DE19753702A1

DE19753702A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine und Verfahren zu deren Steuerung

Info

Publication number: DE19753702A1
Application number: DE1997153702
Authority: DE
Original assignee: Dolmar GmbH
Current assignee: Makita Engineering Germany GmbH
Priority date: 1997-12-04
Filing date: 1997-12-04
Publication date: 1999-09-16
Also published as: WO1999030023A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine 10 eines Handarbeitsgerätes mit einer Kraftstoffrückflußleitung und einem Steuerteil 20, insbesondere für einen Einzylinder-Zweitakt-Verbrennungsmotor, wobei ein Temperatursensor 22 zum Messen der momentanen Kraftstofftemperatur T¶K¶ vorgesehen ist, wobei der Temperatursensor 22 mit dem Steuerteil 20 über einen Meßwertübertragungsweg 25 verbunden ist. Hierbei ist der Temperatursensor 22 an einem Einspritzventil 16, an der Kraftstoffrückflußleitung und/oder in bzw. an einem Tank angeordnet.

Description

Die Erfindung betrifft Kraftstoffeinspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine eines Handarbeitsgerätes mit einer Kraftstoffrückflußleitung und einem Steuerteil, insbesondere für einen Einzylinder-Verbrennungsmotor, wobei ein Temperatur sensor zum Messen der momentanen Kraftstofftemperatur T_K vorgesehen ist, wobei der Temperatursensor mit dem Steuerteil über einen Meßwertübertragungsweg verbunden ist, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung eines Handarbeitsgerätes, insbesondere für einen Einzylinder-Zweitakt-Verbrennungsmotor, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 4.

Für eine optimale Steuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine werden den momentanen Betriebszustand der Brennkraftmaschine beschreibende Parameter gemessen und Steuerdaten, wie beispielsweise Zündzeitpunkt, eingespritzte Kraftstoffmenge, Einspritzzeitpunkt etc. von der Steuerung entsprechend angepaßt. Dies dient vornehmlich dem Ziel, einen möglichst gleichmäßigen Lauf und eine optimale Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine bei gleichzeitig geringstmöglichem Schadstoffausstoß auch bei unterschiedlichsten Betriebsbedingungen, beispielsweise bezüglich Umge bungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Motortemperatur oder Lastzustand, zu gewährleisten.

Hierzu ist es bekannt, die Motortemperatur zu messen und aus dieser einen momentanen Motorbetriebszustand abzuleiten. Dies hat jedoch den Nachteil, daß die Motortemperatur den tatsächlichen Betriebsverhältnissen durch eine verhältnismäßig langsame Wärmeleitung und der am Motor zu erwärmenden großen Massen immer nachhinkt und tatsächlich einem Betriebszustand aus der Vergangenheit entspricht. Zusätzlich erfolgt insbesondere bei Motoren die sich in Handarbeitsgeräten befinden, eine zusätzliche Erwärmung des Kraftstoffes aufgrund unmittelbarer Nähe des Tanks bzw. der Kraftstoffleitungen zu "heißen" Motorteilen. Dementsprechend grob und ungenau ergibt sich eine Motorsteuerung auf der Basis dieses Temperaturwertes. Insbesondere können lediglich Kalt- und Warmstart unterschieden werden und Änderungen der Kraftstoffdichte aufgrund unterschiedlicher Temperatur bleiben unberücksichtigt. In ungünstigen Fällen kann dadurch das in einem Brennraum des Motors gebildete Kraftstoff-Luft-Gemisch in einen kritischen Bereich abmagern und zu Leistungsverlusten und Motorschäden führen.

