenseite der Trennwand

60

Führung an Trennwand

62

radiale Stufe

65

Führungsbahn

Claims (9)

1. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ zu diesem drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement, mit einer zwischen den beiden Übertragungselementen vorgesehenen Dämp­ fungseinrichtung, die elastisch verformbare Kraftspeicher aufweist und mit An­ steuerelementen der Übertragungselemente in Wirkverbindung steht, wobei die Kraftspeicher an Schiebeführungen aufgenommen sind, die bei einer Verformung der Kraftspeicher unter Veränderung ihres Abstandes zueinander aus einer Aus­ gangsstellung herausbewegbar sind und an zumindest einer Seite einen in Um­ fangsrichtung vorspringenden Steg aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorbestimmbare Anzahl von Schiebeführungen (32, 33) an je einem Steg (36, 37, 54) mit zumindest einer Aufnahmetasche (38) für jeweils ein Verbin­ dungselement (34) versehen sind, das an der der Aufnahmetasche (38) zugewand­ ten Seite eines Stegs (36, 37, 54) der benachbarten Schiebeführung (32, 33) vorge­ sehen ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer durch Stauchung der Kraftspeicher (27) bedingten Annäherung der Schiebeführungen (32, 33) zueinander die Verbindungselemente (34) in der jewei­ ligen Aufnahmetasche (38) eine Bewegung in Richtung zum Taschenende (40) ausführen.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer durch Stauchung der Kraftspeicher (27) bedingten Annäherung der Schiebeführungen (32, 33) aneinander jedes Verbindungselement (34) in die je­ weils zugeordnete Aufnahmetasche (38) eindringt.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen (38) hinsichtlich ihrer Tiefe so bemessen sind, daß die entsprechenden Schiebeführungen (32, 33) über Anschlagkanten (45) der Ste­ ge (36, 37, 54) aneinander in Anlage kommen, ohne daß das freie Ende (42) des Verbindungselementes (34) das Taschenende (40) erreicht.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen (38) hinsichtlich ihrer radialen Größe so bemessen sind, daß der dieselben aufnehmende Steg (36, 37, 54) radial zwischen den Auf­ nahmetaschen (38) und den Kraftspeichern (27) selbst bei maximalem Verschleiß­ zustand an seiner den Kraftspeichern (27) zugewandten radialen Seite im Erstreckungs­ bereich der Aufnahmetaschen (38) über eine axial durchgängige Trenn­ wand (46) verfügt.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Innenseite (55) jedes Verbindungselementes (34) der Schiebefüh­ rungen (32, 33) mit minimalem radialen Spiel (47) gegenüber der zugeordneten radialen Außenseite (56) der Trennwand (46) geführt sind.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Innenseite (55) jedes Verbindungselementes (34) der Schiebefüh­ rungen (32, 33) ebenso wie die radiale Außenseite (56) der Trennwand (47) je­ weils eine Krümmung in Umfangsrichtung aufweisen.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Verbindungselement (34) wenigstens eine Sollbruchstelle (35,44) zur Trennung von zumindest einer der beiden Schiebeführungen (32, 33) zugeordnet ist.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbruchstelle (35) für das Verbindungselement (34) in dessen Angriffs­ bereich an der Aufnahmetasche (38) der benachbarten Schiebeführung (32, 33) liegt.