Aus der DE 43 35 866 A1 ist eine rücklauflose Kraftstoff- Förderanlage für eine Verbrennungskraftmaschine bekannt, bei der ein herkömmlicher Druckregler eine Kraftstoffrücklauf leitung überflüssig macht und Probleme aufgrund einer Bil dung von Kraftstoffdämpfen im Tank dadurch vermeidet, daß eine genaue Regelung einer Geschwindigkeit einer Kraftstoff pumpe zwecks Erzielen eines optimalen Saugrohr/Kraftstoff verteilerrohr-Differenzdruckes sowohl bei normalen als auch bei hohen Kraftstofftemperaturen erfolgt. Ein Temperaturein gangssignal von einer Messung einer Kraftstofftemperatur dient dabei zum Modifizieren eines Bezugsdifferenzdruckes um Fehler zwischen einem Ausgangssignal eines Kraftstoffdiffe renzdrucksensormittels und dem Bezugsdifferenzdruck zu be seitigen. Dieses System beinhaltet jedoch keine Kopplung zwischen Kraftstofftemperatur und Motorzustand, da kein Kraftstoffrückfluß erfolgt. Ein derartiger Kraftstoffrück fluß soll im Gegenteil von der Erfindung gemäß DE 43 35 866 A1 überflüssig werden. Dementsprechend erlaubt die hier er faßte Kraftstofftemperatur keinerlei Rückschlüsse auf einen momentanen Motorzustand und ggf. erforderliche Anpassungen der Motorsteuerung bezüglich Zündwinkel bzw. Zündzeitpunkt, eingespritzter Kraftstoffmenge oder ähnlichem.

Aus der DE 42 41 459 A1 ist ferner eine elektronische Steu ervorrichtung für eine Brennkraftmaschine bekannt, welche zum Unterscheiden von verschiedenen Kraftstoffen, wie bei spielsweise Normalbenzin, Schwerbenzin oder eines Alkohol mischbenzins, einen Kraftstoffeigenschaftssensor verwendet, welcher einen Brechungsindex des Kraftstoffes bestimmt. Je nach erkannter Kraftstoffart wird unmittelbar nach dem Mo torstart eine dem Motor zugeführte Luftmenge und/oder Kraft stoffmenge entsprechend variiert. Da jedoch der Brechungsin dex des Kraftstoffes auch von dessen Temperatur abhängig ist, wird ein Temperaturmeßsignal zum Kompensieren der Tem peraturabhängigkeit des Brechungsindex erzeugt. Auch dieses System hat jedoch den Nachteil, daß eine Motorzustandserken nung nur über herkömmlich Parameter, wie beispielsweise die Motortemperatur, erfolgt und dementsprechend spart bzw. zeit lich verzögert auf Änderungen des Motorzustandes reagieren kann.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Kraftstoffeinspritzvorrichtung und ein Steuerungsverfahren für diese Vorrichtung der obengenannten Art zur Verfügung zu stellen, welche die obengenannten Nachteile beseitigt und eine bessere und differenziertere Motorsteuerung gewährlei stet.

Diese Aufgabe wird durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung der o.g. Art mit den in Anspruch 1 gekennzeichneten Merkma len und durch ein Steuerungsverfahren der o.g. Art mit den in Anspruch 4 gekennzeichneten Verfahrensschritten gelöst.

Dazu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Temperatur sensor an einem Einspritzventil, an der Kraftstoffrückfluß leitung und/oder in bzw. an einem Tank angeordnet ist.

Dies hat den Vorteil, daß ein zusätzlicher Parameter zur Mo torzustandserkennung vorliegt und ferner eine Dichteänderung des Kraftstoffs erkannt und von der Motorsteuerung entspre chend darauf reagiert wird. Ohne Mehraufwand im Sensorbe reich ist eine Integration der Erfindung auch in bestehende Systeme, beispielsweise lediglich durch Softwareanpassung, möglich.

Vorzugsweise Weitergestaltungen der Vorrichtung sind in den Ansprüchen 2 und 3 beschrieben.

Für eine schnelle und zeitökonomische Verarbeitung der Meß werte und für optimale Steuerungsergebnisse ist ferner in vorteilhafter Weise ein Speicher vorgesehen, welcher Tempe raturgrenzen für die Kraftstofftemperatur enthält, wobei die Intervalle zwischen den Temperaturgrenzen vorbestimmten Mo torzuständen zugeordnet sind.

Eine weiter differenzierte und an jeden Betriebszustand op timal angepaßte Steuerung ergibt sich dadurch, daß zum Über tragen weiterer Motorzustandswerte ein zweiter Meßwertüber tragungsweg vom Motor zum Steuerteil vorgesehen ist.

Bei einem Verfahren der o.g. Art sind zur Lösung der Aufgabe erfindungsgemäß folgende Schritte vorgesehen:

(a) Messen einer Temperatur T_K eines Kraftstoffes,
(b) Ableiten eines momentanen Betriebszustandes der Brenn kraftmaschine aus der Kraftstofftemperatur T_K,
(c) Berechnen der für den momentanen Betriebszustand der Brennkraftmaschine optimalen Steuerdaten,
(d) Abgeben von Steuersignalen an die Brennkraftmaschine entsprechend den berechneten Steuerdaten.

Dies hat den Vorteil, daß ein zusätzlicher Parameter zur Mo torzustandserkennung verwendet und ferner eine Dichteände rung des Kraftstoffs erkannt wird und die Motorsteuerung entsprechend darauf reagieren kann. Ohne Mehraufwand im Sen sorbereich ist eine Integration der Erfindung auch in beste hende Systeme beispielsweise lediglich durch Softwareanpas sung möglich.

Vorzugsweise Weitergestaltungen des Verfahrens sind in den Ansprüchen 5 bis 12 beschrieben.

So werden zweckmäßigerweise die Schritte (a) bis (d) zy klisch wiederholt.

Es ergibt sich eine besonders einfache und wirkungsvolle An ordnung, wenn in Schritt (a) die Kraftstofftemperatur T_K an einem Einspritzventil, in einer Kraftstoffrückflußleitung und/oder einem Kraftstofftank gemessen wird.

Eine weiter differenzierte und an jeden Betriebszustand op timal angepaßte Steuerung ergibt sich dadurch, daß in Schritt (a) weitere Parameter, wie Ansauglufttemperatur T_L, Abgastemperatur T_A, Bauteiltemperatur T_B, Ansaugluftdruck p und/oder Drehzahl n der Brennkraftmaschine gemessen und in Schritt (b) berücksichtigt werden.

Für eine schnelle, zeitökonomische Verarbeitung der Meßwerte und optimale Steuerungsergebnisse wird in vorteilhafter Wei se in Schritt (b) die Kraftstofftemperatur T_K mit in einem Kennfeld gespeicherten Daten verglichen.

Zeckmäßigerweise sind die Steuerdaten in Schritt (c) eine Einspritzmenge, ein Einspritzwinkel Inj_Alpha, ein Zündzeit punkt, ein Zündwinkel und/oder eine Einspritzdauer Inj_t. Schritt (d) erfolgt dabei bevorzugt kurbelwinkelsynchroni siert und die Steuersignale in Schritt (d) an die Brenn kraftmaschine werden in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit von wenigstens einem Bezugssignal abgegeben. Dieses wenig stens eine Bezugssignal ist dabei vorzugsweise ein Trigger signal, insbesondere ein Hallgeberimpuls J_Hall und/oder ein Zündimpuls J_Zündung.

Nachstehend wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeich nungen näher erläutert. Diese zeigen in

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines bevorzugten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Steue rung und

Fig. 2 eine Aufsicht einer bevorzugten Ausführungsform ei ner Einspritzvorrichtung für eine erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung.

Die in Fig. 1 beispielhaft dargestellte bevorzugte Ausfüh rungsform einer Kraftstoffeinspritzanlage 100 zeigt einen schnellaufenden Zweitakt-Verbrennungsmotor 10 mit Kraftstoff einspritzung. Der Motor 10 umfaßt einen Zylinder 13, in welchem sich ein Kolben 11 auf- und abbewegt. Der Kolben 11 steuert zugleich auf übliche Weise über Überströmkanäle und Einlaßschlitze die Ansaugung der Verbrennungsluft, welche über einen Einlaßkanal 15 (schematisch durch einen Pfeil 15 dargestellt) eingesaugt wird. Für den Ausstoß der Verbren nungsgase ist ein Auslaßkanal 12 (ebenfalls durch einen Pfeil dargestellt) vorgesehen. Der Kraftstoff wird, gesteu ert durch ein elektromagnetisch betätigtes Einspritzventil 16, schräg nach oben durch einen Einspritzkanal 17 in den Zylinder 13 und den im Zylinderkopf angeordneten, halbkugel förmigen Brennraum 14 eingespritzt. Nach Bildung des Gemi sches erfolgt die Zündung mittels einer in den Brennraum 14 ragenden Zündkerze 23, die an die Zündung 18 angeschlossen ist.

In der Regel wird zum Einspritzventil 16 mehr Kraftstoff ge fördert, als tatsächlich in den Brennraum eingespritzt wird. Überschüssiger Kraftstoff fließt über eine Rückflußleitung zurück in einen Kraftstofftank. Die Kompression des Kraft stoffes durch die Einspritzpumpe führt zu einer Erwärmung des Kraftstoffes, so daß sich durch den rückfließenden Kraftstoff der Tankinhalt erwärmt. Mit zunehmender Betriebs dauer verstärkt sich dieser Effekt, so daß auch die Kraft stofftemperatur am Einspritzventil 16 steigt, da mehr und mehr vorgewärmter Kraftstoff aus dem Kraftstofftank entnom men und durch die Kompression in der Einspritzpumpe weiter erwärmt wird. Ist der Motor 10 kalt, so ist auch der Kraft stoff am Ventil 16 kalt. Ist der Motor 10 warm (Wiederholstart), so ist im Normalfall auch der Kraftstoff am Ventil 16 warm.

Ferner führt die Erwärmung des Kraftstoffes zu einer Dichte änderung und damit zu einer Fehlanpassung der Einspritzdauer an den tatsächlichen Motorbetriebszustand, wenn die Kraft stofftemperatur nicht von der Motorsteuerung berücksichtigt wird. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum magert auf grund der verringerten Dichte des Kraftstoffes bei erhöhten Kraftstofftemperaturen in einen kritischen Bereich ab und führt somit zu Leistungseinbußen während des Betriebes und möglichen Beschädigungen am Motor.

Erfindungsgemäß wird nunmehr die Kraftstofftemperatur T_K am Einspritzventil 16 als zusätzlicher Indikator einer Motorbe triebszustandserkennung gemessen und ausgewertet, so daß in Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur am Einspritzventil 16 die Steuerdaten, wie beispielsweise Inj_Alpha oder Inj_t entsprechend eingestellt werden.

Zu diesem Zweck umfaßt die Kraftstoffeinspritzanlage 100 ein Steuerteil 20, welches besonders bevorzugt ein Rechner ist. Der Rechner 20 erhält als Eingangsgröße die Kraftstofftempe ratur T_K und ggf. weitere ebenfalls den Betriebszustand der Zweitakt-Brennkraftmaschine 10 kennzeichnende Parameter. Diese Parameter werden in einem ersten Schritt am Einspritz ventil 16 bzw. an der Zweitakt-Brennkraftmaschine 10 gemes sen und über gestrichelt gezeichnete Meßwertübertragungswe ge 25 und 26 an den Rechner 20 übermittelt. Aus diesen Para metern berechnet der Rechner 20 in einem zweiten Schritt ei ne dem momentanen Betriebszustand des Motors 10 angemessene bzw. optimale Einspritzmenge bzw. eine Einspritzdauer Inj_t bzw. den erforderlichen Zündwinkel oder -zeitpunkt.

Zur Berechnung dieser Werte wird beispielsweise ein Kennfeld verwendet, welches die Kennwerte für die jeweilige Ein spritzmenge und den jeweiligen Zündwinkel in Abhängigkeit vom Lastzustand des Motors 10 seinen Betriebsparametern auf weist. Dieses Kennfeld K = f(Last, T₁, T₂, p, n, . . .) ist beispielsweise in einem Kennfeldspeicher 21 abgelegt, auf den der Rechner 20 zugreift. Die so berechneten Werte können entweder vom Rechner 20 sofort weiterverwendet oder als Kennwerte K' in einem weiteren, nicht dargestellten Kenn wertspeicher zur Weiterverarbeitung abgelegt und zwischenge speichert werden.

Bei der eigentlichen Steuerung der Brennkraftmaschine 10 er hält dieser vom Rechner 20 entsprechende Steuerimpulse für Zündung 18 und Einspritzventil 16, entsprechend den berech neten Steuerdaten, so daß Einspritzmenge, Einspritzwinkel Inj_Alpha, Zündzeitpunkt, Zündwinkel und/oder Einspritzdauer Inj_t für den momentanen Betriebs- und Lastzustand des Motors 10 optimal eingestellt sind bzw. ausgeführt werden.

Die Abgabe von Steuersignalen vom Rechner 20 an die entspre chenden Aggregate 16, 18 der Brennkraftmaschine 10 erfolgt dabei bevorzugt in Abhängigkeit von drehzahlabhängigen Trig gersignalen, beispielsweise einem Zündimpuls J_Zündung und/oder einem Hallgeberimpuls J_Hall. Der Hallgeberimpuls J_Hall stammt beispielsweise von einem Hallgeber, der zusätz lich am Motor angeordnet ist und einen weiteren Kurbelwinkel markiert. Ein solcher zusätzlicher Impuls ist insbesondere dann von Vorteil, wenn bei stark unterschiedlichen Drehzah len ein anderer Triggerbeginn benötigt wird, um Störungen im Gleichlauf des Motors zu vermeiden.

Der Rechner 20 verwendet die Kraftstofftemperatur T_K und ggf. weitere Motorzustandsdaten, wie beispielsweise Ansaug lufttemperatur T_L, Abgastemperatur T_A, Bauteiltemperatur T_B, Ansaugluftdruck p und/oder Drehzahl n der Brennkraftmaschi ne, und legt nach Maßgabe dieser Werte und der Triggerimpul se J_Zündung und J_Hall beispielsweise den Einspritzbeginn und/oder die Einspritzmenge, den Einspritzwinkel Inj_Alpha, den Zündzeitpunkt, den Zündwinkel und/oder die Einspritzdau er Inj_t fest und steuert das Einspritzventil 16 mit den Wer ten Inj_Alpha und Inj_t entsprechend. Zusätzlich kann auch über den Zündwinkel die Zündung 18 gesteuert werde.

Ein Grenzfalle ergibt sich dann, wenn der Motor unmittelbar nach einer Betankung wieder gestartet wird. Hier wäre der Motor warm und der Kraftstoff kalt. Dieser Zustand kann je doch einerseits durch die Überwachung andere Parameter er kannt werden, andererseits ist er nicht kritisch, da schlimmstenfalls der Rechner 20 den Motor kurzzeitig mit zu viel Kraftstoffzuführung betreibt, d. h. zu fett. Hier be steht jedoch keine Gefahr für den Motor 10.

Die erfindungsgemäße Auswertung der Kraftstofftemperatur am Einspritzventil 16 kann in vorteilhafter Weise auch mit der Aufnahme und Auswertung weiterer den Motorzustand beschrei benden Parametern kombiniert werden, wie beispielsweise An sauglufttemperatur T_L, Abgastemperatur T_A, Bauteiltemperatur T_B, Ansaugluftdruck p und/oder Drehzahl n der Brennkraftma schine 10.

Das in Fig. 2 dargestellte Einspritzvorrichtung 28 umfaßt ein Einspritzventil 16, ein Ventilanschlußstück 30 und einen Entlüfteraufsatz 32 mit Anschluß zu einem nicht dargestell ten Kraftstofftank. Im Ventilanschlußstück 30 ist der Tempe ratursensor 22 zum Messen der Kraftstofftemperatur T_K vorge sehen. Ein Meßwertübertragungsweg 25, beispielsweise in Form eines elektrisch leitenden Kabels, verbindet den Sensor 22 mit einem in Fig. 2 nicht dargestellten Steuerteil.

Bezugszeichenliste

100

Kraftstoffeinspritzanlage

10

Brennkraftmaschine

11

Kolben

12

Auslaßkanal (Verbrennungsgase)

13

Zylinder

14

Brennraum

15

Einlaßkanal (Verbrennungsluft)

16

Einspritzventil

17

Einspritzkanal

18

Zündung

20

Steuerteil

21

Kennwertspeicher

22

Temperatursensor

23

Zündkerze

25

Meßwertübertragungsweg

26

Meßwertübertragungsweg

28

Einspritzvorrichtung

30

Ventilanschlußstück

32

Entlüfteraufsatz
Inj_Alpha

Einspritzwinkel
Inj_t

Einspritzdauer
J_Zündung

Zündimpuls
J_Hall

Hallgeberimpuls
T_K

Kraftstofftemperatur

Claims

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine (10) eines Handarbeitsgerätes mit einer Kraftstoffrück flußleitung und einem Steuerteil (20), insbesondere für einen Einzylinder-Zweitakt-Verbrennungsmotor, wobei ein Temperatursensor (22) zum Messen der momentanen Kraft stofftemperatur T_K vorgesehen ist, wobei der Tempera tursensor (22) mit dem Steuerteil (20) über einen Meß wertübertragungsweg (25) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Temperatursensor (22) an einem Einspritzventil (16), an der Kraftstoffrückflußleitung und/oder in bzw. an einem Tank angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Speicher (21) vorgesehen ist, welcher Tempe raturgrenzen für die Kraftstofftemperatur enthält, wo bei die Intervalle zwischen den Temperaturgrenzen vor bestimmten Motorzuständen zugeordnet sind.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Übertragen weiterer Motorzustandswerte ein zweiter Meßwertübertragungsweg (26) vom Motor (10) zum Steuer teil (20) vorgesehen ist.

4. Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzvorrich tung eines Handarbeitsgerätes, insbesondere für einen Einzylinder-Zweitakt-Verbrennungsmotor, gekennzeichnet durch folgende Schritte,

(a) Messen einer Temperatur T_K eines Kraftstoffes,
(b) Ableiten eines momentanen Betriebszustandes der Brennkraftmaschine aus der Kraftstofftemperatur T_K,
(c) Berechnen der für den momentanen Betriebszustand der Brennkraftmaschine optimalen Steuerdaten,
(d) Abgeben von Steuersignalen an die Brennkraftma schine entsprechend den berechneten Steuerdaten.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in Schritt (a) die Kraftstofftemperatur T_K an einem Einspritzventil, in einer Kraftstoffrückflußleitung und/oder einem Kraftstofftank gemessen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schritte (a) bis (d) zyklisch wiederholt werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in Schritt (a) weitere Parameter, wie Ansauglufttempe ratur T_L, Abgastemperatur T_A, Bauteiltemperatur T_B, An saugluftdruck p und/oder Drehzahl n der Brennkraftma schine gemessen und in Schritt (b) berücksichtigt wer den.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in Schritt (b) die Kraftstofftemperatur T_K mit in einem Kennfeld gespeicherten Daten verglichen wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerdaten in Schritt (c) eine Einspritzmenge, ein Einspritzwinkel Inj_Alpha, ein Zündzeitpunkt, ein Zünd winkel und/oder eine Einspritzdauer Inj_t sind.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Schritt (d) kurbelwinkelsynchronisiert erfolgt.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in Schritt (d) die Steuersignale an die Brennkraftma schine in Abhängigkeit von wenigstens einem Bezugs signal abgegeben werden.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Bezugssignal ein Triggersignal, insbesondere ein Hallgeberimpuls J_Hall und/oder ein Zün dimpuls J_Zündung ist